Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Креативненько,эх.Затраты на НИОКР в доходную часть записали,во как!
По хорошему расходы на НИОКР надо отнести на затраты и тогда получаем 37,652 -2,251-2.251=33 млрд.руб.
Упс и выручка усохла на 11%.Да и собственно прибыли то и нет,а есть убыток в 2.247 млрд.руб.
Итак мы видим один из замечательных образчиков манипулирования отчетностью эффективных менеджеров...Артюхов -директор УМПО,бухгалтер по образованию...
Батенька вы этот бред чем-то можете подтвердить?
Это если человек в авиапроме работает, ну или хотя бы в авиакомпании. Тогда можно бредить бездоказательно.
Если вернуться в реальность, то:
цитата(2009 год):
Доля предприятий при изготовлении двигателя Д-436Т1/ТП составляет: "Мотор Сич" - 44,13%, "УМПО" - 20,52%, "Салют" - 28,35%, ГП "Ивченко-Прогресс" - 7,0%. Доля предприятий РФ в производстве двигателей 48,87%, Украины - 51,13%.
...
Распределение затрат при производстве двигателя Д-436-148: доля "Мотор Сич" с учетом ГП "Ивченко-Прогресс" - 41,30%, "Салют" - 19,40%. Доля "Мотор Сич" на приобретение материалов и ПКИ российского производства - 26,80%, доля "Мотор Сич" на приобретение материалов и ПКИ украинского производства - 12,50%. Доля предприятий РФ в производстве двигателей - 46,20%, Украины - 53,80%.
Если кому-то маловато, то:
цитата(Елисеев):
Пока не было больших объемов выпуска Д-436-148 мы договорились, что сборка и испытания будут на ОАО "Мотор Сич" с последующим освоением сборки и испытаний на ММПП "Салют".
Где действительно, "производственные компетенции" России не распространяются далее холодного контура (т.е. не более 20% от, собственно всего двигателя... Причём, как перефразируют двигателисты, "нижняя половина"...)
Сюда можно еще добавить это:
цитата (первый заместитель генерального директора ОАО "НПО Сатурн" по НИОКР и ОКР, — генеральный конструктор Виктор ЧЕПКИН):
________________________________________
— К сожалению, в реальности оказалось так, что большая часть двигателя изготавливается во Франции, потому что производство некоторых деталей на Рыбинском заводе освоить не удалось. Сложность состоит и в том, что для получения сертификата американского образца, необходимо, чтобы были сертифицированы все материалы, а у нас фактически сертифицирован только титан. Поэтому приходится покупать заготовки во Франции, в той же Германии у сертифицированных фирм, изготавливать детали, затем везти их во Францию, чтобы там их проверить, затем снова вести в Рыбинск на сборку. В результате примерно две трети работ делают французы и треть мы.
________________________________________
Еще бы мне хотелось бы уточнить, по поводу SAM-146 и вообще зарубежных двигателей. Насколько верны слова Богуслаева?
цитата:
В ответ на выступление представителя Авиационного регистра МАК, В.Богуслаев отметил, что ни один двигатель, установленный на самолетах Boeing, не пройдет процедуру испытаний в нашей барокамере. "Сегодня мы с легкостью сертифицируем Boeing и Airbus, а отдайте двигатель в ЦИАМ в барокамеру. Мы посмотрим, что получится. У нас требования более жесткие, чем европейские, у них испытания проводятся на стенде серийного завода, а у нас в барокамере. Может быть, упростить наш процесс и проводить испытания только на стенде? Мы находимся в неравных условиях", - сказал он.
Вот Скибин, примерно о том же:
цитата:
Далее выступил директор ЦИАМ Владимир Скибин. Он отметил, что двигатель SaM146 прошел очень короткие испытания в барокамере и французская сторона "категорически против, чтобы мы ковырялись в их компрессоре. Наши требования более жесткие".
Вы приводите мнение из 2008 года.
Я статистические данные по наработке двигателей Д-436 по состоянию на 1 августа 2009 года. Ссылка - http://www.aviaport.ru/news/2009/09/14/181445.html
Теже самые цифры приведены в феврале 2010 года в журнале Авиапанорама. Ссылка - http://www.aviaport.ru/news/2009/09/14/181445.html
Ну и?
Это заявление 2007г.
В 2011г.:
http://www.npo-saturn.ru/index_b4.php?rssid=1298012259&sat=6&slang=0
Идите, учите матчасть.
Мне учить матчасть? Оригинально.
Приведенная мной цитата из интервью Чепкина которое опубликовано в 2011 году. Ссылка - http://vpk.name/news/57443_nash_otvet_brazilcam.html
После этого ситуация не улучшилась. Как доказательство могу привести интервью Владимира Киндеркнехта, занимавшего должность директора «Пермских моторов» в 1994 году.
Ссылка - http://gazetazwezda.livejournal.com/723882.html Дата публикации - апрель 2013 года.
цитата:
Ещё есть разрекламированный SaM146, в котором изначально доля НПО «Сатурн» планировалась в 50 процентов. А теперь она составляет 17 процентов (по данным контрольного управления при Администрации Президента – вообще 12). Импортозамещение отсутствует полностью. Фактически в Рыбинске делают отвёрточную сборку, для которой особого интеллекта не требуется. При этом двигатель неплохой, титановый корпус до сих пор меня восхищает. Хорошая работа, но не наша. В своё время в ЛеБурже я спрашивал у представителей совместного предприятия по производству SaM146 со стороны рыбинцев (среди них был тогдашний директор «РМ» и, кстати, тот же Кузменко) – почему российских деталей становится всё меньше, почему вы не занимаетесь импортозамещением? Наши материалы такие же, давайте их сертифицировать! Ответ был: а зачем мы будем лежачих поднимать, мы всё получим с Запада. В итоге пришли к тому, что скоро в Рыбинске не будут делать ничего, кроме сборки и испытаний. Причём собирать будут даже не детали, а из готовых узлов.
При этом, оттуда же:
Вот передо мной лежит таблица, на которой показаны суммы антикризисных дотаций предприятиям авиационной отрасли с 2009 по 2011 год. Пермь – 300 с небольшим миллионов рублей. Рыбинск – почти 40 миллиардов. Чувствуете разницу? И тем не менее НПО «Сатурн» сегодня – убыточное предприятие.
На ту же тему. Из отчета счетной палаты:
Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» предусмотрено, что в 2006-2008 годах бюджетное финансирование российской части работ по созданию двигателя SaM146 к самолету проекта RRJ должно составить 3431,5 млн. рублей.
При этом в тот же период бюджетное финансирование по созданию всех других отечественных двигателей предусматривается в размере 1393,6 млн. рублей, то есть в 2,5 раза меньше.
Закончу опять словами Киндеркнехта, в этот раз из 2008 года. Ссылка - http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/09/158965.html:
Я смотрел уточненную программу нашего авиастроительного производства - там расписывают деньги на поддержание разработки новых двигателей. Так вот, на двигатель нового поколения НК-93 (его разрабатывало ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова") выделено аж 87 млн руб. до 2015 года. Это единственный двигатель, который мог бы стать прототипом двигателя следующего поколения. У него не решена проблема редуцирования (техническая вещь, в которую углубляться не имеет смысла). В то время как Pratt&Whitney, вложив $1 млрд в аналогичный редуктор, решил эту задачу. Нечто подобное могли бы сделать и в Самаре. Но мы отпустили на это дело 87 млн руб., которые к 2015 году сгодятся разве что на утилизацию проекта
Ну и?
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)