Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

23.03.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В перми, я так думаю турбину в 8-12 т кват сделают перекачка и энергетика на попутпом газе работает, система управления тоже опробированна, да и новосибирцы об этом говорят короче не проблема.

23.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

pronix1024: Есть ли у Сатурна или Перми готовая замена один в один для ГТА М7Н1 на случай ядерной войны?
*************************
НЯЗ, нет. "Сатурн" делает М70/75 - но они намного меньше по мощности. Для М90 (27-28 тыс. кобыл) в Рыбинске что-то делают, но самостоятельно пока не потянут. Хотя обещают всех победить уже лет семь, и денежки из бюджета на развитие морских ГТД получают регулярно.

23.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Российские и украинские предприятия создают совместное предприятие для разработки и производства всех типов авиадвигателей. Московская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК; «внучка» «Ростеха») и запорожское предприятие «Мотор Сич» организуют в Москве Международный инженерный центр. Об этом «Известиям» сообщили в ОДК. По информации источника в отрасли, главная задача будущего центра — разработка перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения — Т-50 и Су-35. Филиал организации предполагается открыть в Запорожье.
...
Как пояснил Анатолий Ситнов, главной задачей Международного инженерного центра станет разработка двигателей не только для существующих, но и для перспективных военных и гражданских самолетов и космической техники. Один из приоритетных проектов — двигатель для истребителя пятого поколения.

— Речь идет о совместной разработке двигателей следующих поколений. Например, для истребителя Т-50. Сейчас для него используется двигатель 117-С с тягой около 14,5 т, но требуется тяга в 18–19 т, — отметил Анатолий Ситнов. — Также будут создаваться и ракетные двигатели.

http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/3/21/24527/

24.03.2014 prototype пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И мрийники Богуслаев и Ситнов мриют, что к программе двигателя для ПАК-ФА будут допущены их липкие ладошки? Ну-ну...

24.03.2014 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Главное фамилии все те же. Главный попильщик Ситнов тут как тут.

24.03.2014 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мотрорсич двигатели разрабатывать не может. Это не КБ а сборочный завод.
Как обычно Богуслаев в прессе приписывает своему сборочному заводу лавры разработчика двигателей. Помимо отсоса российских денег они мечтают на халяву новые материалы стащить. Недавно Богуслаев был замечен в ВИАМЕ, зондировал неформальные подходы к "сотрудничеству"

24.03.2014 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель ПД-14 разработки ОАО ''Авиадвигатель'', предназначенный для самолета МС-21, готов к испытаниям в дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ

http://www.fea.ru/FEA_news_3098.html

24.03.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"......................
"Двигатель": В наше время стало крайне популярным "раскладывать по полочкам" способности и узкую специализацию отдельных предприятий. Появился даже специальный цельнопереводной, но прижившийся термин: "центры компетенции". Компетенция по литью, по сварке, по лопаткам, по беспилотникам, по камерам сгорания. Можно ли сказать, что в России таким центром компетенции по ВСУ является "Аэросила"?

С.Ю. Сухоросов: Если принимать за основу международно принятый порядок установления таких центров, то есть опыт разработок и признание как разработчика партнерами по кооперации и регистрирующими органами, то "Аэросила", имеющая 55 лет опыта работы над такого рода изделиями, признанная Авиарегистром как разработчик ВСУ, как разработчик воздушных винтов, прошедшая процедуру сертификации, одобрение, признание изготовителей авиатехники, несомненно, является таковой. И на этот факт никоим образом не влияет - входит ли предприятие в какие-то объединяющие структуры: концерны, корпорации, тресты или нет. Опыт работы и способность к творческому выполнению заданий, надежность в конце концов свойство коллективов предприятий, их стиль.

Вы знаете, "Аэросилу" часто обвиняют в монополизме. Говорят: "Вот вы монополисты в разработке воздушныхвинтов, монополисты в разработке ВСУ". Я против монополизма, но я - за профессионализм. Непонятно, почему, не имея ни опыта проектирования, ни задела
работы - серьезные с виду люди берутся стать "центром компетенции" именно в ВСУ, а не в какой либо другой области, например самолетостроении, создании танков или, скажем, в печении кренделей с маком? Чтобы обладать компетенцией необходимо быть компетентным, значит быть профессионалом. И в этой части мы готовы помочь, включиться в работу,
объединить усилия, с целью создать конкурентоспособный продукт, но не управлять финансовыми потоками.

"Двигатель": Скажите, но ведь выпуск авиатехники в нашей стране многократно сократился по сравнению со временами, которые Вы только что вспоминали. Есть ли возможность каким-то образом участвовать в мировой кооперации, или нам как и во всей авиации светят только массовые закупки зарубежного производства? В частности: как обстоят дела с ВСУ?

С.Ю. Сухоросов: Ну, понимаете, жить можно по-разному - и все это будет жизнь. Мы находимся в ситуации, когда объем самолетов, производимых нашей промышленностью, занимает незначительную долю мирового рынка. Есть, скажем, такая точка зрения: "Создавать новые ВСУ следует с прицелом на западный рынок. Это выгодно, потому как он большой. И самолетов там много. Однако, это же не пустое поле: там уже работают, и чтобы выйти на этот рынок, надо иметь товар, сертифицированный по его законам, удовлетворяющий требованиям, стандартам и качеством этого самого западного рынка. И второй момент - сегодня этот рынок занят и чтобы зайти на него нужно вступить в жесткую конкуренцию потеснив западного, а точнее Американского производителя". Не будем сразу говорить, пораженческая ли это точка зрения, или нет - ее адептами принята основополагающая идея: пусть западные разработчики научат нас разрабатывать продукт, создадим совместный продукт и с ним выйдем на западный рынок (приведут нас "за ручку" на свой рынок), загрузим свои производственные мощности, а заодно и обеспечим потребность отечественного рынка. Приверженцами описанной идеи была разработана такая последовательность действий: так как в основном рынок ВСУ занят американскими предприятиями (которые вряд ли будут в восторге от появления кандидата в возможные конкуренты), обращаемся в европейскую фирму имеющую компетенцию разработчика малоразмерных газотурбинных двигателей и признанную EASA - который сертифицирует разработчиков в Европе, с предложением о разработке ВСУ по написанному в России ТЗ для самолетов, проектируемых ОАК, с техническими характеристиками, конкурентоспособными для Boeing и Airbus. Далее выходим на Boeing и Airbus с предложением принять такое ВСУ. И пусть это ВСУ, разработанное в Европе, составит конкуренцию американским ВСУ.

На нашем рынке проводим валидацию АРМАК, получаем локализацию производства желательно с "правом конфигурации", чтобы применить для российской ВСУ российские материалы. Но при этом: так как основной рынок все-таки остается зарубежным,
наш серийный завод будет участвовать в производстве европейских ВСУ, разработанных на Западе в части поставки узлов и деталей, изготовленных по чертежам компетентного разработчика из материалов, сертифицированных для европейского рынка. А собирать двигатели будут, скажем, во Франции. И, как говорилось раньше в завершение таких историй: "И в воздусех - благорастворение Господне!"

"Двигатель": Звучит все как-то по-наполеоновски. Вся предыдущая история взаимоотношений показывает что западный рынок не очень охотно пускает нас на свой рынок. Тем более работать с Аэросилой, как с компетентным разработчиком ВСУ означает
предоставить вам доступ к своим разработкам. История кооперации с французами по двигателю САМ146 показывает что западные двигателисты достаточно ревностно охраняют свои ноухау. Неужели вы считаете что возможно преодолеть этот барьер?

С.Ю. Сухоросов: Вы абсолютно правы. Конечно, маловероятно, чтобы конкурирующие разработчики объединились и выпустили бы общий продукт. Но я и не говорил, что это планы "Аэросилы". Для того, чтобы реализовывать такие многоходовые комбинации
нужно иметь не только сильную финансовую и государственную поддержку, но и высокий авторитет и возможность воздействия на европейский рынок. Это одна из прорабатываемых форм участия в международной кооперации новыми менеджерами. В частности одна из дочерних структур Ростеха - Концерн "АО", в управлении которому были переданы 36 предприятий авиапрома, развивающий у себя на их основе компетенции, недавно заявивший о намерении развить у себя компетенцию ВСУ, продвигает такую концепцию как перспективную. И всерьез. Получается очень занятная комбинация: Россия дает деньги зарубежному разработчику, чтобы он разработал ВСУ и помог выйти на рынок c предложениями к Boeing и Airbus. Это, без сомнения, заманчивое предложение. Почему кто-то должен против этого возражать? Но остается какое-то назойливое сомнение: с какой стати фирме вдруг захочется 100 % локализацию отдать в Россию? А уж мечты о полной конфигурации, переданной заводупроизводителю, чтобы заводские технологи на свой страх и риск что-то меняли в фирменной конструкции, которую при этом разработчик признал бы за свою - это уже какая-то совсем не научная фантастика. Кроме того, надо учитывать высокий риск политической составляющей. Осложнение международных отношений с Евросоюзом может повлечь за собой то, что у нас останется серийное производство без сопровождения разработчиком и без европейских комплектующих.

