Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

23.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет:

- А в России Нк-93 так и остался в недоделанном состоянии... Увы...
====
Еще посетуйте что это произошло по причине того, что его делали без кооперации с Запорожьем и еще десяток страниц гневного разоблачения и столь же гневной защиты этой версии обеспечен. :))

23.12.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Экспердов многа ...

И не один не может ответить почему западники вечно рисуют модуль отбора мощности в перспективных движках сзади.
Хотя охлаждать эти горячие вещи лучше спереди:)
Вот наши взад ничего не суют:


1- выносной винтовентилятор; 2-хвостовая часть фюзеляжа; 3-пилон; 4 - маршевый ТРДД; 5 – газогенератор; 6- вентилятор; 7 - подпорные ступени; 8 - турбина низкого давления; 9- компрессор высокого давления; 10- турбина высокого давления; 11- камера сгорания; 12 – стартер генератор; 13 – узел отбора механической мощности; 14 – коробка двигательных агрегатов (КДА); 15 – вал привода КДА; 16- вал отбора механической мощности; 17- вал привода выносного винтовентилятор; 18 – блок управления электрической мощностью (БУ); 19 – электромотор; 20 – кабель передачи электрической мощности к БУ; 21 – кабель питания электромотора; 22 – турбина выносного винтовентилятора; 23 – дополнительная камера сгорания; 24 – центральное тело; 25 – канал подвода газа к турбине выносного винтовентилятора; 26 – канал отвода газов; 27 – топливопровод; 28 – турбовальный двигатель (ТВаД); 29 – система подачи воздуха в батарею топливных элементов и ТВаД; 30 – электрохимический генератор на основе топливных элементов.

- понимая, что сзади окромя выхлопа ничего не получишь:)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По теме - прямое напоминание ; 50 лет SR-71:
[i]********************************************
Легенда холодной войны
Исполнилось 50 лет со дня первого полета стратегического разведчика Blackbird
http://lenta.ru/photo/2014/12/22/blackbird50/#0

Однако самым «передовым» элементом конструкции самолета-разведчика были турбореактивные двигатели J58 с изменяемым циклом, которые устанавливались на SR-71 осесимметрично и имели регулируемые воздухозаборники с подвижными в горизонтальной плоскости конусами. Благодаря этим силовым установкам SR-71 установил в 1976 году абсолютный рекорд скорости при полете по прямой — 3529,56 километра в час.
Основную тягу при полете на скоростях до двух чисел Маха обеспечивали турбореактивные двигатели, размещенные внутри прямоточных воздушно-реактивных. В таком режиме большая часть поступающего воздуха проходила через зону компрессоров, сжималась, смешивалась с топливом и поступала в камеру сгорания. Истекающие из камеры сгорания разогретые газы вращали турбину, которая в свою очередь раскручивала входной вентилятор турбореактивного двигателя.
Изменение режимов работы двигателя в полете производилось, помимо прочего, за счет специальных подвижных конусов в воздухозаборниках. По мере роста скорости конусы задвигались, отводя все больше воздуха в обходные каналы прямоточных двигателей, но и обеспечивая минимальный приток в турбореактивный двигатель. При скорости полета около трех тысяч километров в час и выше конусы задвигались практически полностью. При этом большая часть набегающего воздуха сжималась, за счет образования ударных волн нагревалась на внешней части подвижных конусов и, минуя компрессоры, камеру сгорания и турбину, поступала сразу в форсажную камеру, где уже смешивалась с топливом и раскаленными газами из камеры сгорания турбореактивного двигателя.
Гибридный двигатель J58 был достаточно сложным в эксплуатации. Для запуска силовых установок SR-71 на земле использовались машины Wildcat V8, оснащенные двумя двигателями общей мощностью 600 лошадиных сил. Они раскручивали осевой одновальный компрессор J58 до начала устойчивого турбореактивного цикла.
Разогрев входящего воздуха до рабочих температур полета на земле осуществлялся посредством специальных установок с турбореактивными двигателями J75, размещавшихся на некотором расстоянии перед воздухозаборниками. Для начального поджига топлива в камере сгорания на земле использовался триэтилбор, самовоспламеняющийся при температуре воздуха выше минус пяти градусов Цельсия.Из-за высокой мощности воздухозаборники SR-71 легко втягивали со взлетно-посадочной полосы мелкие предметы, которые могли повредить двигатель. Чтобы избежать этого, на аэродромах базирования SR-71 находились специальные уборочные команды, поддерживавшие взлетные полосы практически в идеально чистом состоянии.
Конструкцию двигателя усложняло и наличие компьютера, регулировавшего впрыск топлива в камеру сгорания и форсажную камеру, а также отвечавшего за перемещение конусов в воздухозаборниках по мере роста скорости. Иногда датчики, с которых компьютер снимал показания в полете и использовал полученные данные для расчета основных параметров работы двигателей, отказывали и управлять SR-71 становилось крайне сложно.
За все время действия проекта «Черный дрозд» были построены 32 самолета, из них 12 были потеряны, причем по небоевым причинам. До того как в 1998 году SR-71 списали, он принял участие в нескольких боевых заданиях, включая разведывательные полеты над Кольским полуостровом, Кубой, а также Египтом, Сирией и Иорданией в 1973-м во время арабо-израильской «войны Судного дня».
С 2007 года подразделение Skunk Works американской компании Lockheed Martin ведет разработку нового гиперзвукового разведывательного беспилотного летательного аппарата SR-72 (в нумерации соблюдена преемственность, как и в случае с SR-71), который в перспективе займет место, освободившееся после списания SR-71. Перспективный аппарат, если его разработка будет завершена, по своим размерам будет сопоставим с SR-71, но сможет развивать вдвое большую скорость — до шести чисел Маха.
...
Корпус SR-71 получил аэродинамические «острые» формы фюзеляжа, как у A-12. Кроме того, на самолет были установлены массивные мотогондолы, а основные элементы конструкции разведчика были выполнены из титановых сплавов. Последние, ввиду их устойчивости к сильному нагреву, позволяли самолету выполнять полеты на скоростях, близких к трем числам Маха (около 3,5 тысяч километров в час). На скорости более 3 тысяч километров в час SR-71 нагревался до 400-450 градусов Цельсия.
....
**********************************************[/b]
Из чего следует 2 важных вывода :
1) из затеи SR-72 у США ничего не выйдет: хотя бы по топливно-двигательным соображениям. Это получается полномасштабный космический корабль, а он разгоняется до таких же скоростей, сжигая 100 тонн топлива за 2минуты и менее.
2) Реформаторские потуги в нашей истребительной авиации ("все на композиты") равнозначны диверсии: ничто не заменит стальной Миг-31 на скоростях свыше 2.500 км/ч - для дальних перехватчиков ПВО и ПРО !

