Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

30.12.2015 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Sergey66 пишет:
Да что там, даже продавая или раздавая шоколад, грецкие орехи и лецитин в КБ можно значительно поднять параметры умственного труда.

Ну да, прямо точно по Солженицину: одному стакан сметаны и другому стакан сметаны, может изобретем что-нибудь? И GE и PW за пояс заткнем! Только вместо сметаны - шоколадки и орехи. Читая прессу и материалы конференций с изумлением убеждаешься - многие так действительно думают. Что за шоколадки можно по-прежнему современную конкурентную авиатехнику создавать. Шапкозакидательство это. Российские инженеры сегодня должны получать чудовищные деньги. Только в этом случае можно будет кое-как воссоздать разрушенные за 25 лет авиационные школы. Сегодня российский авиационный инженер не должен иметь отказа ни в чем. Ждать что-ли, пока выпишут из-за бугра хорошую литературу, периодику, компьютерную технику и т.п. Инженер должен иметь возможность легко покупать мелочи сам, когда вздумается, на карманные деньги. Западный двигателист в месяц зарабатывает приличную иномарку. Нашим сейчас нужно платить еще больше. Пошли на поводу у басурман, понавыпускали узких специалистов "отдельно по болту" и "отдельно по гайке" и теперь удивляются, что производительность труда видишь ли их не устраивает. Правильно выразился Б.Шоу: "Нельзя стать узким специалистом, не став, в строгом смысле, болваном". Образование нужно возвращать на советский уровень, когда вузы выпускали широко образованных людей и одновременно профессионалов в конкретной области - одно другому совершенно не мешает. Многие ли выпускники сейчас авиадвигатель, самолет или вертолет от руки нарисуют карандашом? Привыкли на экран компьютера как на икону молиться... Международный рынок сегодня привык к очень дорогой авиатехнике, которую делают не менее дорогостоящие специалисты. Это и есть реалии мирового авиационного рынка. Остальное - ересь. За стакан сметаны, шоколадки и орешки самолет пятого поколения никто не сделает. Еще немного, и засмеют - сколько можно плюсы после четверки навешивать "поколение 4+++++++++"? Нет. Никакой сметаны. Деньги - мешками, вагонами, составами. Деньги, которые уважают во всем мире.

30.12.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

moryachok пишет: Да что там, даже продавая или раздавая шоколад, грецкие орехи и лецитин в КБ можно значительно поднять параметры умственного труда.
Ну да, прямо точно по Солженицину: одному стакан сметаны и другому стакан сметаны, может изобретем что-нибудь? И GE и PW за пояс заткнем!
*******
Ха, так программу некоторых экспериментальных школ надо знать где умных делают ещё умнее.
Усё давно применимо.
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
Так что выдохните moryachok после качки.
Семь футов Вам в Новом году под килем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

30.12.2015 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Sergey66 пишет:
программу некоторых экспериментальных школ надо знать где умных делают ещё умнее.

А глупых делают еще глупее? Слышали, знаем. Такое расслоение при обучении (на гениев и обыкновенных) в большинстве случаев опять же основано на узкой специализации. Увидят в одном молодом определенные задатки и только их и развивают у всех учащихся. Да, при таком подходе из десятков и сотен тысяч возможно вырастет один гений. Но все остальные вырастут болванами (по Б.Шоу). А такие сферы техники как авиация, флот, энергетика требуют массовой гениальности, которую дает только великолепное массовое образование, а не отдельные экспериментальные школы. Доэкспериментировались. Батюшки! Сделали таки всей страной газотурбинный двигатель ПД-14 и этому радуемся. Позорище. Такие разработки в такой огромной и богатейшей стране, как Россия, в год должны появляться по десятку, а то и по нескольку десятков. Как собственно и было раньше. И не надо мне говорить, что Россия - бедная. Это для дураков. Россия уже потому богатая, что она - Россия. Да, Sergey66, покачивает меня в бурном море житейских проблем. А кого сейчас не качает? За "семь футов под килем" спасибо! С наступающим!