Полагаю, что компетенцию надо развивать свою, а не как в описанной схеме: иностранного производителя, но за наш счет. Иначе, это бесперспективно и ничего не дает нашей промышленности. До тех пор, пока мы будем помогать европейцам завоевывать европейский и мировой рынок, с нами будут дружить. Тем более, что им это явно нужно: сегодня как разработчики они не слишком сильны, иначе их изделия стояли бы на самолетах лидирующих производителей, на которые наши мечтают с их же помощью прорваться. Но, как только скажем, что хотим сами (с их помощью) работать на этих рынках, то, скорее всего, резко перестанем быть желанными. Интересы нашего производителя - какой бы он не был - иностранной фирме-разработчику совершенно безразличны. Им интересно с нашими деньгами обеспечить расширение своего присутствия на европейском и, по возможности, проникновения, на наш, российский рынок. А если при этом им откроется доступ и к оборонному заказу - через 100-процентную локализацию и установку впущенной техники на летательные аппараты военного назначения интерес у любой фирмы выявится совершенно неподдельный.

"Двигатель": А есть ли у самой "Аэросилы" предложения по работе с зарубежными партнерами?

С.Ю. Сухоросов: У нас разработано тоже несколько нестандартное предложение. Но, как бы это сказать, с несколько "зеркальным" подходом. Сегодня Европа страдает из-за того, что для их высокоспециализированных производств нет работы. И это притом, что эффективность и качество работ у них весьма высоки. Надо не в России организовывать сборочные производства иностранных разработчиков, а напротив, организовывать выпуск тех продуктов, по которым у нас высокая компетенция в Европе, загружая их рабочие места.
Сегодня мы уже ведем переговоры с европейскими компания ми с предложением организации производства ВСУ по российской документации. Тех ВСУ, которые разработаны нами в Ступино. Если взять уровень разработки ВСУ, то то, что делается сейчас в "Аэросиле" вполне конкурентоспособно с тем, что производят ведущие американские разработчики: Honeywell, либо Hamilton Sundstrand, признаваемые во всем мире, ибо в Ступино привыкли сравниваться и конкурировать с лучшими мировыми об-
разцами. И это сравнение идет на равных и без форы.

"Двигатель": "Аэросила" не входит в гос. корпорации и существует на сбыте той продукции, которую сама выпускает. А каковы ваши отношения с крупными государственными и ассоциированными структурами?

С.Ю. Сухоросов: Действительно, наше предприятие не входит в состав государственных интегрированных структуры ни в РосТех, ни в ОДК, ни в ОАК. Государство участвует в управлении нашим предприятием, сохраняя за собой право "золотой акции". Последнее, кстати говоря, немало защищало нас в "лихие девяностые". Многие наши заказчики и подрядчики в такие структуры входят, но есть и те, которые не входят ни в какие структуры.

