Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

06.06.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор
А по мне, лучше пока купить Honeywell. О чем и на совещании упомянутом деликатно намекали...



Да кто б сомневался:)Лучше покупать Honeywe,МС,PW,Тюрбомеку свое не надо...А между тем Путин давал указание -организовать производство ДУ для вертолетов в РФ.Но для социолога президент не указ...

07.06.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что-то тихо по поводу другого прорыва P&W - новый движок для турбопропов.




The NGRT features an eight-blade propeller, a new compressor and a Talon combustor borrowed from larger Pratt & Whitney models.

Called the Next Generation Regional Turboprop (NGRT), the engine would feature an all-new compressor, a miniaturized version of Pratt & Whitney’s patented Talon combustor and, perhaps, an eight-blade propeller, all meant to contribute to a 20-percent improvement in fuel efficiency, as specified by Bombardier and ATR.

Approaching the end of what Pratt Canada calls Phase 1, which essentially involves component-level testing, program engineers just finished what Dussault called the inlet section, during which they tested the first two stages of compression. Dussault said the results proved satisfactory, allowing the company to ship the first complete compressor to Germany’s MTU, where schedules call for engineers to start the next round of testing next month. By the third quarter of this year the company expects to have collected enough data from 500 points of instrumentation on the compressor to validate its expected performance.

Based on entirely new architecture using mostly conventional materials, the compressor–more than any other part of the engine–will dictate whether or not the company can achieve the 20-percent fuel efficiency improvement being targeted, Dussault explained.

“We’re very comfortable with all the hot-end turbine technology that we’re importing from the geared turbofan and next-generation product family, so at that point we’ll be able to start making firm customer commitments on performance and program deliverables,” he said.

Meanwhile, the company will conduct preliminary testing on a version of the low-NOx Talon combustor for the NGRT, he added. “As you can imagine, the NGRT is much smaller than a geared turbofan in terms of core flow and core size,” said Dussault. “So the cooling flows become more challenging, because the [cooling] holes get smaller…and tougher to manufacture, to manage and to make sure you get everything just right.”

http://www.ainonline.com/.../compressor-performance-key-pwcs-new-turboprop

- грозились 8000 лошадей снять с подобного дизайна. И опять же, аж 20процентов экономии.

08.06.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так смотря куда
на экспорт может лучше и импортные
а в РФ только своё
ТЕМ БОЛЕЕ ОНИ ЕСТЬ
надо довести по ресурсу надёжности
а в суперэкономичность я не верю

08.06.2014 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для TORGONAFT: нас раньше учили не делить на свое и заграничное, а на лучшее и худшее. Пока у тех, кому Вы лоббируете, не очень получается. И помогут ли им дополнительные вливания, не уверен (ничего личного, только бизнес).

08.06.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор
нас раньше учили не делить на свое и заграничное, а на лучшее и худшее.



Вы это бросьте.выбирают то на что денег хватит...Кого я там лоббирую?

09.06.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.06.2014 Виктор пишет:".... А по мне, лучше пока купить Honeywell...."

- Покупать зарубежные изделия возможно только со всей технологией их производства....

Например, вот так:

"...В июне 1933 г. Реввоенсовет СССР издал постановление о развитии в стране самолетостроения и авиационного моторостроения, в котором, в частности, говорилось: "В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний....

.....Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.

В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей. На все выделялось 1650 тысяч рублей в твердой валюте.

Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".

Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний. В Париже продолжали вносить усовершенствования в двигатель: усилили картер, блоки, крышки шатунов, заменили литые поршни штампованными, увеличили диаметр вала редуктора. Ситуация постепенно улучшалась, но мотор все равно работал ненадежно.

Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию.

Эта идея стала основой при разработке договора с фирмой. Он вступил в силу 14 августа 1934 г. и имел срок действия три года. Согласно этому документу "Испано-Сюиза" предоставляла чертежи, спецификации, технологические карты и др. Французская сторона должна была предоставлять информацию обо всех изменениях, вносимых на серийных двигателях.....

.... Для постройки опытных образцов самолетов во Франции закупили несколько партий двигателей "Испано-Сюиза" 12 модификаций Ybrs, Ydrs и Ycrs (последний вариант предусматривал возможность установки пушки в развале цилиндров). Приобретенные моторы послужили образцами для моторостроителей, поступили в различные научно-исследовательские учреждения для изучения или были переданы на заводы для установки на опытные самолеты. Один пушечный двигатель попал в конструкторское бюро Б.Г. Шпитального для разработки установки новой советской 20-мм пушки ШВАК.....

....Развертыванию массового производства М-100 придавалось огромное значение. Специальным постановлением СТО выделялись большие ассигнования на закупку станков и инструмента, по железным дорогам грузы для завода № 26 доставлялись вне очереди. Все работники предприятия освобождались от мобилизации в армию. Начали строительство дополнительного жилья. Но в придачу к прянику предусмотрели и кнут - директор получил право переводить подчиненных на 10-часовой рабочий день.
Эта политика дала свои результаты. За год выпуск новых моторов увеличился более чем вдесятеро. Если в 1935 г. изготовили всего 100 двигателей, то в 1936 г. - 1071. Когда 3 августа 1936 г. на заводе № 22 в Филях собрали сотый бомбардировщик СБ, наркомат премировал работников как самолетостроительного, так и моторного заводов. На долю завода № 26 пришлись 250 тыс. рублей.

В Советском Союзе понимали, что закупка серийно строившегося иностранного мотора обрекает отечественное двигателестроение на отставание от конструкторов "Испано-Сюизы". Мириться с этим положением советское правительство не желало. Перед конструкторским отделом завода № 26 поставили задачу: в течение двух-трех лет модернизировать мотор и существенно улучшить его характеристики. Руководил всей этой работой Владимир Яковлевич Климов - человек, хорошо известный в советском моторостроении....."
http://engine.aviaport.ru/issues/39/page42.html

09.06.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

судя по всему ничего не изменилось

16.06.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Отныне у "Сатурновских" - самая длинная и толстая пиписька...:

"... Головным предприятием дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» определено ОАО «НПО «Сатурн», которому переданы полномочия единоличного исполнительного органа предприятий, входящих в дивизион. Руководство дивизионом «Двигатели для гражданской авиации» поручено заместителю управляющего директора ОАО «УК «ОДК» - управляющему директору ОАО «НПО «Сатурн» Федорову Илье Николаевичу...."
http://www.aex.ru/news/2014/6/11/121100/

- Правда, не уверен, что именно от этого качества зависит способность создавать лучшие авиационные двигатели...

17.06.2014 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор пишет:
Для TORGONAFT: нас раньше учили не делить на свое и заграничное, а на лучшее и худшее.
============================
кхе - кхе, прошу прощення, тута один херой Вукраини ще 5 рокив тому взад гхутарил так:

бубубубу, всё так дорого, как дальше жить ... и всё такое, а далее...
«Мотор-Сич» теперь предпочитает закупать более 200 наименований материалов в Европе. По словам Вячеслава Богуслаева, они и дешевле и лучше: «Я патриот России, патриот Украины, но не могу брать плохое и ставить на двигатели. Не могу следовать философии: «Пусть плохое, но свое». Вместе с разработчиками двигателей я отвечаю за конечный продукт. Франция, где мы берем 80 наименований из 200, пять лет не поднимает цены. При проектировании самолета Ан-70 уже было понятно, что надо «брать» разъемы и провода, хорошо защищенные от наводки, и при изготовлении последних двигателей на самолет Ан-140 - ТВ3-117, мы приобретали иностранные комплектующие». Да, по словам большинства авиадвигателестроителей, сегодня становится крайне невыгодно ориентироваться на приобретение отдельных отечественных комплектующих для силовых установок, так как их цена при относительно худших технических характеристиках неоправданно завышена.

17.06.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

конечно пора даже не импортозамещение
а полноценное моторостроение

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...А по окончанию проповеди надобно было сказать "аминь" а ты сказал - "п...ц". А так всё хорошо" - Из старого анекдота.

