Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Тут вот на перпендикулярном форуме, кто-то высказался:
Объясняю - как правило, ГТД класса "легкого маневренного ЛА" и на "тяжелые ЛА дальнего действия" по конструктивным нагрузкам и прочностным параметрам различаются как небо и земля:
- циклические напряжения двигателей различаются на порядок, например ГТД истребителя имеет назначенный ресурс не более 10.000моточасов, а дв-ля ВТА, дальнего бомбартировщика - до и более 100.000. Представте себе стандартный летный цикл истребителя: взлет-полет не более 2часов-посадка. Т.е. ударные нагрузки на взлете-посадке практически на каждые 2моточаса. И цикл ДБА: взлет-полет до 20часов (сЭнгельса до Владика и обратно с дозаправкой)-посадка.
- внешние температурные циклические нагрузки ГТД истребителя - ок.250-350град.С ГТД тяжелого ЛА - не более 150гр.
- высотность ГТД истребителя - до и более 18тыс.м. Мотора тяжелого ЛА - не более 12-14тыс.
- ударные ускорения также различаются до 1,5 раз.
И так практически по многим эксплуатационным параметрам.
Посему двигатель истребителя не может служить основой-базой для мотора тяжелого ЛА...
- я как-то усомнился немного, вспоминая о роли истребительных газгенов ...
Seerndv
Посему двигатель истребителя не может служить основой-базой для мотора тяжелого ЛА...
Да чего уж там,осталось донести этот постулат до GE-SAFRAN и дело в шляпе...куле, они то не знают!
10:10 leutenant пишет:
Prorotyp'у...
...ай, спасибо:
*****
Всегда пожалуйста. :)
электрический движок с повестки не снимают, как и пс-90.
Первый российский ПЭС может быть создан к 2020 году. Предполагается, что силовую установку воздушного судна построят на базе двигателя ПС-90А. В общей сложности к реализации программы могут привлечь более ста предприятий и академических институтов.
подробнее про ожидания и мероприятия тут http://www.aviaport.ru/digest/2014/11/26/316409.html
ещё занимательное чтиво, про то как Бе-200 движки заимел. Что-то я там не про какое особенное омярячиванеи не увидел.
http://www.aviaport.ru/digest/2014/11/26/316457.html
Seerndv пишет:
Посему двигатель истребителя не может служить основой-базой для мотора тяжелого ЛА...
- я как-то усомнился немного, вспоминая о роли истребительных газгенов ...
На мой непросвещённый взгляд, если поставить "истребительный" ГГ в условия работы, характерные для ВТА или ДБА, то его моторесурс без всяких конструктивных изменений(!) должен вырасти в разы.
Пример - моторесурс наземных ГТУ, созданных на базе авиадвигателей.
> Первый российский ПЭС может быть создан к 2020 году. Предполагается, что силовую установку воздушного судна построят на базе двигателя ПС-90А. В общей сложности к реализации программы могут привлечь более ста предприятий и академических институтов.
- какая унылая новость. Ни тебе ТЭ, ни аккумуляторов новых, ни даже ПД-14, опять ПС-90А:(
Избранные цитаты И.Федорова из ноябрьского номера "заводской многотиражки" НПО "Сатурн". Местами весьма любопытно...
Изначальная задача любой компании – приносить прибыль. Основным денежным продуктом НПО «Сатурн» является Д-30КП-2. Этот двигатель, находящийся на завершающем этапе жизненного цикла, дает хорошую прибыль. Он выгоден для нас экономически. Он приносит валютную выручку. Он позволяет предприятию быть стабильным.
Есть инновационные проекты, которые генерируют убытки – двигатель SaM146 и новый малоразмерный двигатель. Это нормальное явление, потому что на начальном этапе производства и эксплуатации мотор всегда убыточен, в последствии, на этапе послепродажного обслуживания и ремонта, он начинает становиться прибыльным. Руководство SAFRAN Group и Snecma вспоминает, что CFM56 вышел на нулевую рентабельность на восьмом году производства двигателя.
