Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

18.02.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:
А Вы пытались позвонить в НАСА и предупредить о неминуемой катастрофе?

Разумеется. Но мне не удалось дозвониться. А вы откуда знаете, что я туда звонил?

18.02.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17 февраля, на ГП Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря»-«Машпроект» прошли испытания гловного газотурбинного агрегата, предназначенного для кораблей ВМС Индии.
На «Зоре»-«Машпроект» успешно испытали газотурбинный агрегат для кораблей ВМС Индии | Николаевские Известия

18.02.2016 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так у Электриков, Ройсов и французов аналогичный вектор движения? Фантастика есть у кого-нибудь или всё предсказуемо и все достижния в одном сделаны за счёт другого, лишь бы добится рекламных показателей?

Вот у наших всё понятно:
ПД-14, чем он хорош?
Он сделан по совершенно классической схеме двухконтурного двухвального двигателя, то есть там нет каких-то радикальных технических новшеств, но просто там все доведено до совершенства", - сообщил Синицкий (АТО) "Коммерсантъ FM".

18.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А в чём проблема то, подумаешь PW1100G греют 2 минуты. Д-18 для Ан-124 целых 10 мин и ничего.
Обещали решить проблему с разогревом в течении короткого срока, посмотрим.
На НК-12 редуктор конечно циклопический, причём в отличии от основного двигателя весьма не долговечный, и это при том, что сама конструкция далеко не "карандаш".

18.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати длительно использующийся LF-507


Взято отсюда:
Роль силовой установки в развитии авиации
Там же:
Для улучшения эффективности системы охлаждения лопаток впервые были использованы теплообменники и системы регулирования расхода охлаждающего воздуха. Камеры сгорания, за малым исключением, кольцевые.

Впервые двигатели проектировались с учетом будущей эксплуатации по состоянию. Понятие назначенного ресурса в прежнем понимании потеряло смысл. Назначенный ресурс в 30÷60 тыс. часов означал, что к концу этого срока от первоначального состава деталей, составляющих двигатель, мог остаться только шильдик (табличка с номером и реквизитами двигателя), а все остальное было заменено «по состоянию». Новая система эксплуатации позволила увеличить среднюю наработку на съем по всем причинам (включая плановый съем для капитального ремонта с заменой деталей с ограниченным сроком службы) до значений, превышающих прежний межремонтный ресурс и составивших 10 тыс. часов и более. Однако без бортовой системы диагностики реализовать эффективную эксплуатацию по состоянию оказалось невозможно, и эти системы были созданы.

Разительное отличие числа полетных циклов, нарабатываемых двигателями IV поколения до съема «с крыла» в капитальный ремонт, от значений, свойственных двигателям III поколения, объясняется достаточно просто. Двигатели III сдавались в эксплуатацию с некоторым запасом по температуре за турбиной (в требованиях запас не оговаривается). Максимально допустимые значения по режимам указывались в технических данных. В процессе эксплуатации под воздействием циклических нагрузок, эрозии, коррозии и загрязнения проточной части происходит ухудшение параметров двигателя. Темп ухудшения параметров в общем случае пропорционален наработке циклов двигателем. Путем регулировок и настройки САУ обеспечивается поддержание требуемых значений параметров, в том числе и за счет уменьшения запаса по . Однако этот запас невелик (25¸35)К и практически выбирается за межремонтный ресурс. Если величина вышла за предельно допустимое значение, двигатель снимается «с крыла».

