Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Насколько я помню, в следующем году должно начаться серийное пр-во НК-32-2, а в этом он должен пройти гос. испытания.
Так что , ГГ у ПД-30 должен появиться в ближайшее время.

Американцы продолжают беспрецедентную информационную кампанию по созданию имиджа "бедных родственников". Показушные стенания по поводу якобы неудавшейся программы F-35 и одновременно показушные планы установки на новейший бомбардировщик В-21 проблемных двигателей F-135. При этом широко не афишируется большой прогресс в разработке ДИЦ (двигателя изменяемого цикла), который уже в железе, и образцов оружия нового поколения. Кроме того, резко сократилось количество открытых публикаций по входу в плотные слои атмосферы на гиперзвуковых скоростях. Понятно, что на примере современнейшего истребителя 6-го поколения F-35, который усиленно выдают за "гадкого утенка" 5-го поколения, отрабатываются информационные технологии введения в заблуждение.
Новый бомбардировщик B-21 не взлетит без помощи F-35 ВЗГЛЯД / СМИ: Американские военные опасаются повторения провала F-35СМИ: американская авиация отстанет от российской и китайской из-за F-35 | Армия | Общество | Аргументы и Факты

якобы неудавшейся программы F-35
===

А на самом деле всё хорошо, прошло 15 лет и методом непрерывных дополнительных вливаний и отсрочек F-35 стал лучшим в 5-м поколении, да что там, 5-е поколение ерунда, он в перспективе методом распила станет лучшим подводным космолётом 6-го поколения

да, шлем впечатляет своим удобством, размерами и весом, он превращает лётчика истребителя 8-го поколения F-35 в невиданное и крайне опасное существо а-ля чужой 9-го поколения

"Шлем оказался слишком тяжел и при катапультировании может серьезно повредить пилоту шейный отдел позвоночника. Кроме того, травмы может нанести не только сам шлем, но и катапультируемое кресло истребителя F-35."

USAF Acknowledges Expanded Risk of Neck Damage to F-35 Pilots
USAF Acknowledges Expanded Risk of Neck Damage to F-35 Pilots

Russia to test-fly PAK FA fighter powered with Phase II engine in late 2017

The first flight of the Russian fifth-generation fighter (Russian acronym - PAK FA) powered by the Phase II engine is slated for late 2017, Yevgeny Marchukov, general designer/director, Lyulka Design Bureau (an affiliate of the Ufa Engine Production Association, UMPO), told TASS on Thursday, March 10, 2016.

Russia to test fly PAKFA fighter powered with Phase II engine in late-2017 640 001RuAF Sukhoi T-50 PAK FA fighter jet

"If all goes to plan, the Phase II engine’s fight flight on the flying testbed will take place late in 2017, with a T-50 (PAKFA) prototype to act as flying testbed," the general designer said.

"One of the flying testbed’s engine nacelles will house a Phase I engine and the other the advanced one," he added.

According to Marchukov, the Phase II engine is in the prototype manufacture, demonstrator assembly and core engine test stages. The first core engine has been tested, with good enough results produced. The second core engine’s assembly is nearing the end. "We will test the engine demonstrator this summer," Marchukov said.

The general designer emphasized: "The Phase II engine designed for the PAK FA is a Generation 5+ design, even a Generation 5++ one." The engine is 15-20% superior to the previous ones in terms of specific characteristics.

"The engine’s characteristics have been refined through a sharp improvement in the operating cycle parameters, efficiency of units and introduction of advanced technologies and materials in the first place. It features higher thrust and a sizeable reduction in specific fuel consumption in virtually all operating modes, i.e. not only in the cruising range mode, but in the acceleration and afterburning modes as well - the modes the aircraft is normally flown in. This implies a life cycle cost reduction," the general designer explained. "In addition, a hefty specific weight reduction through advanced technologies and materials has been planned."

According to Marchukov, "there have been difficulties in the development of the advanced engine, because not all of the materials have been certificated, and we may not use them for now. Therefore, the early prototypes will be somewhat different to the ones used in the official trials. We are working on the powerplant in cooperation with the plane’s designers, including the work on the air intake, because it is an all-new engine designed to remain in service for 30 years at the least."

"We plan to use the advanced engine’s core engine to derive a whole spectrum of advanced powerplants for aviation and power generation applications," the general designer concluded.
Russia to test-fly PAK FA fighter powered with Phase II engine in late 2017

А у меня вопрос дилетанта, прошу гуру тапками не кидаться.
Вот много шумум нащет редукторных движков. Но если честно, мы все видим, что Эмбраер с ними выглдит довольно уё..убого..
Ну как-то непропорционально..Не верю я в прорыв..

Боагие намерения по поводу редуктора мне понятны. Чем выше обороты турбины- тем выше степень компрессии перед камерой сгорания, а это хорошо для КПД. Но высокие оборты не любит вентилятор, потмоу что на концах лопаток получаются точки, которые превышают скорость звука со всеми вытекающими. Для этого хотят поставить редуктор. Все хорошо, но какого черта впихивать редуктор в маленький движокк, где окружная скорость лопаток не доходит до звука?? Мы же помним формулу длины дуги от раидуса :-)
Если я сниму со своего трактора колеса и раскручу на движке до одинаковой скорости, то с больших у меня слетит резина, а с маленьких даже не почешется!!
Но почему с таким упорством его пихают в малые модели, и не пихают в большие?

Это раз..
Второе..Если уж так чешется поднять обороты компрессора, может имеет смысл поставить редуктр между валами и повышать обороты КВД и его турбины?? А самую мощность снимать на низких оборотах напрямую на вентилятор? Редуктор тогда и меньше будет,и слабее, и не так опасно.

