Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой.

Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей.

Тяжелый транспортный Ми-26 – наш самый большой вертолет с украинским Д-136. Здесь в качестве альтернативы рассматривается вариант двигателя на базе ПД-14 – флагмана российского двигателестроения, который аккумулирует в себе довольно много перспективных решений. При успешной реализации программы он должен заменить на МС-21 американский Pratt & Whitney.
Юрий Фокин,
начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/25025

- а господин Фокин точно в курсе того что происходит с ТВ7-117 в части изменения конструкции?
Если прочитать "климовскую" версию:
Работы по созданию двигателя ТВ7-117В начаты в 2009г. с момента утверждения ТЗ на двигатель. Работы по созданию двигателя ТВ7-117В, получили высокий приоритет в планах как ОАО «Климов», так и всей Объединенной двигателестроительной корпорации.
...
Опытные образцы двигателей ТВ7-117В и БАРК-6В прошли комплекс
стендовых и длительных испытаний в соответствии с объемом работ для
начала ЗЛИ (Заводских летных испытаний). Получено Заключение ЦИАМ о
годности двигателя ТВ7-117В к началу ЗЛИ. В соответствии с графиком
ОКР были поставлены 6-ть двигателей ТВ7-117В в ОАО «МВЗ им. М.Л.
Миля» и ОАО «КВЗ» для проведения ЗЛИ вертолета МИ-38, все двигатели
прошли ПИ и ПСИ без замечаний.
В апреле 2012г. на ОАО «Климов» был проведен этап макета двигателя
ТВ7-117В и БАРК-6В и утверждены АР МАК Протоколы макетных
комиссий по двигателю ТВ7-117В и БАРК-6В.
В настоящий период ведется оформление доказательных материалов в
подтверждение Сертификационного базиса двигателя ТВ7-117В.
По результатам наземной отработки на вертолете Ми-38-2 и началу
летных испытаний в ноябре 2013 года ускорены работы по сертификации и
проведению СЗИ (Сертификационных заводских испытаний) двигателя
ТВ7-117В. На 2014 г. запланировано выполнение полного комплекса
стендовых и летных испытаний, обеспечивающего получение Сертификата
типа в 2-м квартале 2015 г.
Начало серийного производства намечено на 2015 год.

-т.е. ЦИАМ таки в курсе?!

"Если прочитать "климовскую" версию"
Судя по тексту, эта информация датировна концом 2013 или начала 2014, однако планы не реализовались как хотелось. Собственно из-за этого, ранее утвержденный бюджет ФЦП претерпел в начале этого года изменение: "Проведенный анализ объема работ завершающего этапа ОКР по созданию вертолета Ми-38 выявил необходимость увеличения объемов финансирования этого проекта в 2015 году. Причины увеличения необходимого финансирования:... В ходе работ по двигателю ТВ7-117В потребуется изготовление дополнительно двух опытных образцов для обеспечения проведения сертификационных заводских испытаний..." Так что ЦИАМ в курсе.

А так не проще? http://base.garant.ru/70804322/ Если вы это имели в виду.

krasnojrov пишет:
Если вы это имели в виду.

Нет, не это.

А так?
http://www.google.com.ua/...

О! Ваш вариант даже круче! ;)
В том, что я безуспешно пытался выложить, кажется, про ПКМ немного другая информация. После праздников проверю.

Всех с днём великой Победы!!

"А так?"
Ваша пояснительная записка 2014 в части, касающейся программы МИ-38, сообщает о запланированном госбюджетном финансировании на 2015 в сумме 239,7 млн рублей, а я привел цитату из пояснительной записки 2015, в которой госбюджетное финансирование МИ-38 на 2015 выросло с 239.7 до 1474,8 млн рублей (http://www.regulation.gov.ru/get.php?view_id=12&doc_id=68590). Собственно я имел в виду не цифры финансирования, увеличили и хорошо, а то что эта информация является подтверждением слов Ю.Фокина о продолжении испытаний в 2015.

Ну, собственно, желание поучаствовать в дележе средств не предосудительно:)
Что г-н Фокин и продемонстрировал.

Редуктор PW1000G
http://www.aex.ru/imgupl/GearBox(1).JPG [can't get icon's size]
Редуктор TP400-D6 А-400М потерпевшем катастрофу в Севилье 9 мая
https://pbs.twimg.com/media/CEk-WXEWEAEXmR7.png:large
http://images.unian.net/photos/2015_05/1431181459-4575.jpg [can't get icon's size]
Принципы одни и те же, но почему то при разработке и освоении у Pratt & Whitney столько проблем не возникало как у Аэрбаса с двигателями.
Неужто виновата тяжёлая винтовая группа привносящая чрезмерные вибрации и снижающая надёжность.
http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2012/05/A400M-1024x536.jpg [can't get icon's size]

А что, уже сказали, что пепелац бахнулся оттого, что редуктор сдох?

Мне доводилось в 2003-м почитать отрывки из ТЗ на ентот пепелац, и там просто красной нитью шло - деньги-деньги-деньги и дешево-дешево-дешево и все умеет-все может. Ну и про 7 перпендикулярных линий тоже. Резко бросалось в глаза на фоне предыдущих ТЗ. Счас я бы назвал это "победой эффективного менеджмента".

А редуктор - кургузый он какой-то.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a1/Salon_du_Bourget_20090619_251.jpg [can't get icon's size]
Видно, что просто вырезали все демпфирование под нож.. Дорого поди было :-(
Редуктор надо было либо вообще от турбины развязывать, либо удлинять базу.

Вот место, которое у меня вызывает смешанные чувства от недоумения до когнитивного диссонанса.
http://clip2net.com/s/3hs5wpi

Vetrogonov пишет: А что, уже сказали, что пепелац бахнулся оттого, что редуктор сдох?

Да кто его знает, дождёмся выводов. Пока только известны проблемы с проектированием и испытанием самолёта в основном в части двигателя.

Vetrogonov пишет: А редуктор - кургузый он какой-то.
Видно, что просто вырезали все демпфирование под нож.. Дорого поди было :-(
Редуктор надо было либо вообще от турбины развязывать, либо удлинять базу.

демпфирование в данном случае это рёбра жёсткости и противовесы для снижения резонансов, а удлинённая база с целью увеличения рабочей поверхности с уменьшением удельной нагрузки?

13:02 Sergey66 пишет:

---

Не, я уже итак много ляпнул. Потом вдруг будут ихние Профильные Специалисты© из ихних Профильных Институтов© рассказывать мне, что я должен написать ми резюме, тогда у меня появится первый 0,001% шанса быть допущенным им помочь в решении их проблемы.
Пусть сами трахаются, нефиг :-)

Более жёсткий внешний контур должен способствовать меньшему кручению кинематики в критичных его частях связанных с зацеплением и передачей моментов. Резонанс с изгибами и кручением ведь ещё уменьшает пятно соприкосания рабочих поверхностей вызывая чрезмерные локальные нагрузки со всем вытекающим.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив