Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

21.03.2016 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Исследование возможности и целесообразности создания двигателей
===

такое впечатление, что задача импортозамещения двигателей возникла в пятницу на прошлой неделе, а не десять лет назад и все эти десять лет участники были отдыхали на Лазурном берегу.

21.03.2016 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кроме ПД-14 ничего нет, а сам ПД-14, оказывается, использует буржуинскую комплектуху (какую?)

21.03.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Vetrogonov пишет:
А можно расписать на составляющие пункт "обеспечить...."?

Конечно можно. Мелочи на тему "обеспечить" (финансово) меня вообще не интересуют, когда речь идет о российской авиации. При российских расстояниях (от Калининграда до Владивостока), авиация - это и есть Россия. Я себе голову ломать не собираюсь, как "обеспечить". Денег в стране - куры не клюют. Поэтому о таких мелочах как деньги двигателисты думать не должны. Обеспечить и точка. Время пошло.

Vetrogonov пишет:
Хоть какое то подобие бизнес-плана, как это сделать в срок менее одного поколения?

Никаких проблем. С бизнес-планом помогу. Будут деньги - обращайтесь. На базе двигателей 4-го поколения сделать очень трудно, но все же реально. Я согласен с авторами статьи.




21.03.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

moryachok пишет: - в нынешних финансово-экономических условиях желание "быстро догнать и перегнать" западных производителей авиадвигателей является откровенным бредом
- широкое импортозамещение возможно только на базе двигателей предыдущего, четвертого поколения, создававшихся десятилетия назад еще в СССР
***
ПД-14 многие так и считали, бредом.
Если отработаны технологии и материалы при создании ПД-14 накой вообще ворошить 4 поколение.
Это как раз путь в никуда в перспективе.

21.03.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Sergey66 пишет:
Это как раз путь в никуда в перспективе.

Коллектив специалистов, написавший статью, настолько сильный, что я бы посоветовал вам подумать, прежде чем высказывать ваши сомнения. Перечитайте статью еще раз, возможно вы что-то упустили...



21.03.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:21 moryachok пишет:
вернуть учебные программы технических ВУЗов 80-х годов (с учетом развития технологий и компьютерной тематики), восстановить систему среднего технического образования, систему профессионально-технических училищ.
***********
Вот чем плох подход к делу, основанный на лозунгах и непонимании вопроса. Ну, например - как впишутся "советские" программы в нынешнюю "бульёньскую" систему высшего образования? На выходе то нынче - бакалавры и магистры, а Вы предлагаете только "компьютерные технологии подкрутить" для инженеров, у коих для первых знаний слишком много, а для вторых вроде как мало :-)
Ну и историю КПСС с политэкономией в прежнем объёме преподавать прикажите? А то ведь про них Вы даже и не вспомнили ;-)
Интересно, право же, как люди, критикующие непрофессионализм, позволяют давать советы на тему, что надо сделать в отраслях, в коих они не работают ;-)

- требуется немедленно в полном объеме обеспечить прямое приоритетное финансирование программы импортозамещения авиадвигателей с учетом необходимых научных исследований, одновременно списав производителям двигателей все долги
***************
Браво! Что не лозунг - то шедевр! Тот факт, что программы-то как таковой с чётко расписанными статьями и конкретными затратами по каждой статье в целом никто не видел, Вас ни грамма не волнует. Финансировать её надо, в полном объёме (а разработаем потом - главное денег дайте, а придумать куда их деть Вы потом сможете). И долги списать. Производителям. О потребителях, которые вымерли как мамонты, пытаясь заработать на предыдущем поколении оборудования, созданного по такому подходу, думать опять недосуг :-)

- иные точки зрения следует считать безмозглыми
***************
Есть только два подхода - мой и не правильный. Вот только кто Вам сказал, что правильный - это именно Ваш? Тихий, настойчивый голос в голове, в перерыве между лекциями по финансам, экономике и подходам к образованию требующий убить всех неверных? ;-)

21.03.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Пётр пишет:
Браво!

Я уже написал про иные точки зрения.

