Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

09.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
2) ЫЫО - ироническое прозвище SSJ (по русских буквам раскладки, соответствующим английской аббревиатуре).
*************
Сиречь, в документах не зарегистрированное?
*****
Конечно нет. :) Но однако же распространенное. Кстати на первом месте при запросе в Яндексе "ЫЫО" - любимый здесь "Суперджет Викидот" :) Ура, товарищи!!

Согласно выводам ГК по расследованию - экипаж превысил максимально допустимую скорость более чем на 100 км/ч (НЯП - на 112 км/ч).
***************
Ох, не лезьте в это дело. Ибо тут существенно важным является вопрос, когда и почему скорость была превышена. А ну как выяснится, что превысили ей тогда, когда индикаторы бодро показывали нули? И станет ясно, что экипаж-то виноват, т.к. превысил, но превысил оттого, что матчасть была не в дугу, а значит...
*****
Вывод ГК изложены кратко здесь (стр. 70): http://www.take-off.ru/pdf/05_2011.pdf
Чисто с точки зрения здравого смысла: при явно недостоверных данных СВС на пикировании с высокими оборотами - инстинктивная реакция экипажа должна быть - перейти в горизонтальный полет и уменьшить обороты, не??

09.08.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Искусство PR в том и заключается, чтобы вовремя заметить СУГУБО ЛИЧНУЮ инициативу условного "Мони из Новосибирска" и в дальнейшем поощрить к ней "сотни других". PR - это в первую очередь манипуляция. Деньги - необходимое, но само по себе отнюдь недостаточное средство для обеспечения ея. Высший пилотаж - заставить активных более-менее квалифицированных людей служить своей цели "за идею" (при этом они должны в идеале думать, что идея их собственная). Так что наличие сотен совершенно бесплатных для ГСС "волонтеров" проекта под кодовым названием "ЫЫО наше ф-ф-се!" совершенно не противоречит тому, что я утверждаю.
...
Улыбнуло. Вы действительно считаете "Суперджет Викидот" более влиятельным, чем группа ресурсов (см. здесь: Гусаров Роман Владимирович (GRV, Aviation EXplorer) - Sukhoi Superjet 100) Гусарова?
===

Гусаров Роман Владимирович больше всех внёс вклад в создание сайта "Суперджет Викидот". Благодаря его сайту и той реакции, которую лично он вызывал и вызывает у сотен посетителей его тусовки, сформировалась критическая масса волонтёров болельщиков проекта Суперджет. Количество добровольцев, которых он лично активировал в поддержку Суперджета исчисляется сотнями, если не больше.

Вот и выходит, что сработал он против той задачи, за которую ему платили заказчики с Украины.

Что касается Божъевой, Володи Леонова и Аргументов недели, посмотрите сайт Богуслаева. Там все эти голубчики ежегодно обновляют свои фото с призами от могучего старика в руках.

Или вот типичный ролик, тут диктор говорит о положижельных отзывах пассажиров и чисто случайно этим пассажиром оказалась Ольга Божъева.

Кстати раньше был полный ролик, где после Божъевой шло интервью случайно оказавшегося там человека в бейсболке, по странному стечению обстоятельств как две капли воды похожего на г. Гусарова. но в этом ролике г. Гусаров отрезан :)

09.08.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот этот ролик

09.08.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> По Ту-334 - простой исполнитель приказа МАП и (впоследствии) Постановления КМУ.
По Ан-148/158 - сторона выгодной для своего предприятия сделки. :)

- по неволе задумаешься: не было бы первого - было ли бы второе:)

09.08.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Гончаров Сергей пишет: ...Согласно выводам ГК по расследованию - экипаж превысил максимально допустимую скорость более чем на 100 км/ч (НЯП - на 112 км/ч). Даже электромеханическая СВС на нерасчетных режимах может выдавать неадекватные данные, а электронная - и подавно. Если показатели действительно "обнулились" - грубая ошибка пилотов очевидна - надо было немедленно выводить машину из режима пологого пикирования ("экстренного снижения") и уменьшать тягу...
- - - - -

Сергей, раз уж Вы ввязались в «разбор полётов» и выяснение отношений по этой теме, надо было лучше подготовиться к нему. Тем более, всё это печальное событие, с подробными выкладками от Лейтенанта, обсуждалось здесь ещё в том далёком 2011-м...
Во-первых, последовательность событий была противоположна той, которую Вы предложили. Сначала, ещё при нахождении самолёта в пределах эксплуатационных ограничений по скорости, составляющей Vмо = 570 км/ч, показания СВС стали уменьшаться к нулю. Режим экстренного снижения выполняется с полностью выпущенными тормозными щитками и на скорости, близкой к Vмо, ибо надо всего за 4 минуты успеть снизится с максимального эшелона до безопасной высоты 4200 м (АП, пункт 25В.2). Поскольку сигнализации экипажу о расхождении скоростей не поступало (т.к. показания 1-й и 2-й СВС уменьшались синхронно), то пилоты, не подозревая об отказе, продолжали увеличивать угол снижения, стараясь выдержать заданные параметры скорости, чтобы уложиться в 4 минуты.

Во-вторых, и это главное – достигнутая в тот раз приборная скорость не была для самолёта критической, так что данное превышение Vмо не являлось «криминальным». Наряду с ограничением эксплуатационных скоростей Vмо/Ммо (Maximum operated speed) существует такое понятие как расчётная скорость пикирования Vd/Md (Diving speed).
Если значения Vмо/Ммо запрещено превышать линейным пилотам в авиакомпаниях, то выход на Vd/Md в обязательном порядке выполняется во время испытаний любого самолёта. И для Ан-148, у которого Vмо/Mмо = 570 км/ч (0.8), назначенные Vd/Md лежат в районе 660…680 км/ч (0.86). Таким образом, достигнутая в том снижении приборная скорость как минимум должна была проверяться во время сертификации, поэтому никакого обнуления показаний СВС там не должно было происходить.

Кстати, у SSJ точно такие же скоростные ограничения. В самом конце этого небольшого ролика про частотные и флаттерные испытания SSJ: SSJ-100 Частотки и флаттерная программа, 2008 - 2009 г.г. - YouTube снят отрывок послеполётного разбора, в котором, на отрезке 9:30 - 9:50, звучит доклад экипажа о результатах испытательного режима: «...достигли число маха ноль восемьдесят шесть и генератор включили (имеется в виду генератор для возбуждения колебаний рулевых поверхностей) на скорости триста пятьдесят пять». Озвученная там скорость в 355 узлов, равняется величине 660 км/ч (1 узел = 1.852 км/ч).

* * * *

09.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет:
Гусаров Роман Владимирович больше всех внёс вклад в создание сайта "Суперджет Викидот". Благодаря его сайту и той реакции, которую лично он вызывал и вызывает у сотен посетителей его тусовки, сформировалась критическая масса волонтёров болельщиков проекта Суперджет. Количество добровольцев, которых он лично активировал в поддержку Суперджета исчисляется сотнями, если не больше.

Вот и выходит, что сработал он против той задачи, за которую ему платили заказчики с Украины.
*****
Ну да, ну да - если РВГ возбудил несколько сот сетевых SSJфилов - значит он сработал против своей задачи. Вы таки всерьез в это верите? :) Если уж на то пошло - Андрей Фомин со своим журналом тиражом всего 5000 экз. делает для PR-кампании SSJ куда больше, чем Ваш любимый сайтик.

Что касается Божъевой, Володи Леонова и Аргументов недели, посмотрите сайт Богуслаева. Там все эти голубчики ежегодно обновляют свои фото с призами от могучего старика в руках.
*****
Абсолютно правильно делает ВАБ. Молодца Старик!

Или вот типичный ролик, тут диктор говорит о положижельных отзывах пассажиров и чисто случайно этим пассажиром оказалась Ольга Божъева.

Кстати раньше был полный ролик, где после Божъевой шло интервью случайно оказавшегося там человека в бейсболке, по странному стечению обстоятельств как две капли воды похожего на г. Гусарова. но в этом ролике г. Гусаров отрезан :)
*****
Типичный? То есть роликов с положительными отзвами гг. Божьевой и Гусарова в качестве пассажиров Ан-148 много? :):) Но да - надо работать тоньше, согласен.

Sergey66 пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Вывод ГК изложены кратко здесь (стр. 70): http://www.take-off.ru/pdf/05_2011.pdf

Ага и здесь:
Ан-148 мог разбиться под Белгородом из-за неисправности агрегата / АвиаПорт.Дайджест
http://www.aex.ru/news/2011/9/16/88387/
Тут собственно не выводы. Следователь глаголяше: "Следствие продлили до 5 декабря этого [2011] года, будет проведена авиатехническая судебная экспертиза".
Сказавши А - скажите уж и Б. И к каким же выводам пришли АТСЭ и следствие? Согласны ли они с выводами ГК али с особыми мнениями??

Seerndv пишет:
> По Ту-334 - простой исполнитель приказа МАП и (впоследствии) Постановления КМУ.
По Ан-148/158 - сторона выгодной для своего предприятия сделки. :)

- по неволе задумаешься: не было бы первого - было ли бы второе:)
*****
Первая модификация Д-436 была завершена разработкой, НЯП, еще в 1985-м. ТЗ же МГА СССР на Ту-334 последовало лишь в 1989-м.

09.08.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да, ну да - если РВГ возбудил несколько сот сетевых SSJфилов - значит он сработал против своей задачи. Вы таки всерьез в это верите? :)
===

ну если создание сайта Суперджет.Викидот, который вам покоя не даёт, входило в обязанности г. Гусарова, то да, он всё делал правильно и заказчик должен быть им доволен. Но что-то мне подсказывает, когда в сети наёмный журналист пишет в открытую - мы купили Гусарова, то это похоже на слив. Так с ценными резидентами не поступают.

09.08.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Абсолютно правильно делает ВАБ. Молодца Старик!
===

насколько абсолютна та правильность, которую делает Богуслаев, будет видна по финансовым показателям его конторы.

но уже сейчас есть сомнения в абсолютности правильности его подходов к сотрудничеству. может и не стоило переносить внутриукраинские привычки за пределы административных границ бывшей УССР.

09.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
Сначала, ещё при нахождении самолёта в пределах эксплуатационных ограничений по скорости, составляющей Vмо = 570 км/ч, показания СВС стали уменьшаться к нулю. Режим экстренного снижения выполняется с полностью выпущенными тормозными щитками и на скорости, близкой к Vмо, ибо надо всего за 4 минуты успеть снизится с максимального эшелона до безопасной высоты 4200 м (АП, пункт 25В.2). Поскольку сигнализации экипажу о расхождении скоростей не поступало (т.к. показания 1-й и 2-й СВС уменьшались синхронно), то пилоты, не подозревая об отказе, продолжали увеличивать угол снижения, стараясь выдержать заданные параметры скорости, чтобы уложиться в 4 минуты.
*****
Видимо я чего-то не понимаю. :( Угол пикирования неизменен (что подтверждается показаниями приборов). Тяга двигателей - неизменна (что подтверждается показаниями приборов). Положение тормозных щитков - неизменно (что подтверждается показаниями приборов). При этом индикаторы СВС не просто показывают снижение приборной скорости, но и стремятся в своих показаниях к нулю. Экипаж должен был понимать, что такое поведение этой самой ИКВСП противоречит законам физики и предпринять меры предосторожности?? Это же в конце-концов не летчики ускоренных выпусков времен Второй Мировой!...

09.08.2015 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подробности этой катастрофы ничего не добавляют и не убавляют. СУ Ан-148 разработана небрежно и недоиспытана. Это стало очевидно еще в инцидентах с "пикированиями" с пассажирами на регулярных рейсах. Особенно когда вадди по простоте душевной слил информацию про установку третьего датчика положения РН. Так что там проблемы как с отказустойчивостью, так и с отказобезопасностью были запрограммированы даже и без пресловутой ИКВСП140/148

09.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет:
ну если создание сайта Суперджет.Викидот, который вам покоя не даёт, входило в обязанности г. Гусарова, то да, он всё делал правильно и заказчик должен быть им доволен. Но что-то мне подсказывает, когда в сети наёмный журналист пишет в открытую - мы купили Гусарова, то это похоже на слив. Так с ценными резидентами не поступают.
*****
Не следите за Конференциями. Моя жена (ник здесь - DianaFromZOG) - она, как и я, бывший журналист - выкладывала здесь инфу о том, что г-н Гусаров работает на ГП "Антонов" еще летом 2014-го (НЯП, в начале августа). И даже стоимость контракта приводила. Мы не работаем и никогда не работали на "Антонов", поэтому судьба его "резидентуры" нас совершенно не беспокоит.

Super100 пишет:
насколько абсолютна та правильность, которую делает Богуслаев, будет видна по финансовым показателям его конторы.
но уже сейчас есть сомнения в абсолютности правильности его подходов к сотрудничеству. может и не стоило переносить внутриукраинские привычки за пределы административных границ бывшей УССР.
*****
А Вы - прежде чем сомневаться - посмотрите финансовую отчетность компании Старика на сайте "МС". Будете удивлены. :)

09.08.2015 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так что если пилоты и совершили ошибку, то это было вторично.

10.08.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Гончаров Сергей пишет: Видимо я чего-то не понимаю. :( Угол пикирования неизменен (что подтверждается показаниями приборов). Тяга двигателей - неизменна (что подтверждается показаниями приборов). Положение тормозных щитков - неизменно (что подтверждается показаниями приборов)...

Из всего перечисленного Вами, неизменными остаются только положение тормозных щитков/интерцепторов и режим работы двигателей (РРД), а все остальные параметры постоянно изменяются, плюс к этому – снижение выполняется по крутой криволинейной траектории, на пределе эксплуатационных ограничений самолёта. Для ввода самолёта в экстренное снижение экипаж убирает РРД до «ПМГ» и полностью выпускает интерцепторы, и одновременно с этим создаёт начальный отрицательный угол тангажа. Далее экипаж управляет углом тангажа (увеличивает или уменьшает его) для достижения самолётом Ммо и его выдерживания. Вначале, величина приборной скорости самолёта значительно ниже ограничения Vмо. Но по мере снижения и увеличения плотности воздуха растёт и скоростной напор (произведение плотности воздуха на квадрат скорости), в результате, на высоте около 9 600м самолёт достигает Vмо, а текущее чмсло М становится меньше, чем Ммо. Далее пилоты выдерживают приборную скорость вблизи Vмо.
При снижении с Vпр = Const = Vмо продолжают снижаться Vист. (а соотвтетсвенно и вертикальная скорость снижения Vy) и число М полёта, а кроме того немного растёт тяга двигателей (при неизменном РРД). По мере снижения, с уменьшением Vист. уменьшается и вертикальная скорость Vy. При необходимости, в помощь интерцепторам, допускается выпустить опоры шасси. При достижении безопасного эшелона FL100 (или минимально безопасной высоты в данном районе) выполняется перевод самолёта в ГП, не превышая ограничение по перегрузке.

Таким образом, в процессе выполнения этого режима всё время изменяется угол тангажа – при вводе в снижение экипаж увеличивает угол пикирования вплоть до его ограничения, а далее постепенно уменьшает его, чтобы не превысить ограничение по Vмо, на выводе тангаж опять уменьшается. Кроме того, непрерывно меняются значения числа М, Vист, Vпр и Vy. Добавьте ко всему перечисленному то, что самолёт постянно находится вблизи эксплуатационных ограничений и сильную тряску от выпущенных интерцепторов... Тогда Вам будет более понятно, в какой ситуации работал экипаж.

* * * *

10.08.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Гончаров Сергей пишет: ...инфу о том, что г-н Гусаров работает на ГП "Антонов" еще летом 2014-го (НЯП, в начале августа). И даже стоимость контракта приводила...

Скорее всего, он работает на ведомство Чемезова, а г-ну Киве приносит пользу попутно, так сказать «в нагрузку»...

* * * *

10.08.2015 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Seerndv:
>- да, сверхзвуковой!
Маненько тока Д-27 проигрывает:)
***
"Nobody is perfect!"

2 Engineer_2010^
>Ну да... И ещё объединить вентилятор с КНД, а всё регулирование «повесить» на перепускные клапана, поворотные направляющие и FADEC. Тогда можно избавиться и от третьего вала с турбиной и от лишних подшипников, повысить надёжность и ресурсы... В конце-концов получится то, что надо... :))
***
Идти указанным Вами путем никому не порекоммендую даже в шутку.
А всерьез - пожалуйста, считайте, что я ничего не комментировал по поводу Ваших двигательных предположений.


2 Super_100 и остальным ссылаемым:
Отстаивания преимуществ низкой двухконтурности не слыхал уже лет двадцать пять, по крайней мере от серьезных специалистов...
Уже неоднократно писал об то и более не собираюсь.
Буржуины, закладывающие расчетный мах 0.84 с двухконтурностью от восьми и далее, мабудь аж до двенадцати, видно не имели шанса постичь Болсуновского и Коваленко. Или же их интерпретаторов...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.