Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

20.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Языком 7-го класса могу только о форсажной камере на вертолетном двигателе :-D
Об эмиссиях гарантированно не смогу, неокрешие детские глотки такого не выдерживают... произносить.

Что до ЧР, вопрос конечно интересный!
Обычно таким режимом именуют таковой, после однократного использования которого требуется капитальный ремонт, а то и полное списание двигателя :-(
Ежели переразмеренный газогенератор позволяет "безболезненно" использовать чр, то такое преимущество сомнительно, поскольку может означать, что вы таскаете перетяжелённый двигатель.

Ворнинг: в следуюзем абзаце упоминаются украинские двигатели советского происхождения.
В случае опасений возникновения аллергических реакций на первое или второе, рекомендуется данный абзац пропустить и перейти к следующему за ним.

Правильный язык, конечно, может сильно помочь :-)
Можно назвать чр "максимальным взлетным"...
Но в случае Д-136 этот махимальный взлётный будет в действительности чрезвычайным режимом, хоть там прибавка "всего" в меньше чем 1500лс, а в случае предложенного Д-127 абсолютно нет, хоть там и приварок в более чем 3000 лс. :-)
Но ведь все развитие жизненного пути Ми-26 в 7й класс не уложится :-(

Следующий абзац — а что, действительно следует абзац? Какой полноты? :-)))

20.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

могу только о форсажной камере на вертолетном двигателе
===
Все вредничаете? :))

Об эмиссиях гарантированно не смогу, неокрешие детские глотки такого не выдерживают... произносить.
===
Мне кажется наоборот, дымность карбюраторных автодвигателей на холостом ходу многим знакома. Недостаток воздуха, однако. :))

Ежели переразмеренный газогенератор позволяет "безболезненно" использовать чр, то такое преимущество сомнительно, поскольку может означать, что вы таскаете перетяжелённый двигатель.
====
У самолетов V1 понятие святое. ;)
Впрочем где-то читал аналогичную градацию вертолетов по их реакции на отказ одного двигателя на взлете. :))

20.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все вредничаю, это наше все :-)(

>Мне кажется наоборот, дымность карбюраторных автодвигателей на холостом ходу многим знакома. Недостаток воздуха, однако. :))
***
А в гтд при избытке вогдуха в зоне горения прет СО як скажений!
Эмиссии - это вообще очень песни с плясками, там и инженер со стажем не разберется, а вы неокрепшие души подрастающей поросли... :-(

>Ежели переразмеренный газогенератор позволяет "безболезненно" использовать чр, то такое преимущество сомнительно, поскольку может означать, что вы таскаете перетяжелённый двигатель.
====
У самолетов V1 понятие святое. ;)
Впрочем где-то читал аналогичную градацию вертолетов по их реакции на отказ одного двигателя на взлете. :))
******************
Оказывается ворнинг я вешал совсем не зря!
Спас от анафилактического шока:-)))))))))))

20.12.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

М-14 который мы потеряли.
Годная статья о путях возможного совершенствования известного двигателя.
http://okbm.ru/publication.php

20.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:42 aosta63 пишет:
"о плюсах переразмерности" изначально создается какой то базовый газогенератор, определение параметров которого решает судьбу предприятия лет на 30. и от него можно плясать в разные стороны. но за все надо платить - упрощенно - расходом или ресурсом! и в какой то момент расход топлива уже будет намного выше чем мог бы быть у специально под нужную мощность сделанного двигателя при том же уровне научно-технического совершенства
**********
Да, примерно так и обстоят дела.
Плюс еще и всякие выверты на весовую отдачу... совсем не однозначно связанную с ресурсами :-)
Бывает и так, что вес-то есть, а ресурса (ожидаемого от "переразмерености") вроде как и нет :-(
Все бывает :-)

20.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

Да, примерно так и обстоят дела.
===
Что-то мне в этом напомнило про эффективный менеджмент. :))

20.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как и все в этой жизни "о двух концах".
Я где-то писал, что при правильном примении и "эффективный менеджмент" может быть весьма эффективным :-)
А еще где-то, что и "семейственность" может идти в плюс, опять же при правильном анализе текущего и попадании в тренд на "лет на тридцать" :-)
Как раз семикласники анализируют и закладывают, а потом они же соракапятилетние держатся за головы, которыми анализировали :-((

20.12.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Речь то о вертолетных двигателях сначала шла. И о том, что двигатель из семейства (предполагаемого) пд14 слегка, раза так в два, больше, чем нужно. Может речь о "скоростном вертолёте" идёт?