По маленькому двигателю причина убыточности – в ошибках прошлого, такую цену согласовали на этот двигатель. Но, скажем так, когда серия будет больше, он будет рентабелен.
По Д-30КП-2 на три года работа у нас есть за счет заключения новых контрактов с инозаказчиком и в интересах Министерства обороны, еще года 3–4 мы будем держать его выпуск на уровне 70 моторов в год.
По SaM146 мы делаем по 6 моторов в месяц и далее будем ориентироваться на потребности заказчика – «Гражданские самолеты Сухого», исходя из продаж самолетов. Компания «Сухой», производитель боевых машин, впервые продвигает на рынке гражданский самолет. Это естественно, трудно, мы им помогаем, как и наши французские партнеры.
Говоря о направлении военных ГТД, стоит сказать, что мы не будем заниматься далее двигателями второго этапа для ПАК ФА. Во-первых, потому что для этого нет ресурсов, а во-вторых – какой рынок для этих двигателей? Cамолетов будет ограниченная партия, поэтому вкладываться в это направление мы считаем нецелесообразным. А все, что касается обязательств «Сатурна» по этой тематике, мы сделали. В то же время мы видим хорошую перспективу в производстве малоразмерных двигателей для крылатых ракет.
Тематику промышленных ГТД мы намерены реструктурировать, уменьшить модельный ряд. Необходимо сосредоточить свои ресурсы на наиболее выгодных направлениях.
Отдельно выделю программу ГТД-110. Газовые турбины большой мощности нужны для энергетической безопасности государства. Мы за два года должны создать модернизированный ГТД-110 и далее производить по две машины в год. Если программа будет расширена до 4–6 ГТД-110М в год, то придется модернизировать производство под сборку, а остальное отдать на аутсорсинг.
Развитием аутсорсинга занимается служба Виктора Анатольевича Полякова. Всю работу, которая не является для нас выгодной и профильной, мы будем стараться передавать на сторону. Но быстро это не сделаешь, потому что поставщиков услуг надо растить под свой уровень, сертифицировать. И это очень важное для нас направление.
Теперь то, о чем все говорят – это морские ГТД. Связанная с ними программа импортозамещения требует от нас в трехлетнем периоде концентрации огромных усилий. Нам выделили значительные средства на строительство стенда и на опытно-конструкторские работы. Нужно понимать, что если мы программу не выполним, то у России флота не будет. Это задача государственной важности.
Честно говоря, кроме падения курса рубля, за счет чего вы стали получать реально меньше, я не вижу особого негатива. Конечно, мы можем не успеть за этой гонкой, но что-то сможем сделать. По SaM146 никаких проблем нет. На начальном этапе из-за санкций были попытки через Банк ВТБ закрыть проведение платежей. Но быстро и жестко эта ситуация была выправлена, и все платежи идут. Закупки также ведутся по плану. У нас есть серьезные партнеры в США, сотрудничество с ними продолжается. Люди бизнеса понимают, что законы экономики будут работать при любых условиях.
Перспективы взаимодействия в рамках дивизиона («Двигатели для гражданской авиации») связаны с контрактом ПМЗ на изготовление 400 модифицированных моторов ПС-90 для модернизированных Ил-76. Объем работ по контракту большой, цена этого двигателя в 3 раза выше, чем Д-30КП-2, и существенную часть работ будет выполнять «Сатурн». С нового года начнется размещение заказов на «Сатурне» по производству лопаток КВД. По проекту ПД-14, если двигатель состоится, мы готовы организовать у себя сборочное производство.
А перспективы развития НПО «Сатурн» мы видим в сотрудничестве с компанией Snecma. НПО «Сатурн» – единственное предприятие в России, производство которого, в том числе ремонтное, сертифицировано в EASA. Закончив модернизацию технологий – строительство «нового завода» – мы можем развивать сотрудничество и в производственном плане, и брать на себя обязательства по новым разработкам.
Надо быть объективными. Догнать GE и PW – это хорошо, не мешали бы только. На самом деле, мы во многом соответствуем мировым лидерам газотурбостроения. Мы сильны с точки зрения личностей руководителей, с точки зрения инженерной, конструкторской мысли. Тесно взаимодействуя со Snecma, мы пытаемся все больше и больше приблизить организацию серийного производства к планке GE (потому что Snecma – это калька GE). Сколько для этого потребуется времени? Думаю, что лет десять, если также активно работать, как мы работали в последние годы, и продолжать вместе с французскими партнерами делать моторы, такие как Lеар-X.
Так что «Сатурн» по потенциалу соответствует западной компании. Наша главная проблема – в отсутствии серьезных заказов, в слабом маркетинге и продажах. Дайте мне точку опоры – я переверну Землю, дайте нам рынок – мы сделаем все, что будет востребовано.
- какая унылая новость. Ни тебе ТЭ, ни аккумуляторов новых, ни даже ПД-14, опять ПС-90А:(
====
Читаем между строк: возьмем один никому не нужный 204й и на нем будем обкатывать концепцию ПЭС. Сработает - отлично, перенесем на нормальную разработку, не сработает - ну и хрен с ним.
>ещё занимательное чтиво, про то как Бе-200 движки заимел. Что-то я там не про какое особенное омярячиванеи не увидел
С чего бы в моторной сичи озаботились каким-то реальным "оморячиванием"? Для малосерийного, с неясными перспективами проекта.
12:38 APZ пишет:"...... Дайте мне точку опоры – я переверну Землю, дайте нам рынок – мы сделаем все, что будет востребовано...."
- Проснулся, блин... когда уже почти всё отечественное небо в Боингах и Аэробусах ...:
"... Из-за временного ввоза в Россию иностранных воздушных судов только в этом году госбюджет недополучит 145 миллиардов рублей в виде таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость (НДС)...
... Дали льготу при ввозе одного класса воздушных судов. Потом перечень все увеличивался и увеличивался. И теперь на рынке авиаперевозок в России сложилась удручающая картина....
...Мы посмотрели, на чем наши авиакомпании перевозят пассажиров сегодня. И выяснилось, что, например, с января по июнь 2014 года доля международных полетов между Россией и другими странами на воздушных судах иностранного производства достигла 95 процентов. Но больше всего нас беспокоит аналогичная статистика по внутренним рейсам. На иностранных самолетах внутри России за тот же период совершено 72 процента полетов....
...... Эти льготы, выходит, еще и создают условия неравной конкуренции между поставщиками иностранной авиатехники и отечественной. Причем в пользу первых.
Совершенно верно....."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/11/18/315133.html
> На мой непросвещённый взгляд, если поставить "истребительный" ГГ в условия работы, характерные для ВТА или ДБА, то его моторесурс без всяких конструктивных изменений(!) должен вырасти в разы.
- вырастет, но не в разы, а на каие-то проценты. Меня интересует другое - тело вращения, с приличными оборотами подвергают, практически, всеракурсным перегрузками. Тут "Ой!" может произойти - свидетельство тому недавняя история в F-35. И тут либо усиливать конструкцию - утяжелять, что истребителю вообще противопоказано, либо, как это не печально, снижать ресурс.
Интересно, насколько, деградация структуры и механических свойств высокотемпературная характерна для материалов движков?
Может andrey-che отвлечётся от политики и скажет что по теме?:)
Сменил бы он ник, кстати.
Seerndv пишет:
- вырастет, но не в разы, а на каие-то проценты.
====
В разы, особенно при небольшом снижении температуры перед турбиной, в том числе за счет увеличения количества продуваемого воздуха за счет большей оптимальности воздухозаборника. У воздухозаборника истребителя тоже не совсем простые условия. ;)
Так, подождём ещё экспертов:)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)