01.01.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

General Electric выпускает двигатели GEnx тысячами и то вынуждена ради удешевления производства выпускать семейство на базе одного типа даже ценой ухудшения весогабаритных параметров и расхода топлива на единицу тяги у вариантов с меньшей мощностью.
GEnx-1B70 вес 5816 кг, тяга 32795
GEnx-1B54 вес 5816 кг, тяга 26036 кг
У нас при более отсталых технологиях и меньшей серийности вместе с бюджетными проблемами прямо показано и разумно со всех точек зрения выпуск наиболее оптимизированного двигателя 26 т тяги с применением его в максимальном количестве проектов.
1 Рементизация Руслана двигателями 26 т тяги со значительным улучшением параметров самолёта, а возможно в последующем лет через 25-30 перевыпуск ВТА 150т обновлённой версии.
2 Выпуск Ил-106 с укороченным взлётом 100 тонной грузоподъёмности на четырёх 26 т движках.
3 Выпуск дальнего Фрегат-Экоджет 10000-12000 км на двух 26 тонниках вместо Comac C929 2 х 35 тонн.
Общая потребность двигателей 26 тонн тяги для этих проектов с учётом экспортных поставок может составлять от 1500 до 2500 штук, что составляет от 18 до 30 миллиардов долларов.
Не правда ли совсем не хилая сумма просто обязывающая не особо долго чесать макушку
Ростеху
http://rostec.ru/
Чемезов Сергей Викторович


ОДК
403 Forbidden
Александр Артюхов

и ОАК
http://www.uacrussia.ru/ru/
Юрий Слюсарев

26 тонник можно разработать и выпустить большой серией быстрее и дешевле чем двигатель 35 т. Это должна быть отдельная программа по примеру ПД-14 с необходимым финансированием и организацией с возможным привлечением Кузнецова для убыстрения работы в пределах его компетенции.
Программа развития клонов ПД-14 и перспективного 26 т двигателя должны осуществляться параллельно и всемерно быстро без долгой раскачки.

01.01.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На итоговой пресс-конференции президент РФ Владимир Путин на вопрос, поддерживает ли он серийное производство Ил-96,






ответил, что предпочитает летать на отечественных лайнерах. Глава государства также подчеркнул, что сегодня надо ориентировать авиастроителей на выход на мировой рынок. При этом необходимо обеспечить собственными самолетами региональные линии.

В.Путин сказал, что создание нового двигателя ПД-14

является важнейшим событием в двигателестроении. "Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей", - отметил он. Глава государства подчеркнул, что двигатели ПД-14 дают возможность развивать линейку как среднемагистральных, так и дальнемагистральных самолетов, в том числе и Ил-96. Ранее двигатели были самым слабым звеном в российской авиационной промышленности. "Я думаю, что с авионикой мы справимся, но это было слабым звеном, потому что мы должны были использовать либо Pratt&Whitney, либо Rolls-Royce. У них хорошие двигатели, но наш лучше. И самолет у нас будет лучше", - заявил российский лидер.

http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
ещё раз для непонимающих
как Ил-96 будет летать с ПД-14
так как тяга ПД-14 всего 14 тонн
а тяга штатных ПС целых 16 тонн
хотелось бы напомнить знатокам отечественного авиапрома
что Ил-86

летал с тягой двигателя в 13 тонн
да и до сих пор летает в виде Ил-80
так что 14 тонн ПД-14 не выглядят на этом фоне ущербно
так же крыло Ил-86 всего 320 квадратных метров
а Ил-96 уже 391 квадрат
что уже позволяет увеличить взлётный вес без увеличения тяги двигателей
но самое интересное что при тяге двигателей в 14 тонн
Ил-96 с ПД-14 тоже может летать с максимальным взлётным весом в 240 тонн
просто немного ухудшатся ВПХ
или будут введены ограничения по взлёту с максимальным взлётным весом
на полёты с высокогорных аэродромов и при жаре

так как ПД-14 однозначно экономичнее ПРОЦЕНТОВ НА 15
то и запас топлива нужен меньше
что позволяет не уменьшая дальности взлетать с меньшим взлётным весом
что позволит эксплуатировать с тех же ВПП что и Ил-96 с двигателями ПС
без дополнительных ограничений

мало того 14 тонн тяги вполне достаточно для успешной эксплуатации Ил-96-400
правда дальность будет ограничена 9000 км
но этого вполне достаточно для большинства дальнемагистральных рейсов
а правильно организованный маршрут с промежуточной посадкой и дозаправкой
легко решит проблему полётов на любую дальность

так же как я уже указывал
на ближнемагистральных маршрутах с минимальным запасом топлива
Ил-96 с ПД-14 вполне годится на роль регионального самолёта
так как потребная длинна ВПП всего 1800 метров

отсюда вывод
ПД-14 идеально подходит для ремоторизации Ил-96 и Ил-96-400
как региональный самолёт, так и для средне-и дальнемагистральных маршрутов
а более низкая цена ПД-14 чем у импортных двигателей сравнимая с ПС
делает стоимость дальнемагистрального аэробуса Ил-96-400 с ПД-14 на 436 паксов
сравнимой со среднемагистральным А320


Sergey66ОМУ

ДА ГДЕ ВЫ ВИДЕЛИ ЭТО 26-титонный двигатель

ЕГО НЕТ А ЗНАЧИТ все фантазии связанные с несуществующими двигателями
просто фантазии

через 10 лет потребуются совершенно другие ЛА
а вы предлагаете создавать двигатели для проектов 40-летней давности
может потому что это годы когда вы были мальчишкой и мечтали об большой авиации?

НК-32 реанимируют чтобы поддерживать в лётной годности Ту-160

который стоит каждый миллиард долларов
поэтому я за поддержание лётной годности Ту-160

В ТОМ ЧИСЛЕ И ЗА СЧЁТ ВЫПУСКА НК-32
но категорически против реанимации выпуска устаревшего проекта Ту-160
дорого и неэффективно
а вот двигатель НК-32 в случае прекращения производства Д-18
ВПОЛНЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ АН-124 МО РФ
да и сам НК-32 ОЧЕНЬ СПЕЦИФИЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
зато гражданский вариант будет гораздо дешевле и экономичнее

и на его базе возможен сверхзвуковой гражданский лайнер
http://www.aviationcv.com/aviation-blog/wp-content/uploads/2015/06/464926main_m_supers_upper_engine_original_full_full.jpg [can't get icon's size]
а ещё возможен СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАК ТА

А НА ЕГО ОСНОВЕ И ПАК ДА
http://expert.ru/data/.../expert_818_084-2_jpg_450x300_crop_q70.jpg
МОЖНО ОБЪЕДИНИТЬ ТРИ ПРОЕКТА ПАК ТА ПАК ДА И СПС НА ОДНОЙ ОСНОВЕ


сам же Ан-124 уже устарел

В советское время всё это было предназначено для определённых военных грузов
на сегодня грузы и вес другие и самолёты нужны другие

01.01.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf уже напечатанные Ил-96 в СЛО не один десяток лет могут летать по ресурсу и никто их списывать не собирается.
Если бы самолёты не менялись в поколениях во времени на более лучшие и совершенные, то Владимир Владимирович летал сейчас не на Ил-96, а на Илья Муромеце

01.01.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf И.В. Сталин в Тегеран летал на «Дугласе» С-47 (а не на Ли-2)


Хрущёв на чём только не летал включая этот Ту-114

. http://pulson.ru/wp-content/uploads/2012/08/pulson026.jpg
Никита Сергеевич Хрущев в салоне личного самолета Ил-18, 1959 год

Салон главы государства ТУ-134

В 30 км от украинской столицы, возле трассы Киев-Одесса, находится вспаханное поле, на котором стоит самолет.
Тот самый легендарный Ил-62 на котором летал Леонид Ильич Брежнев.
Этому самолету уже почти 40 лет и в воздух он уже не поднимется


На Ил-62 летал Горбачёв

Потом пересели на Ил-96
Время идёт, всё меняется.