20.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Считайте предыдущуее курсами повышения квалификации для вынесения правильного суждения о "правильном" вертолете, что предопределит процветение китайско-российской фройншафт на следующие 30 лет...:-)

20.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

А в гтд при избытке вогдуха в зоне горения прет СО як скажений!
===
Странно однако. СО обычно прет при недостатке воздуха. ;)

Наверное, пока Мозг не встанет...
===
А ему зачем стоять? Всего 20 Ватт потребляет. :))

21.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати, коллеги! Вопрос такой! как устроена малоэмисиионная двух или трехзонная камера сгорания сгорания понятно. Так вот - а если мы когда нибудь дойдем до керамической турбины, Тг равного максимально достижимому, и соответственно стехеометрическому горения в камере - что будет с эмиссией?

21.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

aosta63 пишет:

Так вот - а если мы когда нибудь дойдем до керамической турбины, Тг равного максимально достижимому, и соответственно стехеометрическому горения в камере - что будет с эмиссией?
====
Школьный курс химии говорит что в таком случае за счет более полного сгорания увеличится мощность/КПД/экономичность, снизится СО и за счет увеличения температуры (а не увеличения объема воздуха) возрастет NO. :))

21.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

КПД повысится за счет того, что в цикле будет больше температура Тг, и кроме того, можно и Пк дальше увеличивать, и что очень важно не нужно отборов на охлаждение турбины. NO должно увеличиться - а влезет ли двигатель в существующие нормы? или это произойдет по факту снижения удельного расхода топлива

21.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://engine.aviaport.ru/issues/86/pics/pg02.pdf вот тут уже пишут что получается плохо с NO

21.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

aosta63 пишет:

а влезет ли двигатель в существующие нормы? или это произойдет по факту снижения удельного расхода топлива
===
Проще посмотреть нормы ИКАО:
Нормируется:
В целях сертификации двигателей воздушных судов осуществляется нормирование следующих видов эмиссии:
дыма;
газообразных веществ:
несгоревших углеводородов (НС);
окиси углерода (СО);
окислов азота (NOx).
Нормативное число дымности = 83,6 умноженная на максимальную тягу (в кН) в степени(−0,274)
или величина 50, в зависимости от того, какое из этих значений меньше.
Уровни эмиссии газообразных веществ, измеренные и вычисленные в соответствии с правилами, содержащимися в добавлении 3, и приведенные к характерным уровням с помощью содержащихся в добавлении 6 правил, не превышают нормативных уровней, определенных по следующей формуле:
d) для двигателей типа или модели, первый серийный образец которых изготовлен после 31 декабря 2007 года:
1) для двигателей со степенью повышения давления 30 или менее:
i) для двигателей с максимальной расчетной тягой более 89,0 кН:
Dp /Foo = 16,72 + (1,4080 * Пиоо);
ii) для двигателей с максимальной расчетной тягой более 26,7 кН, но не более 89,0 кН:
Dp /Foo = 38,5486 + (1,6823 * Пиоо) – (0,2453 * Foo) – (0,00308 * Пиoo * Foo);
2) для двигателей со степенью повышения давления более 30, но менее 82,6:
i) для двигателей с максимальной расчетной тягой более 89,0 кН:
Dp /Foo = –1,04 + (2,0 * Пиоо)
ii) для двигателей с максимальной расчетной тягой более 26,7 кН, но не более 89,0 кН:
Dp /Foo = 46,1600 + (1,4286 * Пиоо) – (0,5303 * Foo) + (0,00642 * Пиоо * Foo)
3) для двигателей со степенью повышения давления 82,6 или более:
Dp /Foo = 32 + (1,60 * Пиоо).
Где:
Foo Расчетная тяга (максимальная взлетная)
Dp Масса любого газообразного загрязняющего вещества, выделяемого в атмосферу в течение стандартного цикла эмиссии при посадке и взлете
Пиоо Базовая степень повышения давления в компрессоре (Пи-ка)
Анализ требований по эмиссии на уровне школьных математики и физики показывает что нормы могут быть выполнены только на двигателе с максимально большей степенью двухконтурности (выходная температура двигателя не используется в формулах реактивного движения и потому должна быть максимально рекуперирована в механическую энергию реактивной струи).
ПыСы. Предложенное здесь мною и вызвавшая негодование здешних икспердов разделение реактивного двигателя на печку и движитель используется и в серьезных статьях. :))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.