Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

09.08.2015 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Внезапно
Ведущая российская двигателестроительная фирма НПО «Сатурн» будет сотрудничать с Российской венчурной компанией в отборе проектов для аэрокосмической отрасли GenerationS. Соглашение о партнерстве подписали управляющий директор НПО Илья Федоров и генеральный директор РВК Игорь Агамирзян.



Кто б сомневался...академик Погосян читает лекции, а Сатурн превратившийся в "черную дыру" бюджета,заваливший все программы назначается экспертом по отбору проектов?
Минпромторг :: Все новости

09.08.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гончаров Сергей пишет: Sergey66 пишет:
Возможности для модернизации практически исчерпаны.
Ресурс в 40000 часов для Д-436-148 по всей видимости сильно натянут.
Д-436-148ФМ лебединая песня, сливаем воду и тушим свечи.
Двигатель класса ПД-14 и SAM-146 Украина уже никогда не осилит.
*****
У Вас и доказательства по вышеприведенным позициям есть? :) Ждем с нетерпением! :):)
************

Почили доказательства в том же обозе:
Итак АИ-28 что мечталось на замену Д-436
Тяга на чрезвычайном 8600 кгс
Взлётный 7800 кгс
Крейсерский Н 11000м М 0,8 МСА 1500 кгс (Д-436-148 Н= 11000 м, Мп=0.75, MCA 1500)
Украинские двигателестроители хотят работать - Аргументы Недели
– Известно, что к 2020 году планируете создать новую линейку двигателей под маркой АИ-28.

Богуслаев: – Чтобы создать новый двигатель, нужны время и миллиард долларов – тебе надо, вот и заказывай штампы на металлургическом заводе, развивай технологии, материалы. Самолёт сделать можно вдвое быстрее. Планируем его на военно-транспортные Ан-178. Аи-28 мощнее Д-436ФМ

Усё приплыли.
На АИ-28 денег нет, так же как и и перспектив на Ан-148/158/168/178, а д-436-ХХХ себя изжил.

Гончаров Сергей какие вам ещё нужны доказательства.
Старая платформа себя полностью исчерпала.


09.08.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет: ...не верьте больше тому индивидулю, а то, уапси Господь, в «КоммерсантЪ»е пропечатают :-((
- - - - - -

Да всё уже и без «КоммерсантЪ» давным-подразумевал ВСХ двигателя, а именно изменение тяги и удельных расходов с увеличением высоты и числа М полёта. В своё время, из одной аналитической записки, я выписал табличку, в которой сравнивались ВСХ различных гражданских движков, наших и импортных. Цифры выглядели следующим образом:
Д-30КП:
- на старте (Н=0; М=0) тяга R0 = 12 000 даН; уд. расход Cr0 = 0.51 даН/даН.ч;
- на крейсере (Н=11 км, М=0.80) тяга Rкр = 2 750 даН; уд. расход Cr кр = 0.71 даН/даН.ч;
ПС-90А:
- на старте (Н=0; М=0) тяга R0 = 16 000 даН; уд. расход Cr0 = 0.38 даН/даН.ч;
- на крейсере (Н=11 км, М=0.80) тяга Rкр = 3 500 даН; уд. расход Cr кр = 0.595 даН/даН.ч;
Д-436 Т1:
- на старте (Н=0; М=0) тяга R0 = 7 500 даН; уд. расход Cr0 = 0.37 даН/даН.ч;
- на крейсере (Н=11 км, М=0.75) тяга Rкр = 1 500 даН; уд. расход Cr кр = 0.608 даН/даН.ч;
Д-436 Т2:
- на старте (Н=0; М=0) тяга R0 = 8 200 даН; уд. расход Cr0 = 0.376 даН/даН.ч;
- на крейсере (Н=11 км, М=0.75) тяга Rкр = 1 600 даН; уд. расход Cr кр = 0.617 даН/даН.ч;

Итого, соотношение параметров у разных двигателей составляет:
- Д-30КП (Н=11 км, М=0.80) Rкр / R0 = 0.229; Cr кр / Cr0 = 1.392
- ПС-90А (Н=11 км, М=0.80) Rкр / R0 = 0.219; Cr кр / Cr0 = 1.566
- Д-436 Т1 (Н=11 км, М=0.75) Rкр / R0 = 0.20; Cr кр / Cr0 = 1.643
- Д-436 Т2 (Н=11 км, М=0.75) Rкр / R0 = 0.195; Cr кр / Cr0 = 1.64

