Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

11.11.2014 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Россия и Китай могут начать совместную разработку двигателя для нового пассажирского самолета
http://vz.ru/news/2014/11/11/714846.html

11.11.2014 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Россия и Китай создадут двигатель для совместного самолета
http://www.ato.ru/content/...

11.11.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

Иногда блок бустерных ступений (бустер) лукаво обзывают для солидности "компрессором низкого давления", что не является правильным (строго говоря) - КНД должен приводиться от ОТДЕЛЬНОЙ турбины ТНД, так уж терминологически сложилось...
====
Вот я и говорю что это словоблудие. Как ни называй, по функции это КНД. ;)

11.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Вот я и говорю что это словоблудие. Как ни называй, по функции это КНД. ;)
*********
Ну, это кому как...
По мне так разницы не меньше, чем между "истинным" КНД и КВД.
Разница будет и в расчетных методиках и конструкторских подходах.
Хотя по большому счету все "компрессор"!

Так что "несогласная я".
Тут скорее не словоблудие, а сжатие информации в виде "профессионального кодирования" :))

11.11.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

Тут скорее не словоблудие, а сжатие информации в виде "профессионального кодирования"
===
Я же не раз Вам говорил что здесь не место профессиональных дискуссий. :))
Все должно быть как в бородатом авиационном анекдоте:
- Штурман, мы где?
- В вытрезвителе!
- Зачем такая точность, город какой?

Разница будет и в расчетных методиках и конструкторских подходах.
====
Я что-то сомневаюсь что в редукторной (или при безредукторной небольшой двухконтурности) двухвалке будет особая разница в расчете. Будет в турбине и самом валу. ;)

11.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А в небольшой двухконтурности двухвалке подпорных ступеней нет, как нет и вентилятора (строго говоря).
Там за все про все есть КНД :-), по крайней мере так считаорсь изначально.
Это уже в трехвалках с небольшой двухконтурностью стали делить для лучшей наглядности схемы, типа там НК-32 или RB199.
Вот такие профессиональные выверты...

Но ведь мы говорили за большую двухконтурность, не так ли?!
Так давайте и оставаться в том домене.
Потому как в разделе небольшой двухконтурности достаточно своих весьма интересных заковык и я (как штурман) очень скоро не смогу определить даже что потребляли...:-()

А говорили мы как раз о турбовениляторных двигателях...
У которых вентиляторная ступень дует в оба контура, а остальной компрессор (независимо от схемы) - в первом контуре весь из себя.
И которых в советском терминологическом Госте как бы не существовало (были только ТРДД), но при в "проф-кодировании" все было понятно :-)

А вот в этих "негостированных" разница как раз и есть.
Но это уже будет "Сага об окружных скоростях" ...

11.11.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

А в небольшой двухконтурности двухвалке подпорных ступеней нет, как нет и вентилятора (строго говоря).
===
А он то куда делся?

а остальной компрессор (независимо от схемы) - в первом контуре весь из себя.
===
Позволю себе сказать небольшую ересь - при большой двухконтурности ГГ практически не производит внешней механической работы, работая только на себя. То есть печка. Очень прожорливая и с довольно небольшим КПД. ;)

Но это уже будет "Сага об окружных скоростях" ...
====
Сверхзвуковые значения которой позволяют при дозвуковой скорости ВС за счет небольшого изменения воздушной скорости лопаток во всем диапазоне скоростей ВС удовлетворяться фиксированным углом атаки лопаток вентилятора...

11.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну и ладненько, писал не для "основных", для более узкого круга желающих читать.
Похоже, что круг еще уже, чем полагалось первоначально.
Пора вкючать иронию и сарказм (а их у меня есть, поверьте) и капать на "темную толпу" сверху - удовлетворения должно быть немеренно!

Особливо если учесть, что я просто "потрясен" уровнем понимания вопросов двигателестроения не только среди эксплуатантов авиатехники, но и в среде современных разработчиков авиатехники. Капнуть будет на что!

Странно, когда автомобилисты-мотористы мне что-то подобное говорили - я как бы и сомневался - заливают и преувеличивают, но убедился вот сам :-)

Так что это к вопросу о "Перспективах отечественного двигателестроения..." можно и не продолжать...
Покуда во всех проблемах были и есть ответственны отсталые т тупые двигателисты...
Ты им про вид сбоку на яйца сферокобылы, а они пристают с какими-то температурами, неравномерностями и низменными загрузками ступеней, не желаю перходить к высшим категориям печного отопления газогенератора :-(

12.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Немного к вопросу о редукторе вентилятора...

У меня сложилось впечатление, что у многих дискутантов сложилось мнение о том, что редуктор вентилятора нужен для увеличения числа оборотов каскада подрорных ступеней. В то время как таковое улучшение вполне благоприятно и приветствуется - это вторично, так сказать побочный эффект, не более :-)
Видите ли, вести речь чисто об оборотах не совсем правильно. Это такая ловушка логики...
Речь следует вести об окружных скоростях.