Идею формирования в послесоветской России концернов и корпораций нельзя было признать нездоровой: в конкурентной борьбе на международной арене приходилось бороться с транснациональными корпорациями, победить которые в одиночку, не обладая
прежними ресурсными возможностями СССР, невозможно. Но такая конструкция требует и макроэкономических методов стратегического управления, мощного системного анализа рынков сбыта и поставок комплектующих, работы на местных и международных биржах и много еще чего. Такие системы развивать достаточно долго, они "дороги в изготовлении", индивидуальны под каждый концерн или ассоциацию и весьма затратны в работе - пока не начнут приносить прибыль. А у нас же от новых структур требовалась эффективность и окупаемость если не сразу со дня создания, то в весьма короткие сроки. Понятно, что проще всего этого добиться оперативной перестройкой находящихся в подчинения предприятий за счет снижения их накладных расходов. В результате все расходы входящих в конгломераты предприятий попали под жесткий контроль (что, кстати говоря, до невозможности усложнило отчетную структуру таких образований и вызвало к жизни невиданные по размеру и влиятельности плановые и бухгалтерские отделы, которые теперь… зачастую и определяют их лицо!). В результате жесткого администрирования, объединяющие структуры объявившие строгий запрет на самостоятельную деятельность предприятий в части реализации продукции и закупок материалов, резко сократили оперативность производства. От многих директоров предприятий можно услышать сетование: "если раньше закупка комплектую-щих на предприятии состояла из четырех операций: заявка на оборудование - счет - деньги - товар и отчетная документация по затратам, то теперь, чтобы приобрести что-то у ассоциированного предприятия, приходится проходить по вдвое более длинной цепочке: расчет и договоры ведутся с головной организацией, а она уже такие же расчеты ведет с предприятием-изготовителем. Это - время, это - лишние траты и это - полностью утраченная гибкость и оперативность работы". В результате страдают авиакомпании эксплуатирующие российскую авиатехнику, т.к. для них оперативность это деньги. И мы вынуждены отходить от старых партнеров, попавших в столь жесткие условия, и искать альтернативных поставщиков, в результате страдают и наши интересы и наших партнеров. Вот только один пример. В прошедшем году мы неожиданно перестали получать детали по действующему контракту от нашего давнего партнера, серийного уфимского предприятия "Гидравлика", которое вошло в недавно созданный концерн, куда были переданы многие агрегатные заводы. Причина? - Запрет на прямые договора. Объем недопоставленной нам продукции составил около 100 миллионов рублей. Мы были поставлены в крайне тяжелые условия с выполнением контрактных поставок. Как-то мы "вырулили" - с болью, с кровью, с сокращением объемов своих экспериментальных работ. Перестроив графики поставок с заказчиками свои контрактные поставки по этому году (и в том числе - гособоронзаказ) мы все же закрыли. Кто от этого выиграл? Никто. Все проиграли. Сегодня Аэросила ежегодно выпускает более сотни ВСУ, и для того, чтобы можно было высвободить свои мощности для опытных работ, необходимо несколько разгрузиться от серий, переложив часть программы выпуска на заводы, готовые к этой работе. У меня очень хорошее отношение к "Гидравлике". Мы с этим предприятием давно работаем как с надежным партнером, и все договоры с ним всегда выполнялись без штрафных санкций: всегда находили компромиссы. Произошедшее, конечно же, послужило нам уроком. В этих условиях мы вынуждены были срочно найти предприятия, на которые можно было бы переключить эти заказы. Потеряли время, которое могли продуктивно использовать создавая новую, перспективную продукцию.

"Двигатель": А что "Аэросила" может предложить в области перспективных разработок по тематике ВСУ?

С.Ю. Сухоросов: Как всегда: опыт и практическую работу. Скажем, мы исследовали совместно с ЦИАМ возможность применения газодинамических подшипников в малоразмерных газотурбинных двигателях. У нас есть разработанные проекты роторов
на газодинамических подшипниках, над которыми мы работаем, наверное - уже года три. И мы уже ясно видим проблемы, которые надо решить для появления ВСУ с прорывными характеристиками. У нас в планах очень напряженная работа - разработка перспективного ВСУ для МС-21 с получением сертификата типа АРМАК в 2015 году. Совсем недавно состоялся конкурс Минпромторга, победителем признана "Аэросила". Необходимо в сжатые сроки разработать отечественную конструкцию: и на перспективу для более электрических самолетов и в качестве импортозамещения. Для Министерства обороны мы ведем разработку мощного энергоузла самолета А-100, который будет отдавать в бортовую сеть электроэнергию 480 кВА. Будут продолжены разработки модификаций серийных ВСУ для применения на самолетах Ил-76, Ан-124-100, Ан-158, Ан-178, вертолетах Ми-38, Ми-28НМ. Ну и не следует забывать, что мы продолжаем обеспечивать серийные поставки новых ВСУ (в 2014 году мы должны поставить 140 новых ВСУ), а также поддержание эксплуатации ВСУ на таких ответственных объектах, как самолеты стратегической авиации и самолеты управления делами президента...."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/03/24/279905.html

24.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Саркисов в своё время писал :
В настоящее время разрабатывается модификация ТВ7-117СД, на которой введен чрезвычайный режим и применена новая электронная система контроля и регулирования типа FADEC, что повышает надежность и безопасность полетов. Двигатель будет иметь увеличенный ресурс на уровне мировых стандартов.

- и при этом :