21.03.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

moryachok пишет: Коллектив специалистов, написавший статью, настолько сильный, что я бы посоветовал вам подумать, прежде чем высказывать ваши сомнения. Перечитайте статью еще раз, возможно вы что-то упустили...
***
Так не считайте себя вправе выдавать рецензии коллективу специалистов под оболочкой:"Позволю себе немного дополнить, усилить некоторые выводы и сформулировать их более цинично".
Мой пост является выпадом вашего, а не коллектива признанных специалистов.
Так что moryachok выбирайте правильно фарватер или сушите вёсла.

21.03.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Sergey66 пишет:
Мой пост является выпадом вашего, а не коллектива признанных специалистов.
...выбирайте правильно фарватер или сушите вёсла.

Звучит примерно как "Вы в армии или кто? Вы солдат или где?" Стоило отлучиться на несколько часов и опять демократия, опять перестройка... Авиадвигателестроение уже наелось "перестройки". Предлагаю другой "консенсус". Вы тоже имеете полное право выдавать рецензии специалистам, если ваше мнение будет совпадать с моим. Это нормально, я такую "загогулину" приветствую. А что задел веслом - извините, просто вы заплыли за буйки, на самую середину фарватера :)

21.03.2016 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо уважаемому Дмитрию Александровичу за свежий номер и особенно за статью "Исследование возможности и целесообразности создания двигателей различных классов на основе существующих отечественных газогенераторов в рамках программы импортозамещения"

21.03.2016 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Seerndv пишет:
Спасибо уважаемому Дмитрию Александровичу за свежий номер и особенно за статью

Конечно, присоединяюсь.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ура всем!

22.03.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vetrogonov пишет:
А можно расписать на составляющие пункт "обеспечить...."?
Хоть какое то подобие бизнесс-плана, как это сделать в срок менее одного поколения?


Не лезьте Вы со своими мелочами - человек стратегией занимается! В)



Боев Дмитрий Александрович пишет:
Итак: как и было обещано (даже и самому странно как-то), в сети появился новый номер журнала "Двигатель" журнал "Двигатель" >> Новый номер

Большое спасибо, Дмитрий Александрович! Особенно, за "Исследование возможности и целесообразности..." - тут я полностью солидарен с Seerndv.
Ни в коем случае не пытаясь спорить с уважаемыми авторами этой статьи, хочу сделать пару ремарок к прочитанному.

Во-первых, хочу ещё раз выразить почтение к ув. astoronny, который ещё пару лет назад на страницах этого форума говорил о том, что ГГ ПД-14 для создания аналога Д-136 переразмерен, а потому вряд ли даст большое преимущество, несмотря на качественные улучшения в самом ГГ. Его "прикидки на коленке" блестяще совпали с выводами уважаемых авторов.
То же самое можно сказать о не раз высказываемом им скепсисе по поводу использования в "гражданских" двигателях с высокой двухконтурностью "истребительных" ГГ. Опять же, приведённые в статье результаты "примерки" ГГ1 и ГГ3 полностью подтвердили эти сомнения. Браво, ув. astoronny! Респект Вам и уважуха, так сказать. ;)

В связи с последним, возник вопрос уже к авторам статьи - почему так странно выбраны ГГ1 и ГГ2? Почему взяты газогенераторы от истребительных ГТД, когда в аналогичных размерностях есть гораздо более свежие климовский ВК-800 и сатурновское изд.77? Возможно, с ними результаты могли оказаться куда ближе если не к ГГ ПД-14, то хотя бы к НК-32-2. Но эти газгены почему-то вообще не затронуты в исследовании, а приводятся лишь в последней таблице, наряду с ещё одним перспективным изделием - ТВ7-117.

22.03.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет: Во-первых, хочу ещё раз выразить почтение к ув. astoronny, который ещё пару лет назад на страницах этого форума говорил о том, что ГГ ПД-14 для создания аналога Д-136 переразмерен, а потому вряд ли даст большое преимущество, несмотря на качественные улучшения в самом ГГ. Его "прикидки на коленке" блестяще совпали с выводами уважаемых авторов.
***
Да дальность полёта Ми-26 с ПД-12В остаётся прежней. Зато улучшаются все остальные параметры включая ресурс и полёт с одним отказавшим двигателем.
Повышается серия клонов ПД-14 снижая себестоимость производства.
Ликвидируется зависимость от крайне не предсказуемой в плане поставок майданутой Украины.
Устанавливаемый ПД-10 на Бе-200 должен облегчить сертификацию по EASA и FAA и упростить взлёт с одним двигателем.

22.03.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:21 moryachok пишет:"... Прочитал статью "Исследование возможности и целесообразности создания двигателей различных классов на основе существующих отечественных газогенераторов в рамках программы импортозамещения" (Авторы А.С. Новиков, О.Д. Селиванов, Ю.А. Эзрохи, В.С. Захарченко, Т.А. Морзеева, Т.А. Нуруллаев, Г.Г. Иджиян, Т.С. Ерченкова.


Полностью согласен с заключением авторов. Позволю себе немного дополнить, усилить некоторые выводы и сформулировать их более цинично:


- отставание российского авиадвигателестроения на целое поколение является, в частности, результатом жесткого бесконтрольного лоббирования интересов западных производителей двигателей и авиатехники

- в нынешних финансово-экономических условиях желание "быстро догнать и перегнать" западных производителей авиадвигателей является откровенным бредом

- широкое импортозамещение возможно только на базе двигателей предыдущего, четвертого поколения, создававшихся десятилетия назад еще в СССР

- требуется НЕМЕДЛЕННО прекратить бесконтрольную гуманитаризацию образования, обеспечить высочайший уровень подготовки профессиональных технических кадров, имевший место в СССР, вернуть учебные программы технических ВУЗов 80-х годов (с учетом развития технологий и компьютерной тематики), восстановить систему среднего технического образования, систему профессионально-технических училищ. Без этих СРОЧНЫХ мероприятий широкое импортозамещение, даже на базе авиадвигателей устаревшего (4-го поколения), также следует рассматривать как беспочвенную фантазию

- требуется немедленно в полном объеме обеспечить прямое приоритетное финансирование программы импортозамещения авиадвигателей с учетом необходимых научных исследований, одновременно списав производителям двигателей все долги..."

- Полностью с Вами согласен.

P.S.: Импортозамещение в авиапроме возможно осуществлять 2-я путями...:

- 1). Разработкой новых отечественных двигателей и самолётов по Российским стандартам и из Российских же материалов.

- 2). Организацией 100 % производства двигателей и самолётов , разработанных за рубежом, с приобретением всех технологий их производства, освоением новых материалов стандартов и т.д. и т.п....

Так, как поступали "сталинские менеджеры" в 30-х годах прошлого века...:

".... В июне 1933 г. Реввоенсовет СССР издал постановление о развитии в стране самолетостроения и авиационного моторостроения, в котором, в частности, говорилось: "В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем .....
...
Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.
В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей. На все выделялось 1650 тысяч рублей в твердой валюте.
Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".
Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний. В Париже продолжали вносить усовершенствования в двигатель: усилили картер, блоки, крышки шатунов, заменили литые поршни штампованными, увеличили диаметр вала редуктора. Ситуация постепенно улучшалась, но мотор все равно работал ненадежно.

Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию.
Эта идея стала основой при разработке договора с фирмой. Он вступил в силу 14 августа 1934 г. и имел срок действия три года. Согласно этому документу "Испано-Сюиза" предоставляла чертежи, спецификации, технологические карты и др. Французская сторона должна была предоставлять информацию обо всех изменениях, вносимых на серийных двигателях.........
.....
....Во второй половине 1935 г. из Франции прибыли закупленные станки, оснастка и специальный инструмент. Это позволило приблизить технологию к той, которой пользовались в цехах "Испано-Сюизы", и освоить некоторые новые процессы......."
"Двигатель" №3 (39) 2005 г.СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МОТОРОВ "ИСПАНО-СЮИЗА" 12Y ВЛАДИМИРОМ ЯКОВЛЕВИЧЕМ КЛИМОВЫМ
.... Так, как сегодня в России выпускается двигатель АИ-222 для Як-130...:

"... Двигатели для Як-130 начали производить без украинских деталей..."
Двигатели для Як-130 начали производить без украинских деталей | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
- Все остальные "рецепты" - блуд словесный....

- Главный РЕЗУЛЬТАТ, которого следует добиваться в процессе импортозамещения, - что бы в Российском небе постепенно исчезли самолёты с надписями на латинице на борту...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.