Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
15:33 Kiborg пишет:
Это означает то, что он, так же как и вы любит приводить устаревшую информацию. И ничего более.
С чего вы это взяли-то? Внутренний голос нашептал?
Как он объяснит это интервью Реуса из 2010 года? Ссылка - http://www.oboronprom.ru/news/...
В соответствии с обязательствами по разделению работ со Snecma в рамках PowerJet на НПО «Сатурн» производится вся «холодная» часть двигателя, «горячая» часть поставляется со Snecma. Окончательная сборка двигателей, испытания на стендах производятся «Сатурном».
Ссылки на посты в ЖЖ/ЛЖ для подтверждения собственной информации - это круто :-)
Вы не в себе? Я привел ссылку на интервью газете Звезда Владимира Киндеркнехта. Вы зажмурились чтоли когда дошли до него? Возьмите себя в руки и прочтите. Там много интересного.
Я привел ссылку на интервью газете Звезда Владимира Киндеркнехта.
====
Смещен с Пермских моторов в прошлом веке.
Ангажирован с ИФК-Лизинг, а значит с Ан-148.
Что я еще должен о нем знать?
17:57 Kiborg пишет:
Ангажирован с ИФК-Лизинг, а значит с Ан-148
Каким образом? Поподробнее пожалуйста.
Тут написали со ссылкой на Киндеркнехта: "Так вот, на двигатель нового поколения НК-93 (его разрабатывало ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова") выделено аж 87 млн руб. до 2015 года".
Что-то есть сомнения, что даже эти деньги в таком небольшом объёме были на НК-93 выделены.
Давно интересовался. кто делает редуктор для Д-27 и почему нет Д-727:)
Волшебный редуктор
Владимир Карнозов
ПУТЬ ВЫЖИВАНИЯ - СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ В РАМКАХ МЕЖДУНАРОДНОЙ КООПЕРАЦИИ
Дискуссия по будущему авиадвигателестроения в России имеет тенденцию возобновляться в апреле каждого четного года, когда в Москве проходит очередная выставка "Двигатели" (нынешняя станет девятой по счету). Одна из острых тем - как сохранить отечественную школу авиационных моторов для гражданской авиации? По этому вопросу в авиационном сообществе нет единого мнения. Наиболее здравой, на наш взгляд, выглядит идея вхождения России в широкую международную кооперацию, в которой наши ведущие предприятия будут специализироваться на некоем важном элементе (модуле) перспективной силовой установки магистральных пассажирских и грузовых самолетов. Например, понижающем редукторе газотурбинного двигателя, через который турбина приводит во вращение вентилятор. Определенные успехи в деле создания критических технологий понижающих редукторов имеются у СНТК им. Н.Д. Кузнецова и ФГУП ММПП "Салют".
{{direct_hor}}
В отличие от середины 90-х гг. сегодня в стране есть понимание, что сохранение и развитие национального сектора авиационной промышленности требует целенаправленной государственной промышленной политики. И есть некая надежда, что создание мощной национальной самолетостроительной корпорации (в виде ОАК) потянет за собой позитивные преобразования и в отечественном авиадвигателестроении.
Ключевые фигуры "ОАК-процесса" обещали в апреле 2006 г. представить на суд общественности и на утверждение руководству страны перспективный продуктовый ряд корпорации. Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин и президент НП "ОАК" Валерий Безверхний недавно заявили, что продуктовый ряд ОАК "уже практически сформирован". И что в нем "точно остаются" узкофюзеляжные магистральные авиалайнеры. Речь идет об улучшенном варианте Ту-204 (проект, известный как Ту-204NG, суффикс "next generation", по аналогии с семейством 737NG фирмы Boeing) и в более далекой перспективе полностью новом МС-21. Кроме того, определенный шанс сохраниться в производстве есть и у семейства дальнемагистральных Ил-96.