Что я не так думаю?

Чо там с температурным режимом между КВД и турбиной? Там вроде ещё что-то есть ... а-а, КС!:)

Seerndv пишет:
Russia to test-fly PAK FA fighter powered with Phase II engine in late 2017

В российских СМИ я об этом пока не читал. Пока упоминались совершенно другие даты:

В июне прошлого года гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов сообщил, что первые два опытных образца штатного двигателя для российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) должны были быть созданы в 2015 году, однако о факте изготовления официально не сообщалось.

До этого Масалов сообщал, что опытно-конструкторские работы по созданию данного двигателя завершатся в 2020 году. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа – «изделием 117», который запущен в серийное производство.

Внезапное сокращение сроков создания двигателя 2-го этапа для ПАК ФА на 3-5 лет (2015г. или 2017г. вместо 2020г.) может быть связано только с открытием мирового масштаба. Видимо помогла реформа Академии наук. Подождем. Может что-то сообщат об этом открытии. Не зря же главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что российские специалисты ведут работы по созданию истребителя седьмого поколения.
 ВЗГЛЯД / Рогозин: Конструкторы работают над ПАК ФА «второго этапа»

Vetrogonov пишет:
...какого черта впихивать редуктор в маленький движокк, где окружная скорость лопаток не доходит до звука??

В маленьком газотурбинном двигателе даже при невысокой окружной скорости лопаток получаются очень высокие обороты вала (поскольку окружную скорость нужно обеспечить при существенно меньшем диаметре. Иногда от этого возникают проблемы с подшипниками. Если я правильно понял ваш вопрос, то редуктор видимо ставят в связи с высокой частотой вращения вала газогенератора.

13:00 moryachok пишет:
Если я правильно понял ваш вопрос, то редуктор видимо ставят в связи с высокой частотой вращения вала газогенератора.

---

Не совсем, но я попробую еще раз сформулировать.
Между турбиной и вентилятором есть противоречие. Вентилятор имеет верхнее ограниченние оборотов. При превышении его лопатки из-за большого диаметра идут на сверхзвук и нехорошо обтекаютя.
Турбина же наоборрот имеет нижний предел оборотов, ниже которого она начинает хреново работать. В особенности потому, что начинаю плохо качать КВД и особенно КНД. Но поскольку даже на двухвалке КНД сидит на одном валу с вентилятором, то снижая обороты вентилятора для его эффективной работы, мы душим одновременно турбину.
Для больбы с этим ставят редуктор между валом движка и вентилятором. Чтобы понизить обороты вентилятора, не понижая обортоы турбины.
Но фишка в том, что в этом случае редуктор берет на себя всю мощь турбины, и ессно, будет большим и будет затенять КНД.
Вот может решить проблему с другой стороны? Оставить вентилятор с заднним колесом турбины низкооборотными, а обе ступени компрессора повышать редуктором? Таким образмо через редуктор будет протекать лишь небольшая мощность, и его можно сделать компактнее?

Еще раз- это вопрос дилетанта..

Vetrogonov пишет:
попробую еще раз сформулировать
Оставить вентилятор с заднним колесом турбины низкооборотными

Хотелось бы, конечно, иметь перед глазами схему двигателя. Опять же, если правильно понял. Вы предлагаете вместо понижающего редуктора поставить редуктор повышающий - между валом турбины вентилятора и компрессором. А как вы будете запускать такой двигатель? Ведь сначала нужно раскрутить газогенератор, а он у вас будет намертво завязан на повышающий редуктор. Представляете себе момент, который нужно будет приложить при запуске, чтобы провернуть компрессор и турбину с вентилятором в обратную сторону (через повышающий редуктор). Не городить же отдельно систему сцепления, как в автомобиле. И не очень понял, почему через редуктор на компрессор потребуется небольшая мощность. Работа сжатия для компрессора останется той же. А повышающий редуктор, насколько я себе представляю, всегда более напряженная конструкция, чем понижающий. Ну и конечно регулирование такого двигателя превращается в головоломку.

Вполне себе все прекрасно раскрутится. Редуктору при равном крутящем моемнте направление вращения на напряженность влияния не оказывает.
И какую головоломку превращается регулирование? То есть чем оно сложнее классической, а тем паче с пониженающим редуктором на вентилаторе?

Российское предприятие «Роствертол» начало установку на вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» вместо поставляемых с Украины двигателей ТВЗ-117 отечественные ВК-2500, сообщил заместитель управляющего директора завода Вадим Баранников.
 ВЗГЛЯД / На боевых вертолетах «Ночной охотник» украинские двигатели начали заменять на российские

Vetrogonov пишет: Вполне себе все прекрасно раскрутится...вот интересно
- - - - - - -

А вот не факт...
Меня давно уже интересует вопрос - а смогут ли новые редукторные двигатели запускаться на режимах авторотации (windmilling start) ? Или же запуски в полёте будут возможны только с подкруткой стартера, т.е. с отборами воздуха от работающего движка (перекрёстный запуск) или от ВСУ ?

И нынешние-то безредукторные вентиляторы очень непросто раскрутить набегающим потоком - чтобы получить нужные обороты N1 (где-то в области 10..14 %) требуется как следует разогнать самолёт на снижении...
Кто-либо из двигателистов знает ответ на этот вопрос ???

* * * *

15:20 Engineer_2010 пишет:
А вот не факт...

---

Факт-факт!!

У редукторных двиглов
1. Больше вентилятор
2. Больший шаг лопаток.

Все это вместе дает ему прекрасную приемистость на низких скоростях..

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив