Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

01.10.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> - При этом лично я не в коем случае не предлагаю прекратить финансирование разработки ТВД-500С... Даже наоборот, финансирование этой работы должно быть приоритетным...
Думаю, она пригодится в любом случае, даже если в "соревновании" за крупную "серию" на отечественном двигателестроительном заводе победит АИ-450......ТВД-500С будет очень полезен и в процессе переговоров с "Мотор Сичью" и в процессе общения с "Pratt & Whitney" , "Turbomeca" ,... и пр. и пр...

- Как-то так

- и выигрывает при этом, как в том анекдоте, только Шарик - Богуслаев :(

01.10.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che
- Как мне кажется, было бы неплохо на 100% освоить серийное производство АИ-450 в России...



Зачем.Освоить надо производство ВК-2500,и ТВ7-117.Распыляться себе дороже...как мне кажет
ся...

01.10.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для развития всегда должна быть конкуренция.ТВД-500С vs АИ-450.
Со всех точек зрения было б правильным разделить ОДК и сформировать два холдинга.
1.МС+Самара+Заря
2.Пермь+Сатурн,Уфа,Салют,Чернышев,Климов.
Объективно Пермь и МС две самые дееспособные компании в области газотурбостроения,на просторах СНГ, и одни из сильнейших в мире-полный цикл от проектирования до производства.Технический менеджмент в этих компаниях на высоте. Соответсвенно, им и быть центрами.
Очень желательно присутствие в обоих холдингах акционеров-инвесторов из Ирана,Индии,может Индонезии,Вьетнама.
Очень нежелательно участие, в любом виде PW,RR,GE.

01.10.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Очень нежелательно участие, в любом виде PW,RR,GE.


- отнюдь. МС, PW, GE и Заря пусть идут лесом, а вот RR с его эксклюзивными наработками попросим остаться:)
У Перми как была убогость времён Д-90 с идеями, так и осталась, ПД-14 его реинкарнация.
И-П - вот что нужно России, а не МС.



01.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и что же там эксклюзивного
40 тонн?
или что то подозрительно
похожее на спикратое
а там и ушки наглой рыжей морды

проходили уже

01.10.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv
- отнюдь. МС, PW, GE и Заря пусть идут лесом, а вот RR с его эксклюзивными наработками попросим остаться:)
У Перми как была убогость времён Д-90 с идеями, так и осталась, ПД-14 его реинкарнация.
И-П - вот что нужно России, а не МС.



Однако RR нихрена ничего не даст.Им дядя Сэм подскажет.
Заря,хотим мы этого или нет,единственный производитель судовых ДУ.
Может И-П и нужнее,но никто ведь не отрицает того факта,что Богуслаев,мастер по продвижению своей продукции.Знает куда занести,кому и сколько.Это дорогого стоит.
Что касается Перми-то у этого предприятия,единственного в РФ есть востребованный продукт доведенный до высокой степени совершенства-ПС-90 и машины на его базе(ПС-90-76,ГТУ-250).Кроме того Пермь в свое время производила и вертолетные двигатели ТВ-2,а также имеет наработки по морской тематике.
Ну а ситуация с ПД-14 мутная...основной потребитель МС-21...и этим все сказано...

01.10.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Именно. Ни на ПАК ТА, ни на новый широкофезюляжник, ни на ПАК ДА.

02.10.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


01.10.2014 TORGONAFT пишет:"... Для развития всегда должна быть конкуренция.ТВД-500С vs АИ-450.
Со всех точек зрения было б правильным разделить ОДК и сформировать два холдинга.
1.МС+Самара+Заря
2.Пермь+Сатурн,Уфа,Салют,Чернышев,Климов.
Объективно Пермь и МС две самые дееспособные компании в области газотурбостроения,на просторах СНГ, и одни из сильнейших в мире-полный цикл от проектирования до производства.Технический менеджмент в этих компаниях на высоте. Соответсвенно, им и быть центрами.
Очень желательно присутствие в обоих холдингах акционеров-инвесторов из Ирана,Индии,может Индонезии,Вьетнама.
Очень нежелательно участие, в любом виде PW,RR,GE...."

- Бывший директор ФГУП ММПП "Салют" Ю.С. Елисеев достаточно давно предлагал подобную схему...:

"...
– Юрий Сергеевич, причиной часто звучащих предложений об объединении отрасли стало обострение конкуренции между производителями двигателей за покупателя – авиапроизводителя?

– На мой взгляд, самому процессу реструктуризации отрасли уделяется чрезмерное внимание. Более того, в итоге все погрязли в разбирательствах и ни с кого не спрашивают, почему не производятся самолеты. Хотя, если разобраться, причин этому нет. Решить проблему загрузки мощностей предприятий и выхода с конкурентным предложением на мировой рынок может не только консолидация. Всем интересен сам процесс, разработка различных планов и стратегий. Если разобраться, те предприятия, которые влачат нищенское существование, никому не нужны, их никто не хочет поглотить или присоединить к себе. Борьба идет за стабильно и хорошо работающие коллективы. Более того, уже видно, что некоторые государственные органы поощряют эту борьбу. Достаточно взять конфликт между «Салютом» и «Сатурном»: нас бросили, как бойцовых собак, все наблюдают за тем, кто победит. Дошло до того, что этот конфликт стал широко освещаться в печати. В СМИ обсуждаются вопросы государственной тайны, напомню, что мы находимся в «оборонке», и вопросы военно-технического сотрудничества двух предприятий всегда считались закрытой темой. Я полагаю, что конкуренция обязательно должна быть внутри России. Но вопрос в другом, как она должна реализовываться. Как только всех интегрируют на одной площадке, прекратится конкуренция, у производителей техники не будет выбора поставщиков агрегатов. Мы уже все это проходили в советский период. Преимуществами постсоветского периода стало то, что директоров предприятий научили самостоятельно думать. Для «Салюта» это был период, когда мы были никому не нужны, но самостоятельно добились небывалого роста производства и численности рабочих. Мы создали конструкторское бюро, которое на сегодняшний день себя оправдало, без него мы бы не вытянули контракт с Китаем. Именно из-за обострения конкуренции за заказы внутри страны был создан двигатель АЛ-31Ф, начались разработки двигателя пятого поколения. Результатом всего этого стало то, что Министерство обороны получает современнейший двигатель АЛ-31Ф-М1, не вложив в его разработку ни рубля.

– Как вы относитесь к предложениям своих коллег о консолидации отрасли в одних руках и на базе одной производственной площадки?

– Абсолютно отрицательно, даже теоретически нельзя всех собрать на базе одной площадки, тем более там, куда всем предложил переехать «Салют» – в Рыбинске. Я не сомневаюсь, что данный регион богат квалифицированными кадрами в области авиастроения. Но производство должно быть рассредоточено в разных местах. Я не могу назвать ни одного примера с конкретной фамилией сотрудника, который при переносе ОКБ «А. Люлька – Сатурн», переехал из Москвы в Рыбинск. Все кадры остались в Москве, а московская площадка была разрушена. Вот результат – желания сосредоточились все в одном месте. У Москвы есть огромное преимущество, здесь расположены МГУ, МАТИ, Физтех, ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ. Здесь же находятся основные ресурсы ВВС.

– Насколько перспективно создание в России трех площадок по производству двигателей на базе Москвы, Рыбинска и Перми?

– Реально консолидировать отрасль нужно, но подходить к этому процессу следует разумно. Это должно дать экономический эффект, а не эффект перераспределения собственности. Уже формируется несколько «кустов» развития. Например, на базе ММПП «Салют» уже сформирована интегрированная структура. В нее вошли: МКБ «Гранит», НТЦ «НИИД», ОКБ «Горизонт», Гаврилов-Ямский МЗ «Агат», ОАО «Агрегат», ОАО «Топаз», Приднестровский завод «Прибор». Теперь за их финансовое состояние перед государством отчитывается только «Салют». Это предприятия, которые при самостоятельной работе испытывали финансовые сложности. Следующим шагом станет присоединение ФГУП «ОМО им. П.И. Баранова».

– Если бы сегодня Роспром обратился к вам с предложением консолидировать всю отрасль на базе московского «Салюта», вы бы согласились?

– Мы никогда не хотели консолидировать отрасль на базе московского предприятия. Естественно, что могут создаться такие условия, при которых консолидация отрасли и переход на одну акцию будут просто необходимы, но это перспектива не ближайшего времени.

– При всем многообразии направлений развития авиационного двигателестроения его передний край – истребители. Какие разработки, опережающие время, может предложить заказчикам «Салют»?

– Трудно точно обозначить, насколько наши разработки опережают время. Нет единого критерия, который бы оценивал такие разработки. Но по основным параметрам двигатель АЛ-31Ф-М1 соответствует тем параметрам, которые есть в серийном производстве в мире на самом высоком уровне. Причем по некоторым параметрам, которые необходимы для военного самолета, ему нет аналогов.

– А вы уверены, что ваши разработки будут востребованы? Ведь фактически московское предприятие не участвует в создании двигателя пятого поколения?

– В нарушение указа президента о том, что все контракты заключаются на конкурсной основе, конкурс проектов на создание двигателя пятого поколения был заменен конкурсом соисполнителей. Но в результате на «Салюте» родилась идея постепенной модернизации имеющегося двигателя. И этот проект уже показал свою жизнеспособность. М-1 прошел госиспытания и сейчас идет бумажная работа по их оформлению. В июне мы должны завершить все испытания по продлению до 1 000 часов межремонтного ресурса двигателя и увеличения на тонну его тяги. АЛ-31Ф-М1 подходит для Су-27СН и для модернизации всего существующего парка самолетов «Сухого». Поэтому мы постоянно предлагаем нашим заказчикам что-то новое, то есть фактически действует программа постоянного усовершенствования летательного аппарата.

– Проект RRJ создается при помощи бюджетных ресурсов, в двигатель пятого поколения также вкладываются деньги. Скажите, насколько важно участие государства в подобных проектах, или авиапроизводители могут обойтись без средств государства?

– Нашей гордостью остается то, что все разработки ныне существующей продукции «Салюта» велись без использования бюджетных средств. Без этих денег был создан двигатель М-1, который сегодня проходит государственные испытания. Для самолета Як-130 поставляется Аи-222, который создан при мизерном государственном финансировании. Что касается проекта RRJ, двигатель SaM-146, который предполагался для данного типа самолета, еще не создан, есть большие сомнения, что он будет изготовлен в срок. Это в свою очередь приведет к срыву начала серийного производства самолетов RRJ и программы обновления парка региональных самолетов. В то же время аналогичного класса двигатель Д-436 уже прошел испытания, сертификацию и неплохо зарекомендовал себя на самолете Ту-334. От имени ФГУП «ММПП «Салют» мы обратились в совет директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» с предложением поставить на самолет RRJ отечественный двигатель Д-436 вместо американо-французско-российского SaM-146.

– Насколько оправдано создание ОАК, как будет строиться ваша совместная работа с производителями авиационной техники?

– Скорее всего, это будут обычные договорные условия, которые позволят иметь взаимную выгоду. Вообще жизнь покажет, как будет складываться наше сотрудничество, когда ОАК состоится. Но, думаю, неправильно, если в эту структуру будет включено двигателестроение. ОАК создавалась под финишную сборку самолетов, даже производство комплектующих не должно туда входить. «Финишники» должны иметь возможность выбирать минимум из двух вариантов. Можно привести множество примеров, когда предприятие-монополист, оказавшееся таковым, необоснованно завышает цены. Если в себестоимости авиационного двигателя система автоматического управления в 1997 г. занимала 7%, то сегодня она занимает 15%. Также цены выросли только за счет стоимости агрегатов, которые производят искусственно созданные монополии.

– Сейчас «Салют» обладает лицензией на внешнеэкономическую деятельность, насколько часто вы пользуетесь этой привилегией. Как строится ваша работа с «Рособоронэкспортом»?

– «Рособоронэкспорт» – это специализированная структура, которая имеет высокопрофессиональных специалистов в области торговли оружием и военно-технической продукцией. Мы можем осуществлять самостоятельную деятельность только в области ремонта и поставки запасных частей. Но целиком нашу конечную продукцию – авиационные двигали – мы продавать не можем. Правильно это или нет, судить сложно. У нас не было ни одной конфликтной ситуации с «Рособоронэкспортом». Более того, содержать по миру разветвленную сеть своих представительств для любого предприятия накладно и экономически неоправданно. На сегодняшний день «Рособоронэкспорт» заключил для нас контрактов на сумму 700 млн долл. на два года.

– Насколько легче стало работать после получения права на самостоятельные поставки запчастей?