Все три типа оснащаются газотурбинными реактивными двигателями в классе тяги 12-17 т. Этот факт "задает" некое перспективное направление для работы отечественных моторостроителей. Если "двигательная подотрасль" найдет в себе силы объединить усилия и предложить самолетостроителям конкурентоспособные силовые установки в данной размерности, то у нее появится перспектива побороться за некую нишу мирового рынка авиационных силовых установок. Отметим также, что двигатели данной размерности нужны военно-транспортной авиации. Равно как и специализирующимся на перевозках крупногабаритного груза авиакомпаниям "Волга-Днепр", "Атлант-Союз", SilkWay и др. ВТА имеет планы на рамповые самолеты типа Ил-76 ("МФ", "ТД90ВД" и пр.) и Ил-214 (MTA). Эти машины также оснащаются двигателями в классе тяги 12-17 т.
Сегодня в России ведется серийное производство одного-единственного двухконтурного турбореактивного двигателя четвертого поколения. Это ПС-90А Пермского МК. Сохранение за нашей страной статуса двигателестроительной державы немыслимо без разработки авиационных моторов пятого поколения. Он может появиться не ранее 2010-2012 гг. при наличии всемерной поддержки со стороны государства. Получается следующая картина: на ближайшую перспективу рассматриваемый сегмент "закроют" базовый ПС-90А и его варианты А1 и А76. В среднесрочной перспективе - ПС-90А2. Однако уже сегодня требуется начать разработку совершенно нового мотора, который по всем показателям значительно превзойдет ПС-90А.
Каким может быть этот "совершенно новый" мотор? Требования к нему уже определены специалистами ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. С.В. Ильюшина, работающими над проектами МС-21 и Ил-214. Чтобы обеспечить требуемое для конкурентоспособности на мировом рынке 15-процентное улучшение топливной эффективности, двигатели этих самолетов должны быть, по крайней мере, на 7-8% экономичнее в сравнении с наиболее популярным сегодня зарубежным мотором CFM56-7.
Получается, что "совершенно новый мотор" должен иметь удельный расход топлива (specific fuel consumption, SFC) на расчетном крейсерском режиме не хуже 0,55-0,56 кг/кгс*ч (для сравнения: самый экономичный российский двигатель из числа находящихся в производстве ПС-90А показывает 0,595 кг/кгс*ч). И это на рубеже 2010 г., когда в данной размерности ожидается появление нового поколения американских, английских и, возможно, канадских моторов. Над такими проектами работают General Electric (вместе с французской фирмой Snecmа по программе LEAP56), Rolls-Royce (Trent series) и Pratt&Whitney (и ее канадское отделение Pratt&Whitney Canada). Для конкурентоспособности в отдаленной перспективе необходимо обеспечить возможность снижения SFC до 0,5 кг/кгс*ч.
По мнению опрошенных "ВПК" отечественных и зарубежных специалистов, выход на SFC=0.5 (в рассматриваемой размерности двигателя) технически возможен путем установки понижающего редуктора между вентилятором (компрессором низкого давления) и вращающей его вал турбиной. Полностью отработанными технологиями современных редукторов большой мощности (30 тыс. л.с. и более) сегодня не может похвастаться ни один западный производитель. Между тем применение понижающих редукторов для привода вентилятора - неизбежное конструктивное решение для высокоэкономичных двигателей будущего. Только применение понижающего редуктора позволяет обеспечить оптимальные условия работы вентилятора и турбины. Таким образом, удается повысить их КПД. И вместе с этим общий КПД авиационного двигателя как тепловой машины.
В мире уже есть не только опытные, но и серийные авиационные ГТД с понижающими редукторами. Ими оснащены весьма популярные у европейских авиакомпаний большие региональные авиалайнеры семейства British Aerospace BAe-146 и (его развитие) Avro RJ-85/100. Правда, двигатели LF502 и LF507 выполнены в сравнительно небольшой размерности (3-4 т тяги), а их планетарный редуктор имеет коэффициент передачи 2,3:1. Низкая тяга LF502 потребовала установить на BAe-146 четыре мотора. По этой и другим причинам английские самолеты не сумели продемонстрировать существенного преимущества в части топливной эффективности в сравнении с двухдвигательными конкурентами. Тем не менее LF502 и LF507 выпускались большой серией и "налетали" не один миллион часов. Тем самым было доказано, что двухконтурные реактивные с понижающим редуктором вполне жизнеспособны и могут составить конкуренцию "классическим" двухконтурным ГТД.
