Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Николаев Виктор: Первые же воздушные бои с F-4 над Аризоной заставили задуматься. Поэтому уже в 1974, когда только первые коты вышли на оперативную готовность в небо поднялся F-14В (первый) с Праттами.
*******************************
В своё время смотрел отчёт по сравнительным БВБ, которые проводились где-то в конце 70-х – начале 80-х. Утверждалось, что «Томкэт» уступает F-15, примерно на равных с F-16, и превосходит F-18. В числе преимуществ называлось КИС и вторая пара глаз, которая, к удивлению многих, помогала машине выжить в современном ближнем бою.
Что касается ДРБ, то 14-й был не в состоянии его вести с истребителями. AIM-54А были заточены по не маневрирующим целям.
*******************************
А что, «сушки» должны были идти на расчистку воздуха, непрерывно маневрируя? :)
Насколько я помню, AWG-9 работает в режиме сканирования на проходе, так что засечь момент старта «Фениксов» можно лишь «по счислению».
...в ВВС считали, что расположение движков у А-10 для повышения живучести оптимально,..
*******************************
Это были всего лишь декларации.
На самом деле очевидно, что бронеперегородка является куда более надёжным препятствием для осколков, чем воздух. :)
Так что вероятность поражения обоих двигателей одной ракетой на А-10 была ВЫШЕ.
... да и брони на А-10 чутарик больше подкинули.
*******************************
На А-10 толщина брони 0,5-1,5 дюйма, а на А-9 – 1,25-2,5.
Так что все сложилось, как сложилось.
*******************************
Причины, по которым «так сложилось», я уже называл.
При аналогичном вооружении, лучшей защищённости и большей площади крыла (располагаемые перегрузки на малых скоростях) масса пустого YА-9 была на тонну меньше, чем YА-10.
Дыма без огня не бывает.
*******************************
Ещё как бывает... :)
Ни о каком подъеме в 91-м речи быть не могло.
*******************************
А откуда ему взяться, если итоги тендера подвели в 1998-м?
А вот в ВВС с ударниками начал образовываться пробел.
*******************************
Откуда же взяться пробелу? Австралийцы свои F-111 эксплуатировали до 2010-го года.
И ничто не мешало USAF использовать те же F-18, которыми австралийцы заменили свои 111-е. Канадцы их тоже используют – и не жужжат.
Тогда в МО и были рассмотрены варианты принятия на вооружение ВВС этого НЛО (как его в шутку называли),..
*******************************
Мой друг ухитрился в кабине макета посидеть.
В первую очередь ею и оснастили F-15Е, именно исходя из задач.
*******************************
Речь не о том, кого чем оснастили, а о том, что А-10 даже не собирались оснащать.
Отрезвление пришло все же, и появился А-10С, но уже с возможностью использовать Litening II и Sniper XR.
*******************************
Это сколько же лет длился процесс отрезвления? :)
Эффективность А-10 стала очевидна ещё в 1991-м году – а 10С пошли на вооружение 15(!) лет спустя.
Бум извиняться за неточность:) Назвал нынешнего хозяина. Ну, конечно же, имел в виду MD…
*******************************
Оговорка ваша, тем не менее, весьма примечательна.
А-12 – это как раз MD. Получается, что МакДоннелы вместе с Дугласами :) сами себе наступили на тестикулы? :)
Вообще F-18 тянет на книгу рекордов Гиннеса – как машина, имевшая на протяжении своей истории аж трёх хозяев.
22:59 APZ пишет:
...
Оговорка ваша, тем не менее, весьма примечательна.
А-12 – это как раз MD. Получается, что МакДоннелы вместе с Дугласами :) сами себе наступили на тестикулы? :)
________________________________________________________
A-12(YF-12) - это, вообще-то, Локхид.
и его (F-12), принятие на вооружение, перечеркнул MD с F-15.
2 gthomson = вообще-то речь идёт о другом А-12, что без труда понятно из контекста.
На вертолеты семейства Ми-8 начали устанавливать аэросиловские ВСУ ТА-14.
Летная машина также оснащена новой вспомогательной силовой установкой ТА-14 с повышенной высотностью запуска и энергоотдачей, современным комплексом вооружения. Облегченная металлокерамическая броня с увеличенной площадью обеспечивает защиту экипажа и жизненно важных агрегатов вертолета.
Авиация - Сделано у нас
Пока кое кто устраивает фуршеты по поводу ребрендинга,демонстрируя идеальные зачесы -люди работают...
"Аэросила" молодцы...http://www.aerosila.ru/index.php?actions=full_news&id=35#newsid35
13:10 TORGONAFT пишет:"....На вертолеты семейства Ми-8 начали устанавливать аэросиловские ВСУ ТА-14.
Летная машина также оснащена новой вспомогательной силовой установкой ТА-14 с повышенной высотностью запуска и энергоотдачей, современным комплексом вооружения. Облегченная металлокерамическая броня с увеличенной площадью обеспечивает защиту экипажа и жизненно важных агрегатов вертолета...."
- А ведь совсем недавно была предпринята попытка административно-финансовыми методами ликвидировать НПП “Аэросила” "как класс".....
....О сути этой попытке, если не ошибаюсь, рассказал С.Ю. Сухоросов в интервью журналу "Двигатель"....:
"... Вы знаете, "Аэросилу" часто обвиняют в монополизме. Говорят: "Вот вы монополисты
в разработке воздушных винтов, монополисты в разработке ВСУ". Я против монополизма, но я за профессионализм. Непонятно, почему, не имея ни опыта проектирования, ни задела
работы серьёзные с виду люди берутся стать "центром компетенции" именно в ВСУ, а не в какой либо другой области, например самолётостроении, создании танков или, скажем, в печении кренделей с маком? Чтобы обладать компетенцией необходимо быть компетентным, значит быть профессионалом. И в этой части мы готовы помочь, включиться в работу, объединить усилия, с целью создать конкурентоспособный продукт, но не управлять финансовыми потоками...
...
... Ну, понимаете, жить можно по разному и всё это будет жизнь. Мы находимся в ситуации, когда объём самолётов, производимых нашей промышленностью, занимает незначительную долю мирового рынка. Есть, скажем, такая точка зрения: “Создавать новые ВСУ следует с прицелом на западный рынок. Это выгодно, потому как он большой. И самолётов там много. Однако, это же не пустое поле: там уже работают, и что
бы выйти на этот рынок, надо иметь товар, сертифицированный
по его законам, удовлетворяющий требованиям, стандартам и
качеством этого самого западного рынка.
И второй момент сегодня этот рынок занят и чтобы зайти на него нужно вступить в
жёсткую конкуренцию потеснив западного, а точнее Американского производителя”.
Не будем сразу говорить, пораженческая ли это точка зрения,
или нет, её адептами принята основополагающая идея: пусть западные разработчики научат нас разрабатывать продукт, создадим совместный продукт и с ним выйдем на западный рынок (приведут нас "за
ручку" на свой рынок), загрузим свои производственные
мощности, а заодно и обеспечим потребность отечественного рынка.
Приверженцами описанной идеи была разработана такая последовательность действий: так как
в основном рынок ВСУ занят американскими предприятиями (которые вряд ли будут в восторге от появления кандидата в возможные конкуренты), обращаемся в европейскую фирму имеющую компетенцию разработчика малоразмерных газотурбинных двигателей и признанную
EASA который сертифицирует разработчиков в Европе, с предложением о разработке ВСУ по написанному в России ТЗ для самолётов, проектируемых ОАК, с техническими характеристиками,
конкурентоспособными для Boeing и Airbus. Далее выходим на
Boeing и Airbus с предложением принять такое ВСУ. И пусть это
ВСУ, разработанное в Европе, составит конкуренцию американским ВСУ.
На нашем рынке проводим валидацию АРМАК, получаем локализацию производства желательно с "правом конфигурации",
чтобы применить для российской ВСУ российские материалы. Но
при этом: так как основной рынок всё-таки остаётся зарубежным,
наш серийный завод будет участвовать в производстве европейских ВСУ, разработанных на Западе в части поставки узлов и деталей, изготовленных по чертежам компетентного разработчика
из материалов, сертифицированных для европейского рынка. А
собирать двигатели будут, скажем, во Франции.
И, как говорилось раньше в завершение таких историй: "И в
воздусех благорастворение Господне!"
"Двигатель":
Звучит всё как-то по-наполеоновски. Вся предыдущая история взаимоотношений показывает что западный рынок
не очень охотно пускает нас на свой рынок. Тем более работать
с Аэросилой, как с компетентным разработчиком ВСУ означает
предоставить вам доступ к своим разработкам. История кооперации с французами по двигателю SАМ146 показывает что западные двигателисты достаточно ревностно охраняют свои ноу-хау. Неужели вы считаете что возможно преодолеть этот барьер?
С.Ю. Сухоросов:
Вы абсолютно правы. Конечно, маловероятно,
чтобы конкурирующие разработчики объединились и выпустили
бы общий продукт. Но я и не говорил, что это планы "Аэросилы".
Для того, чтобы реализовывать такие многоходовые комбинации
нужно иметь не только сильную финансовую и государственную
поддержку, но и высокий авторитет и возможность воздействия на
европейский рынок. Это одна из прорабатываемых форм участия
в международной кооперации новыми менеджерами. В частности
одна из дочерних структур Ростеха Концерн "АО", в управлении
которому были переданы 36 предприятий авиапрома, развивающий у себя на их основе компетенции, недавно заявивший о намерении развить у себя компетенцию ВСУ, продвигает такую концепцию как перспективную. И всерьёз.
Получается очень занятная комбинация: Россия даёт деньги
зарубежному разработчику, чтобы он разработал ВСУ и помог
выйти на рынок c предложениями к Boeing и Airbus. Это, без сомнения, заманчивое предложение. Почему кто-то должен против этого возражать?
Но остаётся какое-то назойливое сомнение: с
какой стати фирме вдруг захочется 100 % локализацию отдать в
Россию? А уж мечты о полной конфигурации, переданной заводу-производителю чтобы заводские технологи на свой страх и риск что-то меняли в фирменной конструкции, которую при этом разработчик признал бы за свою - это уже какая-то совсем не научная фантастика. Кроме того, надо учитывать высокий риск политической составляющей. Осложнение международных отношений с Евросоюзом может повлечь за собой то, что у нас останется серийное производство без сопровождения разработчиком и
без европейских комплектующих.
Полагаю, что компетенцию надо развивать свою, а не как в
описанной схеме: иностранного производителя, но за наш счёт..."
"Двигатель" №7 (91) 2014 г. Содержание номера
- Более подробно, наверное, о этой истории сможет рассказать Боев Д.А....
Очередная порция чудовищной брехни от вице-президента ОСК -Игорь Пономарев...
Проблему с ГТУ признают даже адмиралы.
Вообще в ОСК раньше работал Троценко,счас в Роснефть курирует шельфовые проекты,Роснфть недавно купил вертолеты с двигателями GE,что как бы намекает кто будет поставщиком ГТУ для Российских кораблей...
"Серийная поставка на строящиеся корабли проекта 22350 может начаться в конце того же года. Первые образцы отечественной ГТУ поступят на Северную верфь. У нас нет никаких сомнений в том, что российская промышленность способна решить эту задачу".https://lenta.ru/articles/2016/05/06/flot/
Только успел упомянуть:
Су-25 с одним ПД-10 наиболее эффективный вариант для завоевания мирового рынка. / АвиаПорт.Конференция
как и обзор последовал:
«Улан-Удэнский авиационный завод: промежуточные итоги» в блоге «Производство» - Сделано у нас
Улан-Удэнский авиазавод по итогам 2015 года вошёл в пятёрку крупнейших технологических компаний России. В рейтинге, кроме итогового индекса, по которому определялось место каждой компании, приведены средняя выручка предприятий за пять лет до 2015 года и средняя рентабельность по чистой прибыли в последней пятилетке. У Улан-Удэнского авиационного завода средняя выручка предприятия составила 38,4 миллиарда рублей, а средняя рентабельность — 23,2 процента. По итогам 2014 года улан-удэнский производитель вертолётов занимал шестую позицию, в 2015 уже на пятом месте, сообщает РБК, 22 апреля 2016 года.