Двигатели IV поколения, эксплуатирующиеся по техническому состоянию (по 2-й и 3-й стратегии согласно АП-33), имеют значительно большую среднюю наработку циклов на съем в капитальный ремонт, чем межремонтный ресурс в циклах двигателей III поколения. Одним из методов обеспечения такой наработки является заранее заложенный при проектировании двигателя запас по , который оговаривается в технических данных двигателя. В семействе CFM.56-7B взлетная тяга варьируется в диапазоне от 87,0 до 121,0 кН за счет регулировки САУ (фактически выполняется дросселирование модификации CFM.56-7B27), а значит уменьшения температуры газа перед турбиной . Поэтому запас по для модификаций с меньшей тягой увеличивается. Например, для двигателя CFM.56-7B27, с наибольшей в семействе тягой, величина запаса по достигает 63К. Для CFM.56-7B20 он составляет 128К. Так как двигатели с меньшей тягой обычно устанавливаются на самолеты с меньшей дальностью (меньшей продолжительностью полета), то у них обобщенный полетный цикл меньше и выработка ресурса по циклам происходит быстрее. Больший запас по позволяет иметь близкие средние наработки на съем в часах для двигателей с различным темпом накопления повреждений. В табл. 3 приведены запасы по для двигателей семейства CFM.56.
.
Выражение:
"Впервые двигатели проектировались с учетом будущей эксплуатации по состоянию. Понятие назначенного ресурса в прежнем понимании потеряло смысл. Назначенный ресурс в 30÷60 тыс. часов означал, что к концу этого срока от первоначального состава деталей, составляющих двигатель, мог остаться только шильдик (табличка с номером и реквизитами двигателя), а все остальное было заменено «по состоянию»."
.
Как раз для тех кто думает, что теперешние Д-18 стоящие на Ан-124 имеют достаточный пожизненный ресурс без проблем позволяющий небольшими ремонтами продлевать жизнь Русланов до скончания ресурса планера.
А вот не получится. Новые двигатели с тягой 25-26 тонн с экономичностью 0,508 всё же нужны как для ремонтизации Русланов, так и для 100 тонного Ил-106 и дальнего Фрегат-Экоджет.
МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного. / АвиаПорт.Конференция

18.02.2016 prm пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С украинскими двигателистами договорились. И с авиастроителями. Оформят, как для гражданского применения.

18.02.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:52 moryachok пишет:
Разумеется. Но мне не удалось дозвониться. А вы откуда знаете, что я туда звонил?



так это он трубку не брал :-)

18.02.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:
Кстати длительно использующийся LF-507

LF-507 и PW1100 не стоит сравнивать. У первого степень двухконтурности 5, а у второго - 12. Кроме того, у LF-507 осевой габарит существенно уменьшен за счет применения центробежной последней ступени компрессора и противоточной камеры сгорания, расположенной над корпусом турбины. Да и "мяса" железного видно поболее. То есть вся конструкция более жесткая. Такие танки "грязи не боятся". Кстати, степень двухконтурности 5 имеет и JT9D - ветеран с отличным послужным списком. Давным давно я защищал дипломный проект по движку на базе JT9D. До сих пор мне приятно смотреть на его продольный разрез. "Кондовая" надежная конструкция.

18.02.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:27 moryachok пишет:".... До сих пор мне приятно смотреть на его продольный разрез. "Кондовая" надежная конструкция...."

- Присоединяюсь...
Из числа своих "современников-однокашников" с моей точки зрения JT9D выделяется некой конструктивной гармоничностью ...
Даже и не формулируется точно, ...но смотреть на продольный разрез действительно приятно.

18.02.2016 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это двухвальная классика
Хорошо смотрится до двухконтурности 6 и степени повышения давления 30
Далее начинаются "эстетические эксцессы" ...

19.02.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


andrey_che пишет:
с моей точки зрения JT9D выделяется некой конструктивной гармоничностью ...
Даже и не формулируется точно...