01.01.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66ОМУ
здесь тема про двигатели
а не ЛА
тем более не про борта первых лиц

я лишь упомянул про реальные самолёты и проекты под реально существующие двигатели


Ил-96 СЛО лучше с ПС как проверенные годами эксплуатации
а так же с избытком тяги
а для дальнемагистральных полётов есть 110 тонный запас топлива
поэтому экономичность двигателей глубоко вторична
ПОЭТОМУ МЕНЯТЬ МАЛО ТОГО ЧТО НЕ НА ЧТО
так и бессмысленно так в состве СЛО до сих пор
Як-40 - 3

Ту-134 - 5 бортов!

Ту-154 -3

и два Airbus A319-115

ровесника Ил-96

так вернёмся к двигателям
обеспечить массовое производство новых двигателей можно только если есть планеры под них
поэтому необходимо массовое производство Ил-96-400

а так же Ту-204 под ПД-14 как реальные самолёты под реальные двигатели
Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция
Дальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200. / АвиаПорт.Конференция
из проектов можно упомянуть

Ту-330 с ПД-14 - КОНКУРЕНТ СУПЕРГЕРКУЛЕСА / АвиаПорт.Конференция
за счёт двигателя ПД-14 ПРИ РАСХОДЕ ТОПЛИВА КАК НА ТУБОПРОПЕ СУПЕРГЕРКУЛЕС
грузоподъёмность в два раза больше!
http://www.aviaport.ru/conferences/42661/
ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция
что позволяет не только создать региональный самолёт на 150 паксов
но поднять ВПХ ДО УРОВНЯ ТУРБОПРОПОВ
при расходе топлива на уровне турбопропов, например Ил-18

а для того чтобы начать коммерческую эксплуатацию аэробуса ровесника А320
нужен современный и экономичный двигатель с высоким ресурсом
которым и является ПД-14
АНАЛОГ LEAP стоит в два раза больше весь комплект потянет на 52 млн уе
и это при цене самолёта с ПС в 93 млн уе
и поэтому только по желанию заказчика

именно реальные планеры позволят производить тысячи двигателей ПД-14

04.01.2016 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Pentagon releases official accident report on 2014 F-35 engine failure
Marina Malenic, Washington, DC - IHS Jane's Defence Weekly
Key Points

The USAF's Air Education and Training Command released its official accident report on a 2014 F-35 engine fire
Total mishap damage is estimated to be in excess of USD50 million, the report said

The US Air Force (USAF) on 5 June said an engine failure that led to a fleetwide grounding of the Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter almost a year ago cost the Pentagon more than USD50 million.

The USAF's Air Education and Training Command (AETC) said in its official accident report that the mishap was caused by a failure of the third-stage rotor of the engine's fan module. During the incident, part of the Pratt & Whitney F135 engine on an F-35A broke off and pierced an internal fuel tank, which ignited a fire that burned the rear two-thirds of the aircraft.

"Pieces of the failed rotor arm cut through the engine's fan case, the engine bay, an internal fuel tank, and hydraulic and fuel lines before exiting through the aircraft's upper fuselage," the report said. "The total mishap damage is estimated to be in excess of USD50 million."

The Pentagon's F-35 programme office said the fleet has returned to and is training at full capacity. "Operations are fully-restored, with engine fixes in place in production and in the fleet," said programme office spokesman Joe DellaVedova in a 5 June email.

Pratt & Whitney spokesman Matthew Bates said the company "developed two specific remedies, which allowed the fleet to safely resume flying within 25 days". The first solution involved a short term "rub-in" to increase the gap between the second stator and the third rotor integral arm seal; and the second was a redesign to pre-trench the stator. This permanent solution "should be complete by early 2016", he told IHS Jane's via email on 5 June.
Pentagon releases official accident report on 2014 F-35 engine failure | IHS Jane's 360

05.01.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно. Господа журнолажники, конечно, упёрлись в цифру 50 000 000, но хоть причину озвучить не забыли. По нашему же ПАК ФА тишина полная - только снимки вновь полетевшего (с практически новым, НЯП, фюзеляжем).

05.01.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция
Мировые двигателестроители продолжают биться за заказы от разработчиков деловых самолетов на двигатели в классе тяги 4500 кгс. В пересчете на имперские единицы измерения это соответствует 10 тыс. фунтов, поэтому нынешнее противостояние окрестили "битвой за 10K". Ситуацию обостряют высокие цены на авиатопливо — повышение эффективности двигателей требует применения новых технологических решений, а это, в принципе, может привести к увеличению технических рисков. Пока самолетостроители взвешивают все "за" и "против", двигателисты стараются предложить свои варианты, пытаясь по возможности нащупать перспективные направления развития.

Побороться есть за что: сейчас по всему миру в разработке находится сразу несколько программ бизнес-джетов в классе веса от 10 до 20 т, которым потребуются эффективные экономичные и экологичные силовые установки. По разным оценкам, в ближайшие 20 лет спрос на двигатели в классе 10K для одних только деловых самолетов может составить до 40 млрд долл. Кроме того, на основе таких двигателей могут быть созданы силовые установки для проектируемых региональных самолетов вместимостью около 50 пасс. — а это потенциальный рынок еще в три-четыре раза больше.
Но, несмотря на обилие потенциальных заказчиков, вряд ли все соревнующиеся двигателестроители смогут получить заказы на свои разработки. Еще год назад предполагалось, что в этом сегменте рынка будут соперничать по крайней мере пять игроков: Snecma, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce, Honeywell и General Electric. Однако сейчас продолжать борьбу готовы только четыре компании — General Electric, намеревавшаяся предложить усовершенствованный вариант своего двигателя CF34-10, после нескольких проигранных тендеров, похоже, сошла с дистанции.

Rolls-Royce RB282
Rolls-Royce стал первым двигателестроителем, получившим заказ в классе тяги 10К — в июне прошлого года французская компания Dassault Aviation выбрала его двухвальный двигатель RB282-3 в качестве силовой установки для своего нового трехдвигательного делового самолета Falcon Super-Mid-Size (SMS), первые поставки которого намечены на 2014 г. Ранее Dassault никогда не заказывала двигатели у британского производителя.
Работа над RB282-3 находится на стадии предварительного проектирования. По словам производителя, летные испытания двигателя будут проводиться на строящемся предприятии Rolls-Royce в шт. Вирджиния, США, которое планируется ввести в строй в конце следующего года. Там же намечено развернуть и серийное производство. Технические подробности конструкции двигателя не разглашаются.
RB282-3 станет первым в серии двигателей Rolls-Royce с диапазоном тяги от 2700 до 9000 кгс. Компания рассчитывает предложить версии RB282 для установки на перспективные региональные реактивные самолеты. Так, один из вариантов двигателя принимал участие в конкурсе японской компании Mitsubishi Heavy Industries на силовую установку для семейства региональных самолетов Mitsubishi Regional Jet — правда, предпочтение в конечном счете было отдано Pratt & Whitney Canada. Еще одним потенциальным заказчиком на двигатель с большей тягой могла стать канадская компания Bombardier, которая долгое время искала подходящую силовую установку для своего проекта регионального самолета CSeries, — но и здесь Rolls-Royce проиграл Pratt & Whitney Canada.

