Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

09.11.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жалко картинку потёрли, но меня его вентилятор заинтересовал.

09.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:44 APZ пишет:

astoronny: Видимо требования по удельному расходу на TF39 были жесточайшие для своего времени, а "взять" их термодинамическим циклом возможности еще не было.
Поэтому и пришлось залазить на восмерку кривым путем, и применять наилучший доступный гг — "наплевав" и на вес, и на сложность...
*********************************
ИМХО, дело было не только и не столько в жесткости ТТТ, сколько в жесткости сроков. От рассылки запроса на предложения по С-5 до подъема машины в воздух прошло всего 4 года(!).
Соответственно, жесткими были требования по срокам и для мотористов - "Генеральные Электрики" получили контракт на движок в 1965 году. Поэтому брали не "наилучший доступный ГГ", а просто что-то, из чего можно было выжать нужную тягу (естественно, при более-менее приемлемых расходах).
Ну, а при такой гонке и могли появиться инж. решения, мягко скажем, не слишком оптимальные.
+++++++++++++++
Безусловно, фактор гонки тоже присутствовал. Что и как там было превалирующим... мне трудно судить.
Помню только, что даже в конце 70х двигателистам "пеняли" - "А вот на С-5ом удельный расход...!"
На что те отвечали - "А че вы хотите?? Там же ж двухконтурность 8!!"
именно поэтому я подчернул "жестокость ТТТ"

09.11.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny: Помню только, что даже в конце 70х двигателистам "пеняли" - "А вот на С-5ом удельный расход...!"
На что те отвечали - "А че вы хотите?? Там же ж двухконтурность 8!!"
***********************************
Не о том они говорили. :)
У TF-39 начальный ресурс до капремонта был всего 1000 часов - что, как я понимаю, для американских "дозвуковых" двигателей просто неприлично мало. Чтобы довести этот показатель до плановой цифры 3000 часов, понадобилось 6 лет и порядка сорока серьезных доработок. Эксплуатационные затраты были такими, что в USAF только тихо подвывали. :)
В общем, опупея (по американским меркам) была еще та...

09.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Неа, отмазка была козырная! :-)
Дело в том, что "пеняли и вопрошали" зачастую как раз те, кто в момент закладки С-5 выставляли большую двухконтурность "вне закона".
Ивченко получил право заниматься этой тематикой (а главное фонды!:)) после серии писем в ЦК.
Самое интересное, не Ивченко-то писал, он своими путями просачивался в партийную верхушку:-)
Писали достаточно "рядовые" инженеры и ученые, своеобразные "письма Флёрова"...
Из разных организаций по всему авиапрому, некоторые потом к Ивченко и собрались (или он их собрал?).
Вот такая вот "ремнисценция" шестидесятничества, не та страдательно-покаятельная, а по делу ощущение личной ответственности.

09.11.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну и ладно.


As for the 1.5 stage fan, during developement of the original engine, as rumor has it, the initial engine was a full 2 fan design, however at the time GE couldnt get the forward fan from supercharging the compressed 1st stage fan air from causing damage behind it due to the Super sonic speeds of the air, this aused damage to the next stage. To solve this issue GE reduced the first stage to a hlaf stage, this eliminated the problem. Later, with the CF6, GE eliminated the smaller half-stage fan, and introduced a "fan booster," essentially a low-pressure compressor that was placed between the fan and the high-pressure compressor inlet.


- хм, т.е. они уже тогда начали искать пути решения проблемы большой двухконтурности.

А современные варианты "подкачки" есть?

09.11.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет: Помню только, что даже в конце 70х двигателистам "пеняли" - "А вот на С-5ом удельный расход...!"
На что те отвечали - "А че вы хотите?? Там же ж двухконтурность 8!!"

Амеры весьма довольны движками CF6-80C2 (F108-GE-100) установленными на С-5М
http://www.airwar.ru/enc/craft/c5m.html
http://bastion-karpenko.ru/c-5-galaxy/
Они же как вариант планировались к Ан-124 Руслан, но не срослось.
И на Кавасаки С-2 мы их видим https://www.youtube.com/watch?v=9iIeZi063Sw

http://www.aviaport.ru/conferences/42445/7.html#p335717
CF6-80C2 (F108-GE-100) позволяют иметь на Кавасаки С-2

Крейсерскую скорость: 890 км/ч
Перегоночную дальность: 10000 км
Практический потолок: 12,200 м

У Ан-70 с его Д-27 перегоночная дальность оказалась всего то по факту 6800км
А тот же НК-93 на крейсере имеет тягу 3,5 тонны как у ПС-90А2.
http://russianplanes.net/engine/6

Мало того что имеем провалы по скорости, ещё и не добираем по тяге на крейсере. А как звучит то: прорывные НК-93 и Д-27 c ДВУХКОНТУРНОСТЬЮ ХХ !!!

А если ещё их двухконтурность вспомнить забыв естественно о сложности, дороговизне, ресурсе, массе, шумности, проблемах привязки к самолёту особенно низкоплану, то звучит сеё просто блаженно и душераздирающе: https://www.youtube.com/watch?v=TKKqkZcy6eM

Как итог имеем начало работ с нуля своего отечественного 30 тонника:
http://www.rusnovosti.ru/programms/prog/299950/349557
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/6.html#p334879

Н. САНКОВ: Если касаться 76-го самолёта, то мы рассматриваем вариант перехода на двухдвигательный вариант.

И. КОРОТЧЕНКО: Сейчас 4 двигателя.

Н. САНКОВ: Да. Нужен двигатель 30-тонник, которого у нас пока нет, но работа над ним ведётся.

И. КОРОТЧЕНКО: Иноземцев ведёт?

Н. САНКОВ: Да.

прим:
Санков Николай
Заместитель гендиректора "ОАК – Транспортные самолёты"
**********

И на ж тебе, кто бы мог подумать, денежки пойдут не тем которые больше всех кричали сорвав глотку о запредельной двухконтурности, а тем которые взялись делать сбалансированный двигатель с оптимальным соотношением всех параметров.

09.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, бустерные ступени на всех двухвалках GE и PW и двухвальные газогенераторы Роллс-Ройса :-)
"Все мы вышли из гоголевской Электриковской шинели TF39!"...

09.11.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А если...использовать 1.5 stage fan но наоборот, первый больше второй меньше, и переходе на крейсер первый отключать и лопатки по потоку?:) Ну кроме перекрывающих заслонок чтобы направить весь поток в него.:)

09.11.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- я имел, конечно, ввиду второй вентилятор. А что ? RR же все равно собирается применять лопатки с переменным шагом. :)

09.11.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66
И на ж тебе, кто бы мог подумать, денежки пойдут не тем которые больше всех кричали сорвав глотку о запредельной двухконтурности, а тем которые взялись делать сбалансированный двигатель с оптимальным соотношением всех параметров



Редкий случай когда с Серьежой трудно не согласится.
По ка Пермяки доводили свой премиальный продукт ПС-90 и разрабатывали новые способы его применения(ГТА),Самарцы решили показать всему миру Кузькину мать...ИМХО,НК-93 это побочный продукт наивной веры в "международную кооперацию" и "честную конкуренцию",которая де факто оказалась наипаловом...Кроме того зачем надо было городить движок в классе тяги 18-20т.,в котором был уже ПС-90 непонятно.Впрочем,также непонятно на какой черт затеяли ПД-14,когда есть ПС-90-76?

09.11.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПС-90 в классе тяги 18-20т?
Тяга, кгс:
- взлетный режим (tн< +30°C, Pн > 730 мм рт.ст., H=0)
- крейсерский режим (Н=11 км, М=0,8)
16 000
3 500
Удельный расход топлива (с реальным соплом), кг/кгс ч 0,595
Высота полета, м до 13 100
Температура воздуха у земли для запуска и работы,оС -47…+45
Высотность аэродромов, м До 3 500
Длина двигателя, мм 4 964
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм

1 900
Cухая масса, кг 2950
Поставочная масса, кг

4 160
http://www.avid.ru/products/civil/pc-90a/

- он близко не подползает к этому классу.

09.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Seerndv:
одно время было очень популярным рисовать разные схемы "изменяемого цикла" с переменной двухконтурностью...
честно говоря, уже и не помню, что там ваяли... всего там выдумывали :-)

09.11.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv
- он близко не подползает к этому классу.



Дык скока давал бы НК-93 никому неведомо,а данные по ПС-90 подтверждена реальной эксплуатацией.Пусть 16000кгс но так сказать свои родные...поэтому сравнение корректно...

10.11.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, а не было пресс-релиза ЦИАМ-а по результатам испытания модернизированного газогенератора в термобарокамере ЦИАМ?

Пробегало давненько уже:
Так например газогенератор двигателя ПД-30 является модифицированным газогенератором двигателя НК-32 (устанавливается на стратегическом самолете Ту-160 - ред.) второго этапа госиспытаний. Сейчас проводятся испытания газогенератора в термобарокамере ЦИАМ. Всего было изготовлено 38 двигателей НК-32 второго этапа госиспытаний. Сейчас на испытательном стенде ОАО "Кузнецов" находится уже модифицированный газогенератор. Работы по его созданию ведутся совместно с Самарским аэрокосмическим университетом. При модификации базового газогнератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования. Модифицированный газогенератор от НК-32 будет иметь достаточно высокую температуру газов перед турбиной - 1750К (на первом этапе госиспытаний НК-32 температура составляла 1635К).
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234014.html

10.11.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:
Посторонним В:
>А нельзя ли бороться с недостатком мощности (степенью повышения давления) вентилятора не установкой второй ступени, а увеличением кол-ва лопастей при одновременном увеличении удлинения каждой? С сохранением диаметра вентилятора, конечно.
**********
1. "с недостатком мощности (степенью повышения давления)" - это сформулированно в основе неверно. Разные категории. Полагаю, что я понял...
2. Сверхбольшое количество лопаток не разместится по втулке, да и поток запрёт. Просто не получится...


1. Вы правы - тут, видимо, корректнее будет говорить о расходе воздуха, а не степени повышения давления. Но главное, что Вы поняли! ;)
2. И тут тоже Вы, скорее всего, правы. Посмотрел ещё раз на вентиляторы TP-400 и Д-27. Наверное, 8 лопастей - это максимум, который можно воткнуть. Ну может, 10... Всё равно значительно меньше, чем у CВ-27. Значит, выход либо в увеличении диаметра, либо установке новых ступеней. И тот, и другой вариант порождает массу проблем...
Спасибо.

>Кстати, г-н astoronny а как вы относитесь к этим поискам в рамках: .....
**********************
Хорошо отношусь.
Может дать увеличение "напорности" ступени раза в полтора, при сохранении приличного кпд
Деньги и ресурсы нужны на НИОКР и разработку демонстратора.
При всей перспективности вопросов и "вызовов" будет прилично :-)


А не настораживают возмущения потока на границе 2-х противоположно вращающихся лопаток? Ведь не даром был придуман спрямляющий аппарат.
Вспомните проблемы с вибрацией 2-го ряда вентилятора СВ-27 - для их уменьшения пришлось дополнительно раздвигать ступени аж на 500 мм! И это при том, что зазор и так составлял порядка полуметра.
А тут всё вообще впритирку крутится. Понятно, что жёсткость и габаритные размеры лопаток ГГ несопоставимы с лопастями винто-вентилятора! Но аэродинамические процессы-то схожи. Значит, и проблемы д/б схожими.

_Да, бустерные ступени на всех двухвалках GE и PW и двухвальные газогенераторы Роллс-Ройса :-)
"Все мы вышли из гоголевской Электриковской шинели TF39!"..._

Подпорные ступени Д-36Т1/Т2 из той же "оперы"?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.