Следующим шагом в развитии этой линии стали опытные PW8000 (США) и НК-93 (Россия, Самарский НТК им. Н.Д. Кузнецова). Несмотря на обнадеживающие результаты испытаний, Pratt&Whitney вынужденно "заморозил" свою программу. Также по причинам финансового характера многократно переносились сроки начала испытаний опытного НК-93 на летающей лаборатории ЛИИ Ил-76. Самарский мотор в классе тяги 18-20 т классифицируется как "закапотированный винто-вентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности". На Западе его называют "ducted fan" ("вентилятор в кольце"). Передовая схема НК-93 обещает снижение удельного расхода топлива на 10-15% к серийным в этом классе тяги, до уровня 0,49 кг/кгс*ч. В основе его конструкции - мощный понижающий редуктор между турбиной и вентилятором, за счет чего удалась сверхвысокая ступень двухконтурности (16,6, против 4-5 у серийных моторов).
Работа над НК-93 началась еще в советское время. По некоторым данным, в его технологии (в том числе и сверхмощного понижающего редуктора) было вложено более миллиарда долларов. К сожалению, этих средств не хватило, чтобы довести мотор "до ума". Проект оказался слишком амбициозным. Однако некоторые из критических технологий, необходимых для создания сверхэкономичного мотора для магистральных авиалайнеров будущего, были разработаны и даже получили некоторое экспериментальное подтверждение (отработка на стендах). В новых условиях перспектива массового строительства НК-93 пока не просматривается. Однако его технологии, без сомнения, представляют собой немалую ценность для мировой авиационной индустрии в условиях резкого подорожания ГСМ.
Также как и технологии винто-вентиляторного Д-27, который в настоящее время завершает сертификационные испытания на военно-транспортном самолете Ан-70. Редуктор Д-27 изготавливается на московской площадке ФГУП ММПП "Салют". Главком ВВС России генерал армии Владимир Михайлов неоднократно критиковал Ан-70 и его силовую установку за низкую надежность и несоответствие поставленным ТТХ. Наверное, Владимир Сергеевич имел на то веские основания. Заметим, однако, что в перечне главкома среди "слабых мест" Ан-70 редуктор двигателя Д-27 не фигурирует. Это позволяет говорить о том, что российским и украинским специалистам удалось решить задачу по созданию современного понижающего редуктора с приемлемым уровнем надежности. Что, собственно, и было продемонстрировано в ходе летных испытаний Ан-70.
Таким образом, у "Салюта" и его партнеров накопился уникальный опыт создания "обязательного элемента" силовой установки летательных аппаратов следующего поколения. И он может стать тем самым "ключиком", которым отечественные моторостроители смогут "открыть дверь" на мировой рынок.
За все время летных испытаний Ан-70 три изготовленных в Москве редуктора Д-27 ни разу не отказывали, работали без существенных замечаний. Инженеры "Салюта" постоянно совершенствуют конструкцию и технологии изготовления редуктора. Эта работа ведется как часть программы по созданию на предприятии базы для разработки и производства более мощных понижающих редукторов, без которых немыслимо создание нового поколения газотурбинных двигателей для авиационных и морских комплексов. Работа идет в тесном контакте с ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ.
Один из недавно анонсированных проектов - перспективный авиационный двигатель АИ-436 с увеличенным вентилятором и приводом через редуктор. Его критический элемент - понижающий редуктор мощностью 25-30 тыс. л.с. (в сравнении с 14-15 тыс. л.с. для Д-27). По сути дела, решение задачи создания такого редуктора определяет судьбу национального проекта "Ближне- среднемагистральный самолет" (БСМС). Напомним, что в ходе выставки "МАКС-2005" лидер проекта БСМС МС-21 - фирма "Яковлев" - в лице своих руководителей Олега Демченко и Александра Долженкова объявил о "большей привлекательности" предложения по АИ-436 по отношению к альтернативным предложениям.
Разработчикам АИ-436 удалось достичь заданных "яковлевцами" высоких показателей экономичности за счет нового низкоскоростного вентилятора (диаметром 2070 мм) с приводом через "салютовский" редуктор (передаточное соотношение - 2,079:1). И это при использовании газогенератора серийного мотора Д-436! При его замене на перспективный газогенератор, например DEM-21 фирмы Snecma или более совершенный пермский (создаваемый в рамках проекта ПС-12), возможно выйти на SFC=0.5 и менее.