– Сейчас у наших клиентов нет нареканий по поводу обслуживания и поставки запасных частей для двигателей. Следующим шагом для «Салюта» я бы предпочел самостоятельную деятельность не в области продажи готовой продукции, а в области модернизации ранее поставленной техники. Это позволит сократить время поставки модернизированной техники. Но пока этот вопрос только обсуждается. Вообще для предприятия собственная внешнеэкономическая деятельность означает только проблемы, но для будущего «Салюта» уметь продвигать свою технику за рубежом просто необходимо.

– Каков объем продаж «Салюта» в рамках сервисного обслуживания техники?

– Наибольших результатов в этом направлении мы добились в 2005 г., когда доходы от сервисного обслуживания составили 38 млн долл. Для сравнения, по продаже запасных частей экспортная выручка в 2005 г. составила 250 млн долл.

– Какой объем может дать продажа модернизированной техники с финансовой точки зрения?

– Здесь есть несколько вариантов. Рынок продаж продукции для модернизации самолетов иностранных заказчиков можно оценить в сотни миллионов долларов. Сейчас такая деятельность может принести «Салюту» до 100 млн долл. в год. Второй вариант – создание лицензионных производств за пределами России. Так, сейчас готовится к заключению контракт по технологии модернизации двигателей М-1 на Шеньянском заводе в Китае. Для его реализации будет продана лицензия. Запчасти будет поставлять «Салют», сборкой займется китайская сторона.

– Какую часть в общем объеме продукции занимает направление производства неавиационной техники и насколько оно перспективное?

– К 2008 году «Салют» должен достичь 40% неавиационной тематики в объеме продукции предприятия. Предварительно, когда мы начинали энергетическое направление, мы в двигатели заложили уникальные данные – 52% КПД электрический, а с учетом тепла коэффициент использования топлива 95%. Пока экономичнее никто ничего не производит. В России наблюдается дефицит энергетических мощностей. В Москве, по официальным данным, он составляет около 2 000 МВт. Если мощность самой крупной турбины, которую мы установили на ТЭЦ-28, – 60 МВт, то таких станций нужно больше 30. Это огромный рынок, такие станции нужны не только в Москве.

– В какой сейчас стадии находится скандал вокруг двигателя АЛ-31ФН и выплатой роялти, тянущийся уже несколько лет?

– После подписания договора по АЛ-31ФН на «Салют» была передана часть документации, но потом отозвана. Поэтому аналогичный двигатель мы создавали сами за собственные деньги, на его создание ушло около миллиона долларов. Теперь «Сатурн» требует деньги за сопровождение двигателя, которого нет. Более того, сам факт передачи части документов еще не доказан, ни у кого нет ни одного подписанного акта, свидетельствующего об этом. Более того, все бумаги передавались КБ имени А. Люльки, а деньги требует «Сатурн». Мне хочется спросить, если у нас соблюдается правило преемственности, то почему до сих пор «Салюту» никто не вернул деньги за пять комплектов сопел. Более того, Рыбинское моторостроительное КБ, которое было присоединено к «Рыбинским моторам», должно 38 млрд руб. в ценах 1992 г. за разработку двигателя РД-600, которая велась за счет средств, взятых «Салютом» в «Авиабанке». Выверенные долги мы выставили «Сатурну», но генеральный директор предприятия Юрий Ласточкин их не принял. Получается выборочный подход к долгам и взаимным претензиям. На данный момент «Салют» выиграл все суды, которые постановили, что мы никому никаких денег за чертежи не должны.

– В какой стадии находится объединение «Салюта» с Омским двигателестроительным объединением?

– С точки зрения «Салюта» эту идею мы поддерживаем и считаем целесообразной. Насколько мне известно, на Омском машиностроительном заводе им. Баранова руководители разных уровней объединение тоже поддерживают. Им «Салют» передал большой объем заказов как в области производства агрегатов для авиационной техники, так и в области энергетических установок. Сам проект слияния двух предприятий был одобрен Роспромом еще в феврале и передан на согласование в Минпромэнерго, министерство обороны и Федеральную антимонопольную службу. От всех этих ведомств были получены положительные ответы. Для «Салюта» объединение выгоды не принесет, наоборот, в Омский завод надо будет вкладывать деньги ближайшие 5-6 лет. Не так давно этот проект был отозван Роспромом для более детального обсуждения и внесения поправок. Это произошло совсем недавно, я не смог пока добиться внятного ответа от чиновников, почему это было сделано.