Вертолеты производства АО «У-УАЗ» неоднократно (в 2010-2015 гг.) становились лауреатами и победителями Всероссийского конкурса «100 лучших товаров России», а сам авиационный завод награждался отличительными знаками «За достижения в области качества» и «Отличник качества». В 2014 году вертолет Ми-171 производства АО «У-УАЗ» получил высшую награду конкурса «100 лучших товаров России» — приз «Гордость Отечества».
В 2015 году Улан-Удэнский авиационный завод был назван лидером среди предприятий ВПК Сибири по производительности труда, сообщает бурятское информационное агентство «Восток-Телеинформ», 6 мая 2016 года.
В рамках исполнения Государственного оборонного заказа в 2015 году значимым событием для У-УАЗ стала передача ВКС России первого военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-ВА для обеспечения задач Арктической группировки войск. В 2016-2017 годы Улан-Удэнский авиационный завод передаст Минобороны России еще 5 вертолетов Ми-8АМТШ-ВА для обеспечения задач Арктической группировки войск. Этот вертолет может стать важнейшим элементом транспортной логистики в мероприятиях по обеспечению интересов России в регионе Арктики.
Первым вертолетом, состоящим полностью из российских комплектующих, стал Ми-8АМТШ-В. Импортозамещение коснулось, в частности, вспомогательной силовой установки АИ-9 В украинского производства, которую заменила отечественная модель ТА-14. Также на вертолёты поставили двигатели ВК-2500-03 от российского производителя «Климов». До этого Ми-8 летали на украинских двигателях производства запорожского «Мотор Сич».
Актуальным проектом холдинга и предприятия является серийное производство вертолета Ми-171А2, призванного заменить поколение вертолетов Ми-8/17. Сейчас ведется подготовка к запуску в производство данного вертолета, который благодаря новым двигателям, композитным лопастям, пилотажно-навигационному оборудованию и другим нововведениям получит улучшенные летно-технические характеристики и ресурсные показатели. На сегодняшний день опытные образцы вертолёта Ми-171А2 проходят различные этапы сертификационных испытаний. В планах холдинга «Вертолеты России» — сертифицировать и начать серийное производство многоцелевого вертолета Ми-171А2 в 2017 году.
К другим перспективным проектам относятся организация производства легкого однодвигательного вертолета и участие АО «У-УАЗ» в программе создания перспективного скоростного вертолета.
.
В дополнение
«Фоторепортаж с Улан-Удэнского авиационного завода» в блоге «Производство» - Сделано у нас
Sergey66 пишет:
К другим перспективным проектам относятся организация производства легкого однодвигательного вертолета...
Интересно, о чём идёт речь? Ми-34 в своё время строили в Арсеньеве.
"Импортозамещение коснулось, в частности, вспомогательной силовой установки АИ-9 В украинского производства, которую заменила отечественная модель ТА-14. Также на вертолёты поставили двигатели ВК-2500-03 от российского производителя «Климов»"
ТА14 по сравнению с АИ-В избыточен по всем параметрам, наверное, вертолетчикам пришлось сильно повозиться, чтобы приспособить его.
23:49 ALC1 пишет:
ТА14 по сравнению с АИ-В избыточен по всем параметрам, наверное, вертолетчикам пришлось сильно повозиться, чтобы приспособить его.
***************************
Помилуйте, так ли уж и по всем?
Одновременный отбор воздуха и электроэнергии не допускается (РЛЭ Ми-8АМТ п. 8.3.4.), максимальное время непрерывной работы в генераторном режиме - 30 мин, затем перерыв не менее 15 (там же).
В полёте при отказе 2 генераторов или 2 ВУ-6Б разрешается проводить только одну (!) попытку запуска (правда это ограничение связано скорее не с характеристиками АИ-9В, а с и без того невеликой ёмкостью аккумуляторов, но при нормальном ограничении по времени работы ВСУ можно и нужно запускать при отказе первого генератора, не дожидаясь, пока скиснет второй, а у АИ-9 всего 30 мин на всё про всё)...
В общем, полноценной ВСУ АИшка не не когда не была - так, источник воздуха для пускача двигателей. А хотелось бы. Ведь при нормальном отборе можно было бы и КО-50 снять (один хрен от батареек он работать долго не может) и кондиционер в жару запустить (ежили он установлен)...