Т.е. падение тяги и рост удельных расходов на крейсерском режиме у Д-436 больше, чем у прочих. При том, что его данные взяты для М=0.75, а для остальных для М=0.8.
(Для двигателя Д-36 у меня цифры только для Н = 8000 м, поэтому я не стал их приводить)

Можно возразить, что сравниваемые двигатели расположены в порядке возрастания степени их двухконтурности, но... у того же CFM56-5A1, при бОльшей чем у Д-436 степени двухконтурности, падение тяги составляет Rкр / R0 = 0.205 (Н=11 км, М=0.80). Возможно, тут играет роль профиль лопаток вентилятора, точно не могу сказать.

* * * *

09.08.2015 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, Слава Создателю!
Газогенератор из списка подзреваемых устранили...
Что до таблички, которую Вы представили, так она замечательно доказывает основополагающий тезис:
"Не самолет для двигателя, а двигатель для самолета!"
Это в качестве намёка, как-то я о процессе "завязки" двигателя и выборе параметров цикла уже развёртывал...
Если очень коротко - Ваши соотношения тяг являются великолепной характеристикой ...самолётов, под которые проектировались вышеперечисленные двигатели :-)

09.08.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Гончаров Сергей пишет: ...Вы - авиационный инженер, а игнорируете то, что знаю даже я: в ходе рабочего цикла у ВСЕХ авиационных ГТД есть этапы неустойчивых режимов.

Не игнорирую, ибо, как авиационный инженер, хорошо знаком с требованиями п. 25.939(а):

«Рабочие характеристики двигателя должны быть исследованы в полете, чтобы определить, что в процессе его нормальной эксплуатации и эксплуатации в особых ситуациях в пределах эксплуатационных ограничений самолета и двигателя отсутствуют в опасной степени неблагоприятные явления в двигателе (такие, как срыв потока, помпаж и срыв горения, детонация, недопустимые значения параметров)».

Это главный пункт при сертификации двигателя в составе самолёта, и соответствие ему подтверждается во всех ОУЭ (ожидаемых условиях эксплуатации), включая спец. программы: высокие и низкие ТНВ, горные аэродромы, условия обледенения, осадки (дождь, снегопад, метель), предельный ветер, мокрые и заснеженные ВПП и т.д. и т.п. Любые самовыключения двигателя должны быть исключены, или, в противном случае, должны быть ограничены ОУЭ самолёта.

* * * *

Гончаров Сергей пишет: ...пилоты на мьянманском Ан-148 действительно допустили ошибку в пилотировании - причем грубую... никаких доработок по результатам расследования этой катастрофы на машинах не проводилось. За ненадобностью...
- - - - -

Это неправда, которую тут периодически пытаются повторять. В том полёте экипаж выполнял сертифицированный и прописанный в РЛЭ манёвр, так называемое «экстренное снижение». Самолёт пилотировался в соответствии с полётным заданием и в пределах тех ограничениий, которые были прописаны в действующей на тот момент редакции РЛЭ. Новое ограничение, появилось только несколько дней спустя, после данного события, так сказать, по его итогам:

15.03.2011, «АНТОНОВ» ОГРАНИЧИЛ УГОЛ ТАНГАЖА ДЛЯ АН-148
Как сообщил сегодня директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Юрий Слюсарь, украинский авиапроизводитель ГП «Антонов», не дожидаясь официальных выводов комиссии по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100E, произошедшей 5 марта 2011 г. в Белгородской области, внес изменения в руководство по летной эксплуатации этого типа ВС...

Чиновник сослался на официальное письмо «Антонова» в адрес министерства, в котором, на основании информации полученной в ходе расследования этой катастрофы, разработчик регионального реактивного самолета Ан-148 рекомендовал в руководстве «в целях предотвращения быстрого темпа нарастания скорости и выхода за ограничения по числу Маха скорости полета не превышать отрицательный угол тангажа в 10 градусов».
Крылья - Все об украинской авиации - "Антонов" ограничил угол тангажа для Ан-148
Что касается «отстутствия доработок за их ненадобностью», то тут позвольте с Вами не согласиться. Для исключения возможности возникновения подобной ситуации, вместо наложения ограничений в РЛЭ, следовало бы внести изменения в логику работы вычислителей СВС, систему сигнализации и самое главное – в СДУ. Надеюсь, что Вы просто не в курсе, и в реальности такие доработки были сделаны.

* * * *

astoronny пишет: ...Если очень коротко - Ваши соотношения тяг являются великолепной характеристикой ...самолётов, под которые проектировались вышеперечисленные двигатели :-)

Так вроде бы это же самое я и пытался изложить - то что Д-436 не совсем подходит для АН-148 и Ту-334, рассчитанных на полёты с крейсерскими М = 0.78 - 0.8. Им нужно что-либо более «скоростное» ...

* * * *

09.08.2015 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если еще короче - это не так
Для Ту-334 двигатель Д-436ххххх был изначально просто мал, не только по взлетному, н и по крейсерскому режиму.
Тут нужен 9ти-тонник

А для Ан-148 выдали, что просили
Я сильно сомневаюсь в блестящей аэродинамике этого аппарата на махах 0.8 и выше
В конце концов, престройка на новую расчетную точку с большим махом скорее всего потребовала бы новый воздухозаборник (все как-то склонны забывать эту детель туалета) и перенастройку вентилятора (если по минимуму)

не такой уж биг дил, гг уж точно трогать не надо, ни быстрый, ни медленный :-)

09.08.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


astoronny пишет: ...перестройка на новую расчетную точку с большим махом скорее всего потребовала бы новый воздухозаборник (все как-то склонны забывать эту деталь туалета) и перенастройку вентилятора (если по минимуму)...

Ну да... И ещё объединить вентилятор с КНД, а всё регулирование «повесить» на перепускные клапана, поворотные направляющие и FADEC. Тогда можно избавиться и от третьего вала с турбиной и от лишних подшипников, повысить надёжность и ресурсы... В конце-концов получится то, что надо... :))

09.08.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я сильно сомневаюсь в блестящей аэродинамике этого аппарата на махах 0.8 и выше
===

Немного цитат по предмету дискуссии:

Анатолий Болсуновский:
RRJ проектировался на М=0.79, поэтому он и является чуть-чуть более скоростным, чем Ан-148. При М=0.78 максимальное аэродинамическое качество обоих самолетов практически совпадает (по крайней мере в аэродинамической трубе).
Двигатель играет не меньшую, если не большую роль при определении оптимального Мкрейс. У RRJ двигатель имеет меньшую степень двухконтурности, чем Д-436, плюс он поновее, поэтому тяга падает по высоте и по скорости меньше. Мне кажется, именно характеристики двигателя (заточенного изначально под М=0.75 и менее) не позволяют Ан-у реализовать скоростные свойства аэродинамической компоновки. Так что я не удивлюсь, если на Ан-168 (если будет достаточная серия) появится какой-либо другой двигатель.

Е. Коваленко:
степень двухконтурности у SaM-146 заметно меньше, чем у Д-436. А это значит, что с ростом скорости тяга у SaM-146 тяга падает медленнее, чем у Д-436. То же самое происходити по высоте, но по другой причине.
Вопрос оптимального выбора степени двухконтурности – задача не из рядовых. При одинаковых тягах на высоте двигатель с более высокой степенью двухконтурностью может оказаться переразмеренным у земли. Даже на разбеге это заметно сказывается.

Эту задачу по оптимизации решают, когда двигатель создается под конкретный самолет и его ЛТХ. А в жизни чаще происходит наоборот – приходится брать готовый двигатель, доработанный лишь под интерфейсы этого самолета и под него приспосабливаться. Так делают и у нас и за бугром.

09.08.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Гончаров Сергей пишет:
Сам Кива ДС плевался от Д-436-148 в пользу западных движков но старик Богуслаев не дал.
*****
ПВБ, ПВБ. И не "плевался", а долго и усердно уговаривал (и только с большим трудом и на драконовских условиях для АНТК уговорил) ВАБа принять участие в программе.
***************************

И туполевцы тоже жилы из Богуслаева и Д-436 для Ту-334 вытягивали ...
***********************************

Вот и не пойму ... то ли великкий старец, то ли жертва коллективного изнасилования :)

09.08.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> OMG!
Уже и медленные газогенераторы появились!
Да... буду до конца сегодня ходить под впечатлением...
Зато сразу разрешилась загадка — почему пермяки отказались от запорожской камеры — медленная, назад тянуть будет!
А вот газогенератор на НК-93 безусловно шустрый, военный, сверхзвуковой - такое "по своим ВСХ" впендюривает - наконец-то я постиг глубину тех конструктивных решений!

- да, сверхзвуковой!
Маненько тока Д-27 проигрывает:)

09.08.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет: А для Ан-148 выдали, что просили
Я сильно сомневаюсь в блестящей аэродинамике этого аппарата на махах 0.8 и выше
В конце концов, престройка на новую расчетную точку с большим махом скорее всего потребовала бы новый воздухозаборник (все как-то склонны забывать эту детель туалета) и перенастройку вентилятора (если по минимуму)

Гнева свыше бойтесь, как у Вас повернулось.
На официальном сайте Антонова: ЛТХ Семейство самолетов Ан-148
Основные летно-технические характеристики AН-148
АН-148-100А АН-148-100В АН-148-100Е Максимальная крейсерская скорость полета, км/ч 870
И усё, больше нечего нет.
Значит литак мастерили на высокую скорость и покуда вентилятор новый на Д-436-148, а выдать на гора оптимизированный воздухозаборник под 870 км/ч не особо накладно по вашим же словам то неувязочка вырисовывается.

Выходит либо врёт официальный сайт о большом махе на крейсере, на нём кстати много чего завязано в том числе экономичность, ресурс и требуемый запас до начала флаттера, либо заливаете Вы astoronny про тормознутые параметры для Д-436-148 которые выдали что просили.

Кстати при той единственной катастрофе Ан-148 самописцы показали признаки начала флаттера совсем недалеко от 870 км/ч, а не как положено с необходимым запасом.
Вот и поди разберись как на Украине вообще и у Антонова в частности всё считается, и что за базу берётся.
Когда в своём полностью разберётесь, тогда к уважаемому Engineer_2010 предъявы кидайте, если таковые к тому времени останутся.


09.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

m2 пишет:
оспади. вы еще и как журналист в вопросе плаваете. викидот был сделан на простой идее - создать банк данных и дать на него много ссылок. в современных масс медиа качество и релевантность ресурса определяет место в выдаче. и викидот выдается по ссылке на поиск суперджет выше сайтов гусарова, те он естественно влиятельнее.
*****
"Товарищи студенты! Уважайте своих родителей! Они писали курсовые и даже Дипломы (!), когда еще не было ни Википедии, ни даже Интернета!" (плакат в КГПУ им. Б. Д. Гринченко) :)
Наберите в Яндексе "Суперджет" и посмотрите четвертую позицию. По вашей логике - Лурк куда влиятельней официальной страницы проекта - та аж на восьмой позиции.
Место в выдаче поисковиков Сети (когда оно не оплачено поисковику) определяют формальная релевантность и посещаемость ресурса. Если Вы отождествляете эти признаки с влиятельностью - я могу только от души посмеяться.

Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
PR - это в первую очередь манипуляция. Деньги - необходимое, но само по себе отнюдь недостаточное средство для обеспечения ея. Высший пилотаж - заставить активных более-менее квалифицированных людей служить своей цели "за идею" (при этом они должны в идеале думать, что идея их собственная). Так что наличие сотен совершенно бесплатных для ГСС "волонтеров" проекта под кодовым названием "ЫЫО наше ф-ф-се!" совершенно не противоречит тому, что я утверждаю.
******************
Зато свидетельствует о том, что PR-служба ГСС лучше, чем антоновская, которой по Вашим же словам пришлось покупать, причём отнюдь не квалифицированных специалистов ;-)
З.Ы. А что такое - ЫЫО?
1) Таки да - лучше. У "Антонова" вообще нет PR-дирекции - эту роль исполняет пресс-служба, а "эрзац-PR-директором" по совместительству является Кива-младший. Хотя покупать людей и позицию медиа-ресурсов пришлось обеим компаниям. И ДЛЯ ПОСТАВЛЕННЫХ ИМ ЗАДАЧ нанятые ГП "Антонов" люди вполне профессиональны. Ино дело, что задачи поставлены неграмотно;
2) ЫЫО - ироническое прозвище SSJ (по русских буквам раскладки, соответствующим английской аббревиатуре).

Sergey66 пишет:
Гончаров Сергей пишет:
1) пилоты на мьянманском Ан-148 действительно допустили ошибку в пилотировании - причем грубую;
2) никаких доработок по результатам расследования этой катастрофы на машинах не проводилось. За ненадобностью.

На Ан-148 стоит ИКВСП - информационный комплекс высотно-скоростных параметров. Три независимых комплекта. Измеряют скорость и высоту полета от датчиков давления. Там есть некие "мозги" (софт), которые пересчитывают давление в скорость и высоту. По известным формулам. Информация от ИКВСП выводится на экраны комплексной системы экранной индикации наряду с другими параметрами. В режиму экстренного снижения, в какой-то момент параметры скорости плавно упали до нуля и держались так некоторое время. Во всех трех независимых каналах. Для ИКВСП (его софта) это был нерасчетный режим. Мозги слетели.

Да вот как раз после катастрофы Ан-148 срочно поменяли блочки ответственные за просчёт скорости от датчиков на другие с отличным софтом.
Следует сказать что в данный режим с погашенной экранной индикацией экипаж попал на вполне разрешённых скоростях уже подмохнутых МАКом при сертификации что особо печально.
*****
Согласно выводам ГК по расследованию - экипаж превысил максимально допустимую скорость более чем на 100 км/ч (НЯП - на 112 км/ч). Даже электромеханическая СВС на нерасчетных режимах может выдавать неадекватные данные, а электронная - и подавно.
Если показатели действительно "обнулились" - грубая ошибка пилотов очевидна - надо было немедленно выводить машину из режима пологого пикирования ("экстренного снижения") и уменьшать тягу.

Сам Кива ДС плевался от Д-436-148 в пользу западных движков но старик Богуслаев не дал.
*****
ПВБ, ПВБ. И не "плевался", а долго и усердно уговаривал (и только с большим трудом и на драконовских условиях для АНТК уговорил) ВАБа принять участие в программе.
***********************************
Ну да, не в лоб а полбу, сути не меняет.
*****
Ну да - какая разница - "плевался" или уговаривал - суть то, ясен пень, одна! :):)

09.08.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:13 Гончаров Сергей пишет:
2) ЫЫО - ироническое прозвище SSJ (по русских буквам раскладки, соответствующим английской аббревиатуре).
*************
Сиречь, в документах не зарегистрированное?

Согласно выводам ГК по расследованию - экипаж превысил максимально допустимую скорость более чем на 100 км/ч (НЯП - на 112 км/ч).
***************
Ох, не лезьте в это дело. Ибо тут существенно важным является вопрос, когда и почему скорость была превышена. А ну как выяснится, что превысили ей тогда, когда индикаторы бодро показывали нули? И станет ясно, что экипаж-то виноват, т.к. превысил, но превысил оттого, что матчасть была не в дугу, а значит...

09.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Sergey66 пишет:
Возможности для модернизации практически исчерпаны.
Ресурс в 40000 часов для Д-436-148 по всей видимости сильно натянут.
Д-436-148ФМ лебединая песня, сливаем воду и тушим свечи.
Двигатель класса ПД-14 и SAM-146 Украина уже никогда не осилит.
*****
У Вас и доказательства по вышеприведенным позициям есть? :) Ждем с нетерпением! :):)
************

Почили доказательства в том же обозе:
Итак АИ-28 что мечталось на замену Д-436
Тяга на чрезвычайном 8600 кгс
Взлётный 7800 кгс
Крейсерский Н 11000м М 0,8 МСА 1500 кгс (Д-436-148 Н= 11000 м, Мп=0.75, MCA 1500)
Украинские двигателестроители хотят работать - Аргументы Недели
– Известно, что к 2020 году планируете создать новую линейку двигателей под маркой АИ-28.

Богуслаев: – Чтобы создать новый двигатель, нужны время и миллиард долларов – тебе надо, вот и заказывай штампы на металлургическом заводе, развивай технологии, материалы. Самолёт сделать можно вдвое быстрее. Планируем его на военно-транспортные Ан-178. Аи-28 мощнее Д-436ФМ

Усё приплыли.
На АИ-28 денег нет, так же как и и перспектив на Ан-148/158/168/178, а д-436-ХХХ себя изжил.

Гончаров Сергей какие вам ещё нужны доказательства.
Старая платформа себя полностью исчерпала.
*****
Итак, что мы имеем в "сухом остатке":
1)Доказательств якобы "натянутости" ресурса не приведено;
2) Срок создания АИ-28Х - 2020 г.;
3) На базе "полностью исчерпавшей себя старой платформы" создаются Д-436Т2, Д-436Т3 и АИ-536Т12.

Engineer_2010 пишет:
Гончаров Сергей пишет: ...Вы - авиационный инженер, а игнорируете то, что знаю даже я: в ходе рабочего цикла у ВСЕХ авиационных ГТД есть этапы неустойчивых режимов.