– Существуют ли сейчас планы по переводу ФГУП ММПП «Салют» из государственной в акционерную форму собственности с 100% государственным участием?

– Во время недавнего визита на предприятие спикера Совета Федерации РФ Сергея Миронова поднимался вопрос о том, каких законов не хватает производителям. На днях эта же проблема обсуждалась во время встречи в Клубе сенаторов с руководителем Федерального агентства по промышленности Борисом Алешиным, представителем в Совете Федерации от администрации Ярославской области Виктором Глухих, генеральным директором ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» Валерием Окуловым. Ситуация такова, что веских аргументов в пользу разгосударствления предприятий ОПК не видно. Все формы собственности должны иметь равные условия. Если будет приказ сверху акционироваться, то мы как ФГУП его выполним, но нельзя это делать в ущерб делу. Могу сказать, что в программе акционирования на 2006–2007 гг. нас нет. Государственная форма собственности не стала препятствием для развития «Салюта» и всей его интегрированной структуры. По крайней мере, нам нет равных в отрасли по инвестициям в производство. Сегодня сложно найти предприятие, у которого 10 тыс. единиц оборудования, а его изношенность 40%. Тем более, когда заходит речь о приватизации и передачи таких предприятий в частные руки, этому противится коллектив, ведь известно, что частная собственность так и не стала «легитимной» в сознании большинства работников, занятых в промышленности. По данным социологических опросов, процент таковых составляет 72%, а в «оборонке» еще больше. А это тоже веский аргумент...."
http://www.salut.aero/ViewTopic.php?Id=264

- Его мнение нашло понимание у трезвомыслящей части Российской "элиты"...:

".... семь членов Совета Федерации подписали обращение к председателю правительства Михаилу Фрадкову, в котором призвали его вмешаться в процесс реформирования отрасли авиационного двигателестроения. Недовольство сенаторов вызвали действия руководства НПО "Сатурн", которое в конце прошлого года также обивало премьерские пороги с предложением объединить всю отрасль под своей эгидой. Сенаторы считают, что это нанесет непоправимый ущерб московскому заводу "Салют"....
... По мнению сенаторов, утверждение о том, что в результате реализации предложения "Сатурна" будет создана единая национальная компания, нельзя считать обоснованным, так как в стороне останутся признанные отечественные разработчики и производители авиационных двигателей: ОАО "Пермские моторы", ОАО "Самарский научно-технический комплекс (СНТК) имени Н. Д. Кузнецова", ФГУП "Завод имени В. Я. Климова" и ряд других. В документе утверждается, что в соответствии с планом, подготовленным генеральным директором НПО "Сатурн" Юрием Ласточкиным, московский "Салют" после реструктуризации производства путем перебазирования оборудования на несколько разбросанных по стране площадок фактически будет ликвидирован. Между тем "Салют" уже проявил себя как предприятие, способное в короткие сроки и с минимальными издержками модернизировать и запускать в серийное производство высокотехнологичную продукцию. В частности, за счет собственных средств предприятия были проведены опытно-конструкторские работы по созданию двигателей для самолетов Як-130, Су-27 и Су-30. По данным авторов письма, сумма, потраченная на эти цели, составила порядка 2 млрд руб...."
http://www.aviaport.ru/digest/2006/01/20/99878.html

- Видно, за эту, не побоюсь этого слова про-государственную, позицию Ю.С. Елисеева и выгнало руководство отраслью в лице Масалова и Мантурова.......

02.10.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Американцев, а точнее северную их реинкарнацию не в коем случае пускать не нужно ежели их больше 10-ти процентов акций проблем с госдепом потом не оберёшься в Перми уже это проходили ПС-90А2 давно бы уже стоял на крыле серийного ТУ-204, я подчеркиваю серийного, не эти 12-ть штук в течении 10-ти лет, если-бы состоялся Иранский контракт.

02.10.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:37 Gerasimov пишет:"... Американцев, а точнее северную их реинкарнацию не в коем случае пускать не нужно ежели их больше 10-ти процентов акций проблем с госдепом потом не оберёшься в Перми уже это проходили ПС-90А2 давно бы уже стоял на крыле серийного ТУ-204, я подчеркиваю серийного, не эти 12-ть штук в течении 10-ти лет, если-бы состоялся Иранский контракт...."

- Ну что я Вам могу ответить....

Разве что среди либерастно-настроенной публики как правило с банковско-социалогическим образованием есть любители регулярно совершать утренние пробежки по граблям...

Что находит некое отражение в выступлениях некоторых даже технически мыслящих авторов на страницах данного Форума...:

01.10.2014 Seerndv пишет:"... - отнюдь. МС, PW, GE и Заря пусть идут лесом, а вот RR с его эксклюзивными наработками попросим остаться:..."

/шутка/

02.10.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Gerasimov
10-ти процентов акций проблем с госдепом потом не оберёшься в Перми уже это проходили ПС-90А2 давно бы уже стоял на крыле серийного ТУ-204



Де не столько и не только в авиабдвигателях,но и в ГПА для Газпрома.PW ведь блокировал производство ГТУ-25 на базе ПС-90,до 2008г.Ущерб для страны просто колоссальный.Однако это не мешает ОАК полировать зад PW,оплатив 200 двигателей для МС-21.

03.10.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Резюме, опыт лидеров отрасли нужно и можно использовать, но допуск в акционерный капитал нужно производить на паритетной основе с четкой фиксацией стоимости НИОКР и прав собственности на полученный результат, в принципе от PW пермяки хотели на старте заключения брачного контракта получить современные технологии изготовления лопаток, а PW организовать сервис и ремонт своих двигателей в в восточной европе и азии, вроде цели благие, а закончилось разочарованием так как госдеп запретил PW вывоз технологий двойного назначения за рубеж, а конкретней в Россию, и в новый корпус пришлось заказывать спец оборудование и оснастку на Мотовилихинских заводах конечно ни о какой сертификации по ремонту и сопровождению двигателей PW уже не ставилось убытки даже на этом этапе были колоссальными.
Единственное, что получили пермяки от этого союза современную систему сквозного проектирования и технологического сопровождения, как говорится от кульмана до станка, это позволило в дальнейшем без особых усилий организовать кооперацию по работам в проекте ПД-14.

03.10.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


09:16 Gerasimov пишет:"... от PW пермяки хотели на старте заключения брачного контракта получить современные технологии изготовления лопаток, а PW организовать сервис и ремонт своих двигателей в в восточной европе и азии, вроде цели благие, а закончилось разочарованием так как госдеп запретил PW вывоз технологий двойного назначения за рубеж, а конкретней в Россию..."

- А что, "эффективные менеджеры" отечественного розливу до надевания "брачного венца" не могли разобраться в имеющей место быть ситуации...?

03.10.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, ухаживания начались в далеком 1992 году, а венчание в 1996 и отцовская длань тогдашнего политического руководства была решающей.

Наши, нынешние менеджеры были ещё тогда драны розгами строгими профессорами, а опыт он вот такой, тем более госдеповское виляние задом продолжались не один год, в общем опыт.

03.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОДК увеличит выпуск двигателей ВК-2500
http://www.ato.ru/content/odk-uvelichit-vypusk-dvigateley-vk-2500
Компания "Климов" планирует в этом году выпустить на собственном производстве в Санкт-Петербурге 226 вертолетных двигателей — 65 ВК-2500 и 161 ТВ3-117. Об этом ATO.ru рассказали представители Объединенной двигателестроительной корпорации, куда входит "Климов". В рамках программы импортозамещения почти все ВК-2500 (60 единиц) должны быть собраны полностью из отечественных комплектующих. В 2015 г. производство полностью отечественных ВК-2500 планируется увеличить до 120 единиц. В остальных силовых установках используются детали, поставляемые украинской компанией "Мотор Сич".

Сборка полностью российских ВК-2500 началась в конце 2012 г. на новом производстве в Шувалово, одном из районов Санкт-Петербурга, в рамках программы "Петербургские моторы". Проектная мощность завода в Шувалово составляет около 450 двигателей в год.

Локализация производства ВК-2500 была необходима, поскольку эти турбовальные двигатели с мощностью на взлетном режиме до 2400 л. с. устанавливаются на ударные вертолеты Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52, которые выпускаются "Вертолетами России" по заказам Министерства обороны РФ. В 2011 г. вертолетный холдинг подписал соглашение с ОДК на поставку двигателей для вертолетов марки "Ми" и "Ка" до 2020 г.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.