Проблема состоит в диаметральном "расхождения интересов" турбины и вентилятора, она будет присутствовать и в трехвальной схеме, где компрессор низкого давления совершенно никак не связан с турбиной вентилятора (для которой и "целят" редуктор).

Дело в том, что у окружной скорости концов лопастей вентилятора есть вполне естественный предел ~ 350 м/с (ЕМНИП). Вызвано это не только (и часто не столько) прочностью, но естественным желанием иметь не сильно сверхзвуковой поток на профиле в перефирийных зонах. В последнее время даже не столько из соображений кпд, а больше из акустических. Факт ограничения несет свои чисто вентиляторные проблемы, но это уже за пределами данного конкретного вопроса... (и мы на этот счет что-то уже обсуждали).

Турбинам же окружные скорости только дай :-) При оптимальных - и кпд хорош и число ступеней снижается и на меньший окружной диаметр можно проектировать.
При двухконтурностях в районе 8 - и число ступеней уменьшается вдвое (при применении редуктора), и не надо кто знает куда тракт задирать :-) (Все равно ведь до диаметра вентилятора не задерешь :))))
Посмотрите на монструобразные задницы современных (и особенно перспективных) двигателей GE, а так же таковую же у ПД-14. Шестиступенчатые турбины на охрененном диаметре.
Да, добавка в нагрузке на турбину от подпорных ступеней присутствует, но это вторичный фактор.
Если где попадутся старые прожекты RR - на бОльшую двухконтурность, но без редуктора - увидите ту же задницу... А ведь там каженный компрессор сидит на своей турбине и к вентилятору ни сном, ни духом, трехвалка там...
Ну и для сравнения, посмотрите продольный Д-27, где трехступенчатая турбина и стройная задница (а винт эквивалентен двухконтурности 30).

Строго говоря, двухконтурность выше 11 уже очень плохо представима в безредукторной схеме — тяжеленная крутящаяся задница сильно сказывается на всей опорно-кинематической схеме двигателя, со всеми вытекающими...

Где-то так... если интересно и есть желание вникать.


12.11.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:
Охо-хо-хоюшки... Непоняток сколько :-(

Но Вы же их, как тучи - развели руками! ;))
C бустерными, кажется, боле-мене понял. Главное отличие (насколько мне удалось воспринять) - это, в отличие от "классического" КНД, работа на более низких окружных скоростях из-за ограничений по вентилятору. Насчёт КНД->ТНД не очень понял. Нет, в 3-валке всё ясно, а как быть с вентиляторной 2-валкой? У неё же тоже есть ТНД, к коей и прицеплена связка вентилятор-бустер. Или в этом случае её уже нельзя называть ТНД, а следует величать какой-нибудь свободной или силовой турбиной?.. ;)

Покуда во всех проблемах были и есть ответственны отсталые т тупые двигателисты...

К чему этот пессимизм? Так было всегда! Вы-то уж должны были к этому и привыкнуть... :D
Вы не ответили о жёсткой связанности КНД и КВД в схеме "противной" 2-валки. Я всё же ещё надеюсь узнать Ваше мнение на этот счёт.

12.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Главное, чтоб суть была ясна - что от чего приводится и какие это накладывает ограничения.
С моей кочки зрения правильно было бы говорить, что турбина вентилятора приводит вентилятор с подпорными ступенями, но некоторые фирмы будут называть (исторически) турбиной низкого давления, правда Ваша.
Может "формулы" с цифирью и плюсиками более презентабельны, не знаю...

До соосного газогенератора я не добрался, были другие отвлечения в обсуждении.
Прежде всего, там нет речи о вентиляторах, квд, кнд и так далее.
На чуждой мове объяснено и на схеме показано, что речь идет о компрессоре и турбине газогенератора, ну как например квд и твд в Sam146. В обычном компрессоре или турбине ступень состоит из двух венцов - роторной и неподвижной статорной. Для повышения напорности ступени роторную часть крутят с охрененными окружными скоростями - так, что вылазят на прочностные ограничения. Если расфиксировать и "отпустить" статор, то та же напорность будет получена с половинными окружными скоростями противовращения ротора и бывшего статора. Открывается путь к значительному увеличению напорности ступени. Вот только традиционная статорная констукция для "кручения" совсем никуда... как и отменил Андрей_Че. Так что чтоб выйти хотя бы на половинные окружные скорости (а надо бы и выше, иначе зачем огород), надо сделать вращающийся псевдо-статор, покрыть его стационаным неподвижным корпусом и правильно опереть на этот корпус все, что крутится...
Задачка еще та, не говоря уже о целом букете вытекающих.

Вашу схему 436х двадцатипятилетней давности я пожалуй расписывать и объяснять не возьмусь, это мне придется целый рОман по истории семейства ваять. Что самое иниересное, я ведь его уже где-то ваял... тут да на форумавиа должен болтаться где-то. О причинах необычного решения тоже...
Боттомлайн - подпорная ступень в трехвальной схеме зараз летает в 436ТМ и 436-148. Но при дальнейшем развитии (ежели таковое будет) может опять исчезнуть :-)

12.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, наткнулся на хорошего качества подробный продольный разрез Sam146 . За полную аутентичность не поручусь, но выглядит адекватно.
Проходило ли здесь что-либо такое?