По словам генерального директора "Салюта" Юрия Елисеева, главная цель участия его предприятия в проекте АИ-436 - отработка передовых технологий понижающего редуктора большой мощности на конкретном двигателе. В случае успешного решения задачи российские моторостроители смогут реально претендовать на собственное место в глобальном разделении труда при создании и изготовлении силовых установок для магистральных пассажирских самолетов следующего поколения.
Владимир КАРНОЗОВ
Опубликовано в выпуске № 13 (129) за 5 апреля 2006 года
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/4671
- т.е. редуктор и разрабатывался "Салютом"?
А куда делся "чудесный" АИ-436?
Однако, теперь, даже студентов дрессируют на редукторе Д-27.
Не знаю, профильное образование не позволяет выловить ошибки в http://www.bestreferat.ru/referat-146392.html , но представление какое-то этот реферат даёт, и судя по нему никакой "суровой" экзотики в конструкции и изготовлении данного редуктора нет.
Так в чём тормоз был для дальнейшей линейки на базе Д-27?
- И когда ж, интересно, сии планы "станут былью"...?...:
"... Правительство России планирует предоставить ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) госгарантии на сумму до 6,68 млрд руб. на финансирование работ по созданию двигателей для гражданской авиации...."
http://www.aviaport.ru/digest/2015/02/26/328713.html
- И какие ж , интересно, "двигатели для гражданской авиации" будут создаваться на эти деньги...?
Андрей, а по редуктору Д-27 от близкого вам "Салюта" что скажите?
Из него мог родится на "понижающий редуктор мощностью 25-30 тыс. л.с. (в сравнении с 14-15 тыс. л.с. для Д-27)." по Карнозову?
А то, что в очередной раз ОДК дадут деньги на закапывание их в Перми под кустик им. ПД-14 - ну не интересно, ей богу. Туда сколько не ввали, всё ПС-90 получается.
12:18 Seerndv пишет:"... Андрей, а по редуктору Д-27 от близкого вам "Салюта" что скажите?
Из него мог родится на "понижающий редуктор мощностью 25-30 тыс. л.с. (в сравнении с 14-15 тыс. л.с. для Д-27)." по Карнозову?..."
- Лично я по данному вопросу имею мнение, что, приняв все положенные для данной задачи мучения - сделали бы...
На "Салюте" сегодня, пожалуй, самый совершенный серийный технологический процесс в России изготовления подобных узлов...
Конечно же, обязательно в плотной "связке" с ЦИАМ, Ступино, ВИАМ.... и т.д. и т.п....
- Но это лично моё не самое просвящённое по данному вопросу мнение....
P.S.:
- Увы, "история не знает сослагательного наклонения"... Сегодня Елисеев Ю.С. за "слишком ревностное исполнение своих обязанностей" с треском выгнан с "Салюта"....
А всем в нашем авиационном двигателестроении заправляют деятели, имеющие риэлтерский подход...(см. судьбу МПО им. Чернышева...)...
Т.е. вы считаете это вполне возможным.
А редуктор именно на "Салюте" разрабатывали? А то какие-то неоднозначности в инете гуляют.
06:08 Ольховский Владимир пишет:
Тут написали со ссылкой на Киндеркнехта: "Так вот, на двигатель нового поколения НК-93 (его разрабатывало ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова") выделено аж 87 млн руб. до 2015 года".
Что-то есть сомнения, что даже эти деньги в таком небольшом объёме были на НК-93 выделены.
Это интервью из октября 2008 года, где Киндеркнехт ссылается на только, что принятую новую редакцию ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА. В соответствии с ней в 2006 и 2007 деньги на НК-93 не выделялись. Было запланировано выделение в 2008 - 94 млн руб. на завершение первого этапа летных испытаний двигателя НК-93 в качестве технологического демонстратора(определение параметров двигателя в высотных условиях, определение влияния внешних воздействий на характеристики узлов двигателя, коррективка математической модели двигателя). Это с учетом того что в соответствии с первоначальным вариантом программы, двигатель должен был быть сертифицирован еще в 2003 году. И насколько я понял, деньги в самом конце 2008 были таки выделены, правда в самом начале 2009, как неосвоенные были возвращены в бюджет.