Snecma Silvercrest
Французская Snecma — дочерняя компания промышленной группы Safran впервые взялась за проектирование силовой установки для деловой авиации, объявив осенью 2006 г. о начале работы над двигателем Silvercrest с тягой в диапазоне от 4200 до 5300 кгс. Компания намерена вложить в программу 100 млн долл. собственных инвестиций.
В начале текущего года Snecma успешно завершила 80-часовую программу стендовых испытаний газогенератора двигателя, продолжавшуюся 4 месяца. Конструктивно Silvercrest будет состоять из четырехступенчатого комбинированного компрессора высокого давления с одной центробежной и четырьмя осевыми ступенями, разработанного компанией Turbomeca (тоже входящей в группу Safran), и вращающихся в противоположных друг другу направлениях одноступенчатой турбины высокого давления и трехступенчатой турбины низкого давления. Противовращение турбин — одно из перспективных решений, позволяющих повысить КПД двигателя и снизить расход топлива, однако для его реализации требуется решить ряд непростых технических задач. Малоэмиссионная камера сгорания выполнена с применением технологий, отработанных на двигателе SaM146, который Snecma разработала совместно с НПО "Сатурн".
Среди преимуществ Silvercrest разработчик называет снижение расхода топлива на 15% по сравнению с существующими реактивными двигателями в данном классе тяги, увеличение располагаемой мощности в наборе и на эшелоне на 25%, уровень выбросов диоксида азота на 50% ниже разрешенного действующими стандартами CAEP6, а также уровень шума на местности на 30 дБ ниже требований Главы 3 Приложения 16 к Конвенции ICAO. По заявлениям производителя, межремонтный ресурс двигателя составит 10 тыс. ч.
Snecma оценивает потенциальный спрос на двигатели класса Silvercrest в 11 тыс. единиц в течение ближайших 30 лет. Компания готова сертифицировать двигатель в 2011 г. при наличии стартового заказчика. Правда, никто из разработчиков деловых самолетов открыто двигателем пока не заинтересовался. Производитель полагает, что Silvercrest мог бы найти свое место и на крыле новых региональных пассажирских самолетов вместимостью от 40 до 50 пасс. С другой стороны, по признанию Snecma, появления подобных проектов можно ожидать не ранее 2015 г.

Pratt & Whitney PW800
Pratt & Whitney Canada — вторая из двух компаний, на данный момент имеющих заказы в классе тяги 10K. В начале 2008 г. ее двигатель PW810 (до этого известный под рабочим названием PW-10X) выбрала Cessna для своего нового делового самолета Citation Columbus.
Тяга у данного двигателя, впрочем, будет несколько меньше 10 тыс. фунтов — 3900 кгс вместо 4500 кгс. Летные испытания должны начаться в следующем году. Первый полет на Columbus планируется провести в 2011 г.; начало поставок намечено на 2014 г.
По информации Pratt & Whitney Canada, двигатель будет на 50% превосходить требования стандартов CAEP6 по выбросам диоксида азота и на 35% — по оксидам углерода. Уровень шума на местности будет гораздо ниже стандартов Главы 4 Приложения 16 ICAO.
Помимо усовершенствованных вентилятора, турбины и компрессора, PW810 получит малоэмиссионную камеру сгорания, спроектированную на основе разработанной компанией технологии TALON.
При разработке и производстве PW810 будут применяться ускоряющие работу технологии, внедренные компанией в процессе работы над двигателями серии PW600, созданными для особо легких реактивных самолетов ряда производителей. В создании нового двигателя компании Pratt & Whitney Canada активно помогает, на основе разделения рисков, ее немецкий партнер MTU, который в конце прошлого года провел серию испытаний компрессора высокого давления.
PW810 станет первым в семействе двигателей PW800 (недавно переименованном в PurePower PW800) с тягой в диапазоне от 4500 до 8900 кгс. Кроме того, осенью прошлого года Pratt & Whitney Canada выиграла конкурс на поставку силовой установки для семейства региональных самолетов Mitsubishi Regional Jet (MRJ), предложив свой двигатель с редукторным приводом вентилятора (сейчас он известен как PurePower PW1000G, а ранее назывался GTF — сокращенно от Geared Turbofan). PW1000G, газогенератор которого идентичен с PW810, будет иметь тягу 7570 кгс при установке на MRJ90; для меньшего по вместимости MRJ70 тяга будет дросселирована до 6670 кгс.
Кроме того, летом этого года канадский производитель Bombardier определил PW1000G с тягой, увеличенной до 10700 кгс, в качестве эксклюзивной силовой установки для регионального самолета CSeries. Отметим, что в начале 2000 г. прототип двигателя с приводом вентилятора через редуктор, имевший обозначение PW800, участвовал в конкурсе силовых установок для российского регионального самолета RRJ, который превратился в итоге в Sukhoi Superjet 100, но проиграл предложению компаний Snecma и НПО "Сатурн", которое реализовалось в двигателе SaM146.