В общем, замена нужная и давно назревшая за явной неудовлетворительностью характеристик АИшки. Другое дело, будет ли в этом отношении ТА-14 лучше, ибо памятуя о многолетней и безуспешной борьбе КБ Туполева с ущербищным изделием того же заводика в лице ТА-12, надежд на радикальное улучшение эксплуатационных характеристик после такой замены как-то не очень много...
Ещё про ТА-14
Новые ВСУ "Аэросилы" для гражданской и военной авиации // АвиаПорт.Новости
"Аэросила" представит на МАКС-2011 ВСУ ТА14-031 // АвиаПорт.Новости
«Аэросила» адаптирует вспомогательную силовую установку от Як-130 на новые российские вертолеты | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
http://pics.aviaport.ru/cache/news/300x300/218682.jpeg [can't get icon's size]
Отбираемая мощность переменного тока, кВт 40
Высотность запуска и режимной работы, м 4000 / 6000
Рабочий диапазон температур, град С ± 60
Масса (без генератора), кг 65
Назначенный ресурс, часов / запусков 3000 / 4500
*******
АИ-9 ОАО «Мотор Сич»
Сухая масса: 45 кг
"замена нужная и давно назревшая"
Я согласен, более мощная вертолетная ВСУ нужна, я имел в виду, что это требует переоборудования систем вертолета - так как у ТА14 существенно больше мощность, выше давление и температура отбираемого воздуха. Для модернизированного Ми-8АМТШ-В это не вопрос, а вот для эксплуатирующихся вертолетов необходимая замена АИ9 на ТА14 создаст проблемы. Или я не прав?
10:25 ALC1 пишет:
Для модернизированного Ми-8АМТШ-В это не вопрос, а вот для эксплуатирующихся вертолетов необходимая замена АИ9 на ТА14 создаст проблемы. Или я не прав?
*****************
Для находящихся в эксплуатации машин ГА такая замена нецелесообразна от слова совсем, ибо по цене может потянуть на второй капремонт. Тем более, что и без того для АИ-9 НЯП была и есть альтернатива со схожим функцоналом в лице отнюдь не украинского (но тоже импортного) Сафира.
А вот будут ли военные заморачиваться с заменой ВСУ в эксплуатации - вопрос интересный. На мой предвзятый взгляд - вряд ли. Ибо дорого.
Хотя будем посмотреть. Вертолёт в течении жизненного цикла при нормальной эксплуатации проходит больше капремонтов, чем самолёт, так что может и решатся. Если денег выбьют.
"...........FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) сертифицировало двигатель PurePower PW1400G-JM компании Pratt & Whitney для пассажирского самолёта корпорации Иркут МС-21........."
FAA сертифицировал двигатель PW1400G-JM для самолета МС-21
- А ПД-14 ещё "не видать".... Увы...
P.S.: Маленький исторический анекдот...:
- Говорят, в 1848 году в Лондоне проходила всемирная промышленная выставка, целью которой было продемонстрировать британское превосходство над остальным миром.
Было решено, что украшением и апогеем выставки станет парусная регата.
К ее участию пригласили спортсменов - парусников со всего мира.
В регате участвовало 15 яхт Королевской яхтенной эскадры и одна американская яхта.
Яхта «Америка» финишировала первой, с существенным отрывом.
Когда об этом доложили английской королеве Виктории, она ревниво спросила "- А вторая..?".
Ответ ее поразил:
"— А второй ещё не видать, Ваше Величество...."
andrey_che пишет:
"...........FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) сертифицировало двигатель PurePower PW1400G-JM компании Pratt & Whitney для пассажирского самолёта корпорации Иркут МС-21........."
Импортозамещение. То есть, замещение отечественных двигателей импортными. Выбор между иностранным двигателем PW1400G-JM компании Pratt & Whitney и двигателем ПД-14, использующим импортную продукцию (Журнал "Двигатель", №6, 2015). Для МС-21 предложен выбор между двумя этими вариантами импортозамещения. Как приятно заниматься грядками... Отечественную авиацию угробят без моей помощи. Это так важно для меня - не помогать гробить авиапром.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)