18.06.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да? А мне, вот, кажется, что к нынешней ситуации, когда нужно срочно (и почти с нуля!) организовывать импортзамещение украинских комплектующих, привели как раз те, кто драл глотку (не только на форумах, но и в госюуме, и пточих высоких кабинетах!) за „нерушимую связь с братской державой” - не забывая, конечноЪ при этом о своём патриотическом кармане...
По-моему, уже в 2005-м прозвенел звонок такой силы, чть нужно было срочно перенастраивать свой ВПК на замещение украинской продукции! И сейчас бы мы тихонько посмеивались в усы, а не собирали лихорадочные совещания.
И вместо мантр про то, как мы через 1,5 года ух-х!.. спокойно комплектовали бы свои комплексы отечественными ПКИ.
Зато сейчас отличный шанс вымести с „олимпа” всё это заворовавшееся проукраинское лобби.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не кажется ли, что политика постоянных и никогда не доводимых до декларируемой цели изменений в промышленности - не лучший метод её строительства и изобретения импортозамещения. Наше ВПК как состояло из отдельных структур, так и до сих пор состоит. А всех в него входящих (да и остальных тоже) - постоянно переделывают, переназначают, переподчиняют и пр.
Потому, скажем, и надеялись так на Запорожцев, что они до самого последнего времени стабильно работали, невзирая на политические перемены в стране. Что нам было не дано. И до сих пор такой стабильности нет. Цикл создания нового авиационного двигателя, как минимум 5-7 лет (не считая сюда наработки его научно-технического инновационного наполнения, кое вообще процесс непрерывный и руководить которым невозможно - только поддерживать и не мешать).
А у нас всё - ярким цветом цветущие аппаратные игры. Сливаем-разливаем-применяем непонятые но сильно забугорные методы организации и управления процессом-гордимся результатом (сменой вывесок и новоизобретёнными структурами и должностями).
А в результате - процесс кооперации предприятий порушен, "чего не возьмись - всё в люди катись" - за комплектующими, приборами и даже материалами всё чаще бегают "в иностранцы". Как объявило государство при Гайдаре, что оно производством не занимается, потому как в Америке, мол, не занимаются, так до последнего времени этой тактики и держались. Но и это-то тоже оказалось, мягко говоря, не совсем верным. Все инновации в мире делаются как раз на государственные средства. Вспомним тот же Роллс Ройс, который при проектировании славного RB-211 так увяз, что его пришлось национализировать (потом отдали обратно самому себе).
Хозяин это не руками водитель, а ответственный за своё дело. Что у нас почему-то забыли, сделав упор на экономических методах управления. В результате людей дела сменили деловые люди, а это - вовсе не перемена слов, а изменение ориентации вектора действия. На нетрадиционную - по крайней мере для России.

18.06.2014 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Мне кажется гораздо правильнее говорить просто о "импортозамещении" комплектующих...
====
А что, есть проблемы с поставками комплектующих из других стран?

18.06.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:28 Kiborg пишет:"... А что, есть проблемы с поставками комплектующих из других стран?..."

- Да сколько угодно...

Например:

"... Pratt & Whitney фактически сорвала программу испытаний Ми-38 и ставит под угрозу реализацию всего проекта....
.... после конфликта в Южной Осетии, когда должны были начаться переговоры о поставке двигателей из Канады (он ввозится на условиях временного пользования), Pratt & Whitney, сославшись на организационные изменения, не стала этого делать. В Pratt & Whitney эту ситуацию комментировать не стали...."
http://vpk.name/news/... i38.html

"....ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ) получило от американской компании Pratt & Whitney, своего акционера и партнера по программе создания модификации двигателя ПС-90А2, уведомление о возможных сложностях с получением лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество в связи с реализацией российской стороной контракта на поставку в Иран двигателей ПС-90А2 в составе среднемагистральных самолетов Ту-204СМ...."
http://uk-odk.ru/rus/presscenter/smi/?ELEMENT_ID=599

"... Сотрудничество с американскими поставщикам традиционно осложняются внешнеполитическими отношениями России и США. Так, в июле 2006 года госдепартамент США обвинил ФГУП «Рособоронэкспорт» и ОАО «АХК «Сухой» в нарушении закона «О нераспространении в отношении Ирана» от 2000 года, налагающего запрет на сотрудничество с этой страной в сфере распространения оружия массового уничтожения. Тогда внешнеполитическое ведомство ввело санкции в отношение «Рособоронэкспорта» и холдинга «Сухой": американским госорганизациям было запрещено поставлять что-либо этим компаниям или закупать у них товары, частным компаниям США - поставлять «Рособоронэкспорту» и «Сухому» продукцию военного или двойного назначения...."
http://uk-odk.ru/rus/presscenter/smi/?ELEMENT_ID=599

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.