На самом деле вы уже сформулировали точно и сказали главное слово - "гармоничность". Немного приоткрою одну из тайн JT9D. Когда я делал по нему дипломный проект уже тогда понял - над этим двигателем работал художник и конструктор уровня Леонардо да Винчи. Возьмите линейку и проверьте сами. Отношение диаметра вентилятора к осевому габариту двигателя равно "золотой пропорции". Отношение диаметра турбины к диаметру вентилятора равно "золотой пропорции" и т.д. То есть очень многие элементы этого двигателя выполнены по канонам произведения художественного искусства. Это работа Мастера с большой буквы. Двигатель не просто красив, он тщательно продуман как Творение конструктора. И термин "классика" к нему подходит как нельзя лучше. Это прежде всего результат блестящего инженерного образования, работа широко мыслящего инженера-классика.

19.02.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:02 moryachok пишет:".... Возьмите линейку и проверьте сами. Отношение диаметра вентилятора к осевому габариту двигателя равно "золотой пропорции". Отношение диаметра турбины к диаметру вентилятора равно "золотой пропорции" и т.д. ...."

- Спасибо большое, не знал.... И даже не догадывался...

Мне в JT9D всегда нравилась, если можно так выразится "на лирическом", плавность очертаний проточной части.... Никаких сильно "загибнутых" длинношеих гусей.... Что выдаёт очень хорошее согласование параметров вентилятора, КВД, ТВД и ТНД между собой...

- Но что бы аж до "золотой пропорции" - никак не ожидал... Уважаю конструктора JT9D... Действительно - Мастер...

Ещё раз - спасибо.

21.02.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Очень рад, что вы оценили гений конструктора JT9D. Он несомненно владел знаниями, далеко опережавшими знания его коллег. У него был не только острый, точный взгляд художника, но и своя методика расчетов, как вы правильно заметили, позволявшая великолепно согласовывать параметры рабочего процесса двигателя и его узлов. По тому, как развивались впоследствии подобные машины видно, что свои знания Мастер никому не передал и унес их в другой мир. Однако он оставил нам свое Творение, и это уже не мало.

26.02.2016 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну а пока размеры вентиляторов всё растут:
GE Assembles First 777X Engine
Guy Norris

General Electric is gearing up for test runs of the first GE9X turbofan as components of the initial engine come together at its Evendale, Ohio, facility.

The engine is in development for Boeing’s 777X series and will be the largest turbofan ever produced in terms of physical dimensions. The overall fan diameter will measure 134 in.; the GE90-115B, currently the world’s biggest and most powerful engine, is 128 in. The GE9X will be equipped with only 16 fan blades, with each individual blade measuring more than 5 ft. in length.

The GE9X propulsor will be integrated with the fan assembly for ground tests at GE's Peebles, Ohio, site. Credit: GE

Ground tests are set to begin at the company’s Peebles, Ohio, facility in the second quarter of 2016. Components for the second GE9X engine are also under assembly for tests scheduled to begin in 2017, along with flight testing on GE Aviation’s Boeing 747-400 flying testbed. Engine certification is anticipated in 2018, around the same time as first flight of the 777X. The initial 777-9 variant is scheduled to enter service in 2020.

Final assembly follows successful tests of the high-pressure (HP) core that began in late 2015. The core, which includes the HP compressor, turbine and compressor, also demonstrated operability above the maximum “redline” speeds and achieved compressor pressure ratios over and above the engine’s 27:1 design target, according to the engine-maker.

Key GE9X core design features include ceramic matrix composites (CMC) in the outer and inner liners of the low-emission, twin-annular preswirler (TAPS) combustor, as well as in the HP turbine’s first- and second-stage nozzles and first-stage shroud. The turbine also incorporates blades forged using a new manufacturing process that integrates an improved cooling circuit into the airfoil. The performance of the CMC components were verified in 2015 during tests of a modified GEnx-1B engine fitted with scaled GE9X components made from the low-weight, heat-resistant material.
GE Assembles First 777X Engine | Commercial Aviation content from Aviation Week

26.02.2016 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:20 Seerndv пишет:

Ну а пока размеры вентиляторов всё растут.
+++
что дает дополнительные преимущества выскопланам. ан-178 без рампы, с креслами 3+3 однажды взорвет рынок ))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.