Honeywell HTF1000
Компания Honeywell предлагает в сегменте 10K двигатель HTF10000 с тягой в диапазоне от 4200 до 4900 кгс. Макет HTF10000 был впервые представлен на конференции Американской ассоциации деловой авиации NBAA в 2006 г.
HTF1000 фактически является увеличенной в размерах и усовершенствованной версией двигателя HTF7000 — такие стоят на деловых самолетах Bombardier Challenger 300. Демонстрационный двигатель TECH7000, созданный на основе HTF7000, сейчас используется в качестве платформы для отработки решений, которые в дальнейшем будут реализованы на HTF1000.
По словам представителей Honeywell, в основу концепции HTF10000 положены четыре цели: уменьшение стоимости эксплуатации, экологичность, большой ресурс и надежность. Для достижения этих целей компания применила в разработке двигателя малошумный высокоскоростной вентилятор диаметром на 15% больше, чем у HTF7000, малоэмиссионную камеру сгорания, а также новые высокопрочные сплавы на основе никелевого порошка, примененные в турбинных дисках, что позволяет повысить ресурс и сократить расход топлива. Обозначенные разработчиком параметры включают уровень шума на местности ниже принятых стандартов EPN на 30 дБ и межремонтный ресурс, составляющий 10 тыс. ч.
Источник:
АТО№92, сентябрь 2008

06.01.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66ОМУ
что это всё про 26 тонн
тем более аналог есть это Rolls Royce RB211-524G/H
как раз 26-27 тонн
экономичный и надёжнейший
уже предлагался для Ан-124
работает на Б-747-400
лепите экоджет
только сначала стартового заказчика найдите

ЭТО КАК С ТУ-324
вон сколько приличных двигателей
найдите стартового заказчика и вперёд

для успеха коммерческого самолёта
даже стартовый заказчик не гарантия успеха
а без него и вовсе

а МС-21 ДЛЯ НАЧАЛА ПУСТЬ
ВЗЛЕТИТ

06.01.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишет: что это всё про 26 тонн тем более аналог есть это Rolls Royce RB211-524G/H
*********
Зависеть от каждого чиха империалистов проходили уже с Ту-204 и Ми-38
Нужен свой отечественный 26 тонный двигатель для нескольких проектов сразу
Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года / АвиаПорт.Конференция
Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года / АвиаПорт.Конференция
Wervolf пускай Антонов ставит Rolls Royce RB211-524G/H на свои семь машин.
ВД вместе с МО имеют под 35 Русланов потенциально возможных к замене на отечественные российские двигатели 26 т тяги.
Там же дальний Фрегат-Экоджет 12000 км с максимальной унификацией с МС-21 вместо китайского Comac C929 2 х 35т
и 100 тонный Ил-106 с коротким взлётом.
На их Вы тоже собрались ставитьзакардонные Rolls Royce RB211-524G/H?

07.01.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишет: тем более аналог есть это Rolls Royce RB211-524G/H
.
Предложите для Авиалиний Антонова за место Д-18Т серии 3М
Пускай ГП «Ивченко-Прогресс» и Мотор Сич во главе с могучим стариком Богуслаевым порадуются.
Cертификационные испытания опытного двигателя Д-18Т серии 3М. | ГП Ивченко-Прогресс
В конструкцию двигателя Д-18Т серии 3М внедрены мероприятия, которые повысят ресурс «горячей части», а также уменьшат уровни шума и эмиссий ниже норм ИСАО 2014 года.
Удельный расход топлива, кг/кгс•ч (кг/Н•ч) 0,546 (0,0557) c мурзилок Богуслаева, реально выше.
. http://elefantmuller.users.photofile.ru/photo/.../xlarge/113859740.jpg

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.