12.11.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:
Турбинам же окружные скорости только дай :-) При оптимальных - и кпд хорош и число ступеней снижается и на меньший окружной диаметр можно проектировать.
При двухконтурностях в районе 8 - и число ступеней уменьшается вдвое (при применении редуктора), и не надо кто знает куда тракт задирать :-) (Все равно ведь до диаметра вентилятора не задерешь :))))
Посмотрите на монструобразные задницы современных (и особенно перспективных) двигателей GE, а так же таковую же у ПД-14. Шестиступенчатые турбины на охрененном диаметре.
Да, добавка в нагрузке на турбину от подпорных ступеней присутствует, но это вторичный фактор.
Если где попадутся старые прожекты RR - на бОльшую двухконтурность, но без редуктора - увидите ту же задницу... А ведь там каженный компрессор сидит на своей турбине и к вентилятору ни сном, ни духом, трехвалка там...
Ну и для сравнения, посмотрите продольный Д-27, где трехступенчатая турбина и стройная задница (а винт эквивалентен двухконтурности 30).

Строго говоря, двухконтурность выше 11 уже очень плохо представима в безредукторной схеме — тяжеленная крутящаяся задница сильно сказывается на всей опорно-кинематической схеме двигателя, со всеми вытекающими...
***********
***********
Если сказанное применять к ПД-18Р появляющемуся из ПД-14М
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/689.html#p335955
то проистекает внушительное:
Меняется передница и задница.
Новый винт, редуктор, изменённые подпорные ступени и полностью переделанный КНД со снижением ступеней и уменьшением массы а значит вибраций.

В этом случае всей то унификации между ПД-14М и ПД-18Р остаётся наверно процентов 40 не больше.
Как говориться начать и кончить.
Если прям сейчас начинать, то к выходу Ермака наверняка поспеют всё отработать.

Да нелегко сейчас Иноземцеву: ПД-14, ПД-14М, ПД-10, ПД-18Р плюс думают о новом варианте движка до 30 тонн тяги.
Работы не покладая рук лет на 6-8 только на базе единого газогенератора ПД-14Х.

http://fea.ru/FEA_news_3156.html
А.Иноземцев заявил, что для наземных и летных испытаний будет изготовлено 22 двигателя ПД-14. В конце прошлого года был построен и направлен на стендовые испытания первый опытный образец ПД-14 ("№" 100-03), а к началу нынешней весны собрали второй опытный образец ПД-14 ("№" 100-04). Ранее в 2012-2013 гг. были собраны два двигателя-демонстратора ("№" 100-01 и "№" 100-02). На этих двгателях получены характеристики ПД-14 во всем диапазоне режимов, включая взлетный режим. Выполнен выход двигателя на тягу 14850 кгс, что на 6% превышает тягу, заданную по техническому заданию.

12.11.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:
Главное, чтоб суть была ясна - что от чего приводится и какие это накладывает ограничени

Спасибо! Меня именно суть и интересует. Подробности и частности всё-равно не пойму! ;D
Понял это ещё в институте, когда нам читали обзорный курс по двигателям. Читали дубово - отрывки из обрывки курсов для двигателистов. В результате совершенно не нужные самолётчику подробности и при этом полное отсутствие цельной картины. Вот так и получается тот самый "уровень понимания вопросов двигателестроения не только среди эксплуатантов авиатехники, но и в среде современных разработчиков авиатехники"! Вас там не было... Не думаете создать курс лекций для смежников? ;)

...объяснено и на схеме показано, что речь идет о компрессоре и турбине газогенератора...

Вона чё-о-о!.. Тогда все вопросы снимаются. А я уж грешным делом подумал, что решили сконструировать полностью сбалансированный по реактивным моментам двигатель, где всё вращается и ничто не стоит на месте! ;)

Вашу схему 436х двадцатипятилетней давности я пожалуй расписывать и объяснять не возьмусь, это мне придется целый рОман по истории семейства ваять. Что самое иниересное, я ведь его уже где-то ваял... тут да на форумавиа должен болтаться где-то. О причинах необычного решения тоже...

Да, помню в общих чертах. Это здесь было. Расписыввать ничего не нужно - я привёл эту схему только лишь для того, чтобы проиллюстрировать вопрос о подпорных ступенях.

Кстати, наткнулся на хорошего качества подробный продольный разрез Sam146 . За полную аутентичность не поручусь, но выглядит адекватно.
Проходило ли здесь что-либо такое?


Я давеча приводил тут довольно подробную схему SaM-a: http://i024.radikal.ru/1312/d9/272b5625efbe.png
Еслу у Вас есть что-то другое, бросьте, пожалкйста ссылку.

12.11.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Понял это ещё в институте, когда нам читали обзорный курс по двигателям. Читали дубово ...
**********
Странно, ХАИ - школа известная.
"Введение в ..." там традиционно неплохо читали...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.