23.12.2014 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:35 sys пишет:
В прогретом моторе однозначно в парообразном. После карбюратора в мелкодисперсном, то есть почти парообразном.
====
полная каша в понятиях и полный аллес в мозгах... как я уже сказал - дальше только о деньгах и политике, ибо у меня ограничение на 4 поста в сутки, а Вы можете дурковать дальше :))

12:07 andrey_che пишет:
А в России Нк-93 так и остался в недоделанном состоянии... Увы...
====
вот что бывает когда АВИАСТРОЕНИЕМ да и любой другой наукоемким направлением командуют чистые финансисты-бизнесмены. ведь главное в программе нк93 это именно наработка ноу-хау конструирования передовых двигателей, пусть даже первый блин будет комом.

23.12.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Парообразного состояния нет. Правда?
А после карбюратора получается смесь разных газов (в том числе паров углеводородного топлива), и капель топлива и ослиной мочи.
Гугл по запросу "учебник" тут же предложил "учебник физики за 7й класс".

23.12.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:

Гугл по запросу "учебник" тут же предложил "учебник физики за 7й класс".
===
Я про него уже не один раз говорил. :))

23.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Seerndv:
> Экспердов многа ...
******
Хоть опой ешь!
Но информацию и таким экспердам предоставлять надо, а не лениться :-)
Спереду-сзаду — ет всё следствия, Вы расскажите, как авторы разных картинок видят себе связь между вентилятором собственно производителя и генератором. Грубо говоря, вентилятор и генератор на одном валу, чи генератор от отдельной турбины? От этого и "концепруальные проявления" могут различаться...
Глыбжее, товарищи!

23.12.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>понимая, что сзади окромя выхлопа ничего не получишь:)

Видимо есть желание увеличивать двухконтурность у авторов зарисовок. Массивное преобразующее устройство наверно неудобно иметь рядом с пилотами и пассажирами. Шумность, аэродинамика тоже.

23.12.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



- опять взад. А генератор-стартёр греться не любит!

А в ЦИАМ-овском рисунке приведённом выше мною в http://www.aviaport.ru/conferences/40888/727.html#p344879 отбор мощности осуществляется в районе подпорной ступени, кроме варианта с газовым приводом.

23.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

приведенная картинка с генератором "сзади" вполне логична. 1) сейчас довольно идиотская тенденция попыток отказа от коробок агрегатов с приводами (что будет с эксплуатацией никто не думает, как проводить рутинные вещи типа ручного проворачивания и т.д., у нас вообще это всегда на последнем месте), так как центральный привод на большую передаваемую мощность тяжелая и непростая штука, и сама коробка, и мидель больше. Все агрегаты переводят на электропривод (тоже дурь). остается генератор и стартер 2) вопрос - как тогда устанавливать генератор? если на валу по середь двигателя, то что будет с эксплуатационной технологичностью? как его менять? пол двигателя разбирать? вот и изощряются. Но как он там будет работать, сложно сказать. Да и использование оборотов ВД куда предпочтительнее бы было. Но картинку рисовать - это же одно дело, а реализовывать - другое. В общем, к этим всем идеям а-ля 6 поколение слишком много вопросов.

23.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1. Концепция от GE, двухвалка, привод электрогенератора от турбины вентилятора
2. Спереди все очень "стройно", электромахина просто не вписывается
3. Сзади толстая попа, все прекрасно располагается, нет смысла портить стройное, если толстое все одно будет на месте...
4. При тех потребных (для действительно большой двухконтурности) степенях расширения на турбине, максимальная температура "выхлопа" вполне может оказаться ниже ~250С, можно организовать достаточное охлаждение
5. На "картинках" ЦИАМ можно только догадываться, как они собрались "всовывать" внутрь генератор, важна конкретика
6. Ежели же организовывать "отбор мощности" через промежуточный корпус, типа как на коробку приводов, то (КМК) держите меня трое и с 2000лс, а уж с 8000 - пятеро...

23.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЦИАМ кстати не единственный всовывает на картинках внутрь. Как умудряются, загадка.

23.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В "редукторных" схемах может быть удается организовать пространство, поскольку сзади-то попы как бы и нет.
Может, если уж портить, так одну оконечность :-)

23.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, 2000...8000 л.с. конечно через привод не отберешь, не увидел. Думал там генератор более традиционной мощности

23.12.2014 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а менять то его, менять как из середины двигателя?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.