Все, больше СНТК денег на НК-93 от правительства не получал.
herrero пишет
1. Было запланировано выделение в 2008 - 94 млн руб. на завершение первого этапа летных испытаний двигателя НК-93 в качестве технологического демонстратора
2. И насколько я понял, деньги в самом конце 2008 были таки выделены, правда в самом начале 2009, как неосвоенные были возвращены в бюджет.
1. Было всего три демонстрационных полёта Ил-76ЛЛ с двигателем НК-93: первый 3 мая 2007 г, второй и третий – осенью 2008 года. В мае 2009 года двигатель был демонтирован, программа испытаний свернута.
Теперь про деньги.
Восстанавливали и готовили самолет-лабораторию на средства самарского СНТК.
На первый полет керосин дали друзья-авиаторы из Домодедово. Пилон, на котором крепится двигатель к крылу Ил-76ЛЛ, доставили из казанского КМПО под честное слово.
http://argumenti.ru/toptheme/n69/34787
На керосин для второго и третьего полетов и оплату ЛИИ им. М.М.Громова перечислили 7 млн. руб.
http://argumenti.ru/rassledovanie/n154/38894
И всё.
2. Есть ли где-нибудь в прессе или интернете «следы» такого бесстыжего фокуса? Что-то не верится...
Скорее всего, 94 млн рублей, предназначенные для НК-93, просто «затырили» в «Оборонпроме».
The world’s first printed jet engine
The world’s first printed jet engine
Помимо самого факта создания на 3-Д принтере интересна еще общая себестоимость (такое на 3-Д принтере за 300 баксов с Алиэкспресса не сделаешь...) и еще куча вопросов. Например требуется ли дополнительная механическая обработка для достижения нужной точности и баланса, прочность полученных деталей (и как следствие - ресурс...).
26.02.2015 Ольховский Владимир пишет:"... 1. Было всего три демонстрационных полёта Ил-76ЛЛ с двигателем НК-93: первый 3 мая 2007 г, второй и третий – осенью 2008 года. В мае 2009 года двигатель был демонтирован, программа испытаний свернута.
Теперь про деньги.
Восстанавливали и готовили самолет-лабораторию на средства самарского СНТК.
На первый полет керосин дали друзья-авиаторы из Домодедово. Пилон, на котором крепится двигатель к крылу Ил-76ЛЛ, доставили из казанского КМПО под честное слово.
http://argumenti.ru/toptheme/n69/34787
На керосин для второго и третьего полетов и оплату ЛИИ им. М.М.Громова перечислили 7 млн. руб.
http://argumenti.ru/rassledovanie/n154/38894
И всё.
2. Есть ли где-нибудь в прессе или интернете «следы» такого бесстыжего фокуса? Что-то не верится...
Скорее всего, 94 млн рублей, предназначенные для НК-93, просто «затырили» в «Оборонпроме»...."
- Блин, и это по тематике перспективного гражданского двигателя 5-го поколения...
26.02.2015 Seerndv пишет:"... Т.е. вы считаете это вполне возможным.
А редуктор именно на "Салюте" разрабатывали? А то какие-то неоднозначности в инете гуляют..."
- Точнее ответить затрудняюсь.. Скорее всего работы велись в самой плотной "связке" с ЦИАМ-ом...
На испытательном комплексе ОАО "Кузнецов" успешно прошли контрольно-сдаточные тесты очередного двигателя НК-33 для первой ступени российской ракеты-носителя "Союз-2-1в", сообщила пресс-служба предприятия.
Четвертый летный двигатель по программе "Союз-2-1в" на стенде отработал положенное время - 40 секунд - без замечаний.
Изделие впервые испытывалось с усовершенствованной камерой сгорания, новой пусковой турбиной, а также другими вновь изготовленными в процессе восстановления серийного производства НК-33 деталями конструкции.
После испытаний двигатель подготовят и отправят на АО "РКЦ "Прогресс".
http://www.vkonline.ru/news/archive/...
- даже путь длиной в 1000 ли начинается с первого маленького шага.
Любителям ботвы по распечатыванию ГТД на принтере.
Для них есть хорошая новость.Скоро появиться возможность пересадки головы.
После пересадки головы бредовые мысли исчезнут вместе со старой головой...
Итальянец решил провести операцию по пересадке головы
http://lenta.ru/news/2015/02/26/canavero/
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)