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117 предназначен для установки на самолеты местных воздушных линий (45-65 пассажиров). Он является одним из лучших двигателей в мире по экономичности в своем классе. Высокая топливная экономичность обеспечивается высокими параметрами термодинамического цикла (степень сжатия - 16, температура газа перед турбиной - 1500 К) и высокой эффективностью узлов (КПД компрессора выше 81 %, КПД турбины компрессора выше 88 %, КПД свободной турбины выше 92 %, полнота сгорания камеры сгорания 0.99). Величины удельного расхода соответствуют лучшим мировым стандартам. Двигатель имеет большие запасы газодинамической устойчивости.
Конструктивно двигатель выполнен модульным и состоит из 9 модулей. Замена модулей не требует дополнительной балансировки и может быть выполнена в условиях аэропорта. На двигателе применена двухканальная электронная система регулирования с полной ответственностью; гидромеханическое управление, обеспечивающее завершение полета при отказе электроники. Развитая автономная бортовая система контроля обеспечивает контроль параметров с выдачей экипажу информации о неисправностях и рекомендации по их устранению. Система предусматривает оперативный наземный послеполетный контроль двигателя.
Двигатель имеет большой ресурс, обладает простотой обслуживания, хорошей ремонтопригодностью. В настоящее время разработаны две модификации этого двигателя: ТВ7-117С и ТВ7-117СД, которые применяются на следующих самолетах:
Ил-114 (ТВ7-117С)
Ан-140 (ТВ7-117СД)
(из Турбовинтовой двигатель ТВ7-117С. Руководство по технической эксплуатации. (В 2х книгах))

- оно действительно так планировалось?

24.03.2014 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Россия ввела санкции против канадских чиновников

http://vz.ru/news/2014/3/24/678726.html

Между строк читается , что ПД-14 переходит в статус основного, а PW-15ХХ - альтернанивный

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По статье к юбилею "Аэросилы прошу особо обратить внимание на почти что самый конец текста:
в 2014 году мы должны поставить 140 новых ВСУ
Каждое ВСУ - прежде всего - полноценный ГТД. А уж потом то, что на него навешано: нагнетатель, генератор, насосы всякие...
Так что сразу ясно, какое предприятие - крупнейший в России производитель авиационных газотурбинных двигателей.

25.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

24.03.2014 Боев Дмитрий Александрович пишет:
По статье к юбилею "Аэросилы прошу особо обратить внимание на почти что самый конец текста:
в 2014 году мы должны поставить 140 новых ВСУ
**************
Интересно, кому? Там же, в тексте: Ил-76 - ну, пусть пяток (я оптимист) для 76ТД-90МД и десяток абсолютно новых ТА-6 для эксплуатируемого парка 76Т/ТД/М/МД. Ан-124-100 - пяток ТА-12, да ещё пяток для парка Ту-2Х4 (их всё-же поболе, хоть и ВСУ там одна, а не две). Ан-158, Ан-178 - да ладно! Каким боком Аэросила к поставляемым в сборке из Украины АИ-450? Ми-38, Ми-28НМ - интересный вопрос. До 2013 было построено около 60 Ми-28, включая 12 собственно в 2012. По 2013 у меня точных данных нет, но "некоторые источники" говорят о не менее, чем 16. Пусть в 2014 40 (напомню, я оптимист) да ещё 2 десятка ВСУ на замену на летающем парке (мой оптимизм на ресурс изделий Аэросилы не распространяется). Что в ИТОГО? 85. Ну, пусть ещё пяток абсолютно новых ТА-6 для оставшихся на крыле Ту-154. Откуда 140?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть такое объяснение:
Значит, просто Вы не всё посчитали.
Не могу вдаваться в статистику: никогда ей не занимался за бессмысленностью именно в том плане, что обязательно упускается что-то сюжетно важное и меняется вся картина или выборка получается сильно косая. Но, судя по тому, что и в прошедшем году было собрано более 110 машин - и ни одна не законсервирована на склад для долговременного хранения, значит сбыт у этой техники есть.

25.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:28 Боев Дмитрий Александрович пишет:
Не могу вдаваться в статистику: никогда ей не занимался за бессмысленностью именно в том плане, что обязательно упускается что-то сюжетно важное и меняется вся картина или выборка получается сильно косая.
************
Этим страдала (вынужденно) вся советская авиационная журналистика. И именно любовью к статистике объясняется лютый интерес к западной прессе аналогичного направления в 90-е, когда появился нормальный доступ к ней. Сегодня же такой подход приводит лишь к зачастую обоснованным подозрениям о неполноте подаваемой информации.

Но, судя по тому, что и в прошедшем году было собрано более 110 машин - и ни одна не законсервирована на склад для долговременного хранения, значит сбыт у этой техники есть.
***************
Вот и интересно, кому?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пожалуйста - к производителем с конкретным вопросом. Не сюда.
Поехать в Ступино и спросить. Не заказано. Они сами не страдают от неопределённости, а я не страдаю потому, что не занимаюсь чужими вопросами.
"Боже, дай мне силы вынести то, что я могу вынести, дай воли уйти то того, что вынести не могу и дай разума отличить одно от другого" - старая еврейская молитва (а может, и ещё древнее).

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.