Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

21.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пы.Сы. Вхождение в формулы степени сжатия воздуха в компрессоре объясняется с помощью школьного курса химии тем, что при повышении давления в камере сгорания возрастает реакция окисления азота. ;)

21.12.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Анализ требований по эмиссии на уровне школьных математики и физики показывает что нормы могут быть выполнены только на двигателе с максимально большей степенью двухконтурности

А кто является отцом двухконтурности, и что закладывалось изначально в концепцию?

21.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще немного теории о газогенераторе как буржуйке и его переразмерности.
1. Допустим что для сгорания одного килограмма топлива нужен килограмм окислителя. Однако скорее всего реакция горения будет неполной и в трубу полетит часть не сгоревшего топлива и продуктов его частичного сгорания в виде дыма и эмиссии топлива, частей его молекул и СО. Для более полного сгорания топлива, то есть повышения мощности печки и уменьшения вредной эмиссии целесообразно подавать большее количество окислителя, чем необходимо. Конечно, на нагрев дополнительного окислителя израсходуется часть энергии, однако это компенсируется улучшением других характеристик. Опять вопрос компромисса. ;)
2. Мощность печки можно повышать двумя путями - увеличивая ее объем пропорционально количеству сгорающего в единицу времени топлива, или подавая топливо и окислитель в прежний объем под давлением. Именно этот путь реализуется в авиадвигателях. Количество подаваемого топлива ограничивается (с учетом п.1) количеством подаваемого окислителя. Увеличение количества окислителя характеризуется сжатием воздуха в компрессоре, то есть чем оно выше, тем больше удельная мощность печки.
Одновременно это увеличение давления увеличивает скорость реакции окисления топлива, снижая в некотором значении эмиссию, указанную в п.1. Но одновременно увеличивается эмиссия окислов азота.
Таким образом для обеспечения всех требований путем поиска компромисса получается что газогенератор должен стремиться к максимальному сжатию воздуха в компрессоре с некоторым превышением подаваемого количества воздуха относительно теоретически необходимого для полного сгорания топлива, то есть быть несколько переразмеренным.
ПыСы. Специально ничего не говорю о температуре горения, о ней говорилось не раз, повторять лениво, мне за количество букв не платят. :))

21.12.2014 nihilist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

aosta63 пишет:
КПД повысится за счет того, что в цикле будет больше температура Тг, и кроме того, можно и Пк дальше увеличивать, и что очень важно не нужно отборов на охлаждение турбины...
==============
Все это так, но есть и нюансы:
При повышении "Пk" на двигателях типа как для B737, A320 последние лопатки компрессора скукожатся до величины не соответствующей сегодняшним технологическим канонам... :)
И что планируете — ставить на ЛА один движок вместо двух, али использовать какие нетрадиционные схемы?

21.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nihilist пишет:

последние лопатки компрессора скукожатся до величины не соответствующей сегодняшним технологическим канонам...
===
Рассмотрение материаловедения и технологичности требуют знаний уже ВУЗа, а не школы. :))

И что планируете — ставить на ЛА один движок вместо двух, али использовать какие нетрадиционные схемы?
===
Не сносите моск форумному КБ. :)))

21.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"ставить на ЛА один движок вместо двух" надо больше самолеты) а на этих малютках мы рекордов экономичности не получим. или центробежная ступень как на Д-27. Но тут так много минусов. впрочем здесь уже обсуждалось

21.12.2014 monkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

по поводу нетрадиционных схем
http://i68.fastpic.ru/big/2014/1221/1c/04b121b39dc49949957cffd1fa8e6c1c.jpg

21.12.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Мощность печки можно повышать двумя путями - увеличивая ее объем пропорционально количеству сгорающего в единицу времени топлива, или подавая топливо и окислитель в прежний объем под давлением

Так недолго перейти уже реально к 7му классу (в 6м ребёнок , чуствуя что-то нехорошее, узнает про Аристотеля и т.д.), где блин скармливалют неподготовленному детскому уму довольно ангажированные теории.

"Переразмеренность" видимо подразумевает некие несоответствия. ПД-14 для вертолёта крупноват, как ни крути.

Подавать топливо под давлением собственно ни к чему, оно ведь несжимаемо. Размерность всё таки зависит от калорий в топливе, как чувствовал.

21.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:

Эмоционально, особенно про дизельные двигатели.
====
Их и на самолеты ставили. Впрочем и на реактивных двигателях форсунки стоят.
А распыление топлива через форсунки тоже требует давления. Дырочки ведь махонькие! :)))

21.12.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так то да.
Но прямой аналогии не получится. Если рабочим процессом является окисление атмосферным кислородом неких углеводородов, то (можно предположить) в турбореактивном двигателе обе субстанции находятся в определенном балансе.
Размерность по какому критерию определяется? Какие системы градации существуют?

21.12.2014 nihilist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:
Подавать топливо под давлением собственно ни к чему, оно ведь несжимаемо. Размерность всё таки зависит от калорий в топливе, как чувствовал.
============
Давление в камере сгорания современного двигателя 30 - 50 кгс/см². Интересно, как в КС «не создавая давления» запихнуть топливо?

21.12.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Давление в камере сгорания современного двигателя 30 - 50 кгс/см². Интересно, как в КС «не создавая давления» запихнуть топливо

Ну да, давление в камере сгорания причём?
Воздух можно сжать, субстанция подвижная. А топливо нет. Не согласны?

21.12.2014 nihilist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:
Ну да, давление в камере сгорания причём?
Воздух можно сжать, субстанция подвижная. А топливо нет. Не согласны?
==============
Не согласен. керосин (говоря конкретно) сжимаем. Имеет модуль упругости, величина приводится в справочниках, величину лень искать.
Опытным путем измерена и упругость воды (но сверхчистой) при растяжении...

21.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:

>Давление в камере сгорания современного двигателя 30 - 50 кгс/см². Интересно, как в КС «не создавая давления» запихнуть топливо

Ну да, давление в камере сгорания причём?
Воздух можно сжать, субстанция подвижная. А топливо нет. Не согласны?
===
Интересно, а как на несжимаемой жидкости в самолетных гидросистемах создают давление в сотни атмосфер если в них нет ни пузырька воздуха? Эта загадка требует обсуждения в новой теме. :)))

21.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОЙ, вы так удивитесь - причем даже потери давления по трубам между насосом и форсунками

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.