Не игнорирую, ибо, как авиационный инженер, хорошо знаком с требованиями п. 25.939(а):

«Рабочие характеристики двигателя должны быть исследованы в полете, чтобы определить, что в процессе его нормальной эксплуатации и эксплуатации в особых ситуациях в пределах эксплуатационных ограничений самолета и двигателя отсутствуют в опасной степени неблагоприятные явления в двигателе (такие, как срыв потока, помпаж и срыв горения, детонация, недопустимые значения параметров)».

Это главный пункт при сертификации двигателя в составе самолёта, и соответствие ему подтверждается во всех ОУЭ (ожидаемых условиях эксплуатации), включая спец. программы: высокие и низкие ТНВ, горные аэродромы, условия обледенения, осадки (дождь, снегопад, метель), предельный ветер, мокрые и заснеженные ВПП и т.д. и т.п. Любые самовыключения двигателя должны быть исключены, или, в противном случае, должны быть ограничены ОУЭ самолёта.
*****
Благодарю за информацию. Но... И как этот пункт коррелирует, например, с особенностями эксплуатации АИ-24?

Гончаров Сергей пишет: ...пилоты на мьянманском Ан-148 действительно допустили ошибку в пилотировании - причем грубую... никаких доработок по результатам расследования этой катастрофы на машинах не проводилось. За ненадобностью...
- - - - -

Это неправда, которую тут периодически пытаются повторять. В том полёте экипаж выполнял сертифицированный и прописанный в РЛЭ манёвр, так называемое «экстренное снижение». Самолёт пилотировался в соответствии с полётным заданием и в пределах тех ограничениий, которые были прописаны в действующей на тот момент редакции РЛЭ. Новое ограничение, появилось только несколько дней спустя, после данного события, так сказать, по его итогам:

15.03.2011, «АНТОНОВ» ОГРАНИЧИЛ УГОЛ ТАНГАЖА ДЛЯ АН-148
Как сообщил сегодня директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Юрий Слюсарь, украинский авиапроизводитель ГП «Антонов», не дожидаясь официальных выводов комиссии по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100E, произошедшей 5 марта 2011 г. в Белгородской области, внес изменения в руководство по летной эксплуатации этого типа ВС...

Чиновник сослался на официальное письмо «Антонова» в адрес министерства, в котором, на основании информации полученной в ходе расследования этой катастрофы, разработчик регионального реактивного самолета Ан-148 рекомендовал в руководстве «в целях предотвращения быстрого темпа нарастания скорости и выхода за ограничения по числу Маха скорости полета не превышать отрицательный угол тангажа в 10 градусов».
Крылья - Все об украинской авиации - "Антонов" ограничил угол тангажа для Ан-148
Что касается «отстутствия доработок за их ненадобностью», то тут позвольте с Вами не согласиться. Для исключения возможности возникновения подобной ситуации, вместо наложения ограничений в РЛЭ, следовало бы внести изменения в логику работы вычислителей СВС, систему сигнализации и самое главное – в СДУ. Надеюсь, что Вы просто не в курсе, и в реальности такие доработки были сделаны.
*****
О выводе ГК по расследованию я немного писал выше. По доработкам: у меня другая информация, но принимаю Вашу точку зрения - как человека более близкого к авиационной технике, чем мой источник по данному вопросу.

Seerndv пишет:
И туполевцы тоже жилы из Богуслаева и Д-436 для Ту-334 вытягивали ...
***********************************
Вот и не пойму ... то ли великкий старец, то ли жертва коллективного изнасилования :)
******
По Ту-334 - простой исполнитель приказа МАП и (впоследствии) Постановления КМУ.
По Ан-148/158 - сторона выгодной для своего предприятия сделки. :)

09.08.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гончаров Сергей пишет: Согласно выводам ГК по расследованию - экипаж превысил максимально допустимую скорость более чем на 100 км/ч (НЯП - на 112 км/ч).
***************
Пётр пишет: Ох, не лезьте в это дело. Ибо тут существенно важным является вопрос, когда и почему скорость была превышена. А ну как выяснится, что превысили ей тогда, когда индикаторы бодро показывали нули? И станет ясно, что экипаж-то виноват, т.к. превысил, но превысил оттого, что матчасть была не в дугу, а значит...
****************************

Да не, хлопца Гончарова Сергея похоже ГСС завербовало.
Кто ещё с такой прытью и сноровкой и столько времени будет мусолить и помогать раскрывать абсолютно провальные для Антонова темы возвращаясь к этому снова и снова.
Искреннее спасибо надо человеку сказать.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.