Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Посторонним В: И всё же факт полёта есть. Можно ли было его осуществлять без СТ на двигатель?
**************************************
Вообще-то для военной машины СТ не нужен - ни на саму машину, ни на её двигатель. :)
19:25 APZ пишет:
"На самом деле" (т.е. в соответствии с КД СТ, а не с рекламными данными на сайтах) ВК-2500 имеет ресурс до первого ремонта / межремонтный 2000 час. и назначенный - 6000 час.
**************
Спасибо. НЯП цифры вполне укладываются в "общую картину" по ТВ3-117.
07:06 Посторонним В пишет:
Ну ведь озвученные им 9000 для ТВ3-117 ВМА СБМ 1В тоже получены не в ходе регулярной эксплуатации, n'est-ce pas?
*******************
Зато оные прописаны в соответствующем разделе РТЭ/бюллетене, и за "индивидуальное продление ресурса" до достижения этих цифр к эксплуатанту не придут с чемоданом для денег. А это, знаете ли, дорогого стоит.
И согласитесь - запуск двигателя на высоте 6000 всё же о чём-то говорит.
*****************
Ага. Например о способности ВСУ разогнать турбостартер. Или о способности ВСУ работать на такой высоте. Только при чём тут двигатель? ;-)
Шучу конечно. Но только отчасти.
10:17 antidoteNG пишет:
Ладно Посторонним пургу заряжает, но вы то, Петр, вор пользователь авторитетный, одумайтесь!
Кроме рекорда подъема пустого Ми-8 с ТВ3-117ВМА-СБМ1В на 9155 м, есть еще и рекорд подъема с тонной груза на 8440 м, и с двумя тоннами на 7530 м, при этом взлетный вес не превысил 10 тонн.
********************
Ну и? А сколько времени надо, чтоб подняться на 7530 м?
Прикол, однако же, в том, что если заставить тэшку летать как АМТ/МТВ на малых высотах, то её ВР-8 быстро покажет, чем он отличается от ВР-14. А способность вертолёта летать на больших высотах нужна не везде и не всегда. В горах - да. Но основная работа вертолётов - на газе и на нефтянке, а там гор, как правило, нету. У военных, конечно, свои задачи, но украинские военные в горах не особо летают, а другие за Ми-8МСБ пока в очередь не выстроились ;-)
2 astoronny
Спасибо, там да, столько мечт разных.)
19:33 Пётр пишет:
Ну и? А сколько времени надо, чтоб подняться на 7530 м?
Прикол, однако же, в том, что если заставить тэшку летать как АМТ/МТВ на малых высотах, то её ВР-8 быстро покажет, чем он отличается от ВР-14. А способность вертолёта летать на больших высотах нужна не везде и не всегда. В горах - да. Но основная работа вертолётов - на газе и на нефтянке, а там гор, как правило, нету. У военных, конечно, свои задачи, но украинские военные в горах не особо летают, а другие за Ми-8МСБ пока в очередь не выстроились ;-)
+++
По скорости подъема Ми-8МСБ, к сожалению, нет данных, потому как рекордсмен в этом виде более легкий Eurocopter EC175 с двигателями P&W, опять же.
А вот по транспортировке груза на высоте 2 км богуслаевский Ми-8 таки рулит - 5560 кг.
Какой вообще смысл ставить на вертолёт двигатели, мощность которых не может "прожевать" главный редуктор?
Что значит "прожевать" ?
В пиковой нагрузке он скорее всего и больше прожует. Другое дело ресурс после этого. И сколько ему в это время придется в номинале жевать.
Подрядчик "Кузнецова" подозревается в хищении у предприятия 531 млн рублей
19.09.2016 13:01
САМАРА. 19 СЕНТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ.
Читали: 237
Версия для печати
Подрядчик ПАО "Кузнецов" - директор компании "Энергопромресурс" Юрий Дубовицкий - подозревается в том, что присвоил принадлежащий двигателестроительному заводу 531 млн руб., пишет "Самарское обозрение". 12 сентября Следственный комитет РФ по Самарской области возбудил по данному факту уголовное дело, которое может стать крупнейшим в регионе по масштабу заявленного объема хищений.
В августе 2016 г. прокуратура по надзору за исполнением законов на особо режимных объектах направила в отдел по расследованию особо важных дел следственного управления СК РФ заявление о преступлении. В его основу легли факты расследования обстоятельств утраты самарским двигателестроительным комплексом ПАО "Кузнецов" 595 млн рублей.
ПАО должно было осуществить ремонт, испытания и поставку двигателей для газоперекачивающих агрегатов на компрессорных станциях магистральных газопроводов "Газпрома". Этот заказ на заводе для "Газпрома" разместило в 2012 г. ООО "Энергопромресурс". ООО было создано в Самаре в 1999 г. Юрием Дубовицким и Ольгой Якубсон. Согласно данным системы "СПАРК-Интерфакс", те же лица создали еще два одноименных ООО в Москве и Дагестане.
С 2013-го по 2015 г. заказчик получил в рамках исполненных обязательств по контракту 24 отремонтированных двигателя. Общая стоимость работ составила 696,5 млн рублей. Однако "Кузнецову" заказ так никто и не оплатил. 595 млн руб., которые завод должен был получить за свои услуги, на его счета не пришли.
В версии следственного комитета, директор и совладелец ООО "Энергопромресурс" Юрий Дубовицкий попросту присвоил эти деньги: "Дубовицкий в указанный период, находясь в офисе "Энергопромресурса", путем мошеннических действий, сопряженных с преднамеренным неисполнением договорных обязательств, не оплатил в полном объеме выполненный ремонт газотурбинных двигателей в сумме 531,8 млн рублей". 12 сентября 2016 г. по данным фактам было возбуждено уголовное дело по статье "мошенничество в особо крупных размерах".
Главный вопрос, который предстоит выяснить следствию, - куда делись средства предприятия. В постановлении о возбуждении дела открыто указывается, что Дубовицким эти деньги были перечислены "по фиктивным взаимоотношениям на расчетные счета аффилированных ему организаций - ООО "Энерготехтранс" и ООО "Энергопромресурс". ООО "Энерготехтранс" было зарегистрировано 5 апреля 2012 года. 1 сентября 2016 г. оно прекратило деятельность при присоединении к ООО "Техтранссервис". Единственным владельцем обеих компаний выступает Александр Муратов. Он не пожелал общаться с корреспондентом издания, сообщив, что знает компанию "Энергопромресурс" и имел с ней некие отношения, но с Юрием Дубовицким не знаком, никаких отношений лично с ним не имел и не желает раскрывать причин, по которым его компании ликвидируются.
В пресс-службе ПАО "Кузнецов" сообщили, что в данный момент установлена задолженность "Энергопромресурса" перед предприятием в размере, превышающем 600 млн рублей. "Сейчас договорных отношений между компаниями нет", - рассказали в пресс-службе.
Получить комментарии Юрия Дубовицкого не удалось, в его офисе ответили, что он находится на отдыхе, и пообещали, что он перезвонит. Однако на момент сдачи номера его звонка в редакцию не последовало.
Заставший систему отношений с "Энергопромресурсом" бывший исполнительный директор ПАО "Кузнецов" Юрий Елисеев отметил, что ему сложно что-либо говорить по поводу появившегося уголовного дела. "Кузнецов" имел отношения с "Энергопромресурсом" еще задолго до моего прихода, этим занималась служба на предприятии, которая курирует отношения с "Газпромом". Я лично имел счастье видеть Дубовицкого один раз в жизни, когда он пришел, потел и клялся, что заплатит деньги и что все получилось случайно. Что последовало дальше, мне неизвестно", - говорит Елисеев.
Одним из самых интригующих моментов конфликта между "Кузнецовым" и "Энергопромресурсом" был и остается вопрос, зачем вообще понадобились услуги компании Дубовицкого в схеме сотрудничества "Газпрома" и "Кузнецова". Фактически роль малоизвестной на рынке компании сводилась к тому, чтобы получить деньги от "Газпрома" за выполненные работы и перевести их реальному исполнителю заказа. Как и почему вообще это звено появилось между "Газпромом" и "Кузнецовым", не вполне понятно.
"Эта компания является посредником в работе с "Газпромом", и на самом деле таких компаний-посредников много. Я делал попытку работать с "Газпромом" напрямую, но в итоге ничего не получилось. Насколько я помню, ни одного прямого контракта с "Газпромом" у нас не было. И какая система работы у "Газпрома", мне неизвестно. Мне неизвестно, имеются ли в случае с "Энергопромресурсом" факты мошенничества или нет. Пусть этим занимаются другие люди", - констатировал Елисеев.
Подрядчик "Кузнецова" подозревается в хищении у предприятия 531 млн рублей - Волга Ньюс
«……Согласно сообщениям главы ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Юрия Слюсаря, в скором времени ситуация с этой характеристикой начиная с машин второго этапа резко изменится. Истребители начнут оснащать модернизированной силовой установкой «Изделие 30» (модернизация АЛ-41Ф1) с увеличенной до 18000 кгс тягой, а также улучшенным показателем ресурса работы и топливной эффективности. Это говорит о сохранении дальности полёта и резком росте тяговооружённости Т-50. Впервые в истории боевой авиации XXI века истребитель 5-го поколения достигнет тяговооружённости 0,97 при максимальной взлётной массе 37 тонн. При нормальной взлётной массе в 30610 кг этот параметр составит 1,18 кгс/кг. F-22A останется далеко позади…………….»
И снова о противостоянии Т-50 ПАК ФА с «Раптором». Упущенные «National Interest» детали » Военное обозрение
.
.
15.09.2016 astoronny пишет: «…… и еще, передача Д-436 в Уфу горовилась еще в советские времена, причем как-то за рюмкой чаю цельная сборная бригада конструкторов и технологов с ЗМКБ поведала страшный секрет - мол Уфа может производить данный двигатель на заметно более высоком технологическом уровне, чем тогдашний "Моторостроитель" и хорошо бы кое чего конструктивно переработать под это - для улучшения параметров и роста ресурса…..»
.
- Дык то, что тогдашний "Моторостроитель" оснащался новым оборудованием «по остаточному принципу» по сравнению с Уфой, Москвой (МПО им. Чернышева…) и пр. заводами отрасли ни для кого не являлось секретом….
Это – действительно ТАК…
- Зато на "Моторостроителе", с моей точки зрения и по мнению некоторых специалистов, достаточно поколесившим по разным заводам, было совсем другое отношение к своему делу среди сотрудников, нежели на всех остальных заводах.…. Например, говорят, практически отсутствовала «спихотехника» и пр. не очень хорошие явления….
"Впервые в истории боевой авиации XXI века истребитель 5-го поколения достигнет..."
Всё о светлом будущем... Всё в будущем времени... Проходили уже не раз. И результат заранее известен...
ОДК приступила к испытаниям двигателя для самолета Ил-112
http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/19/2498/
Не верю я в этот гламур. Обратите внимание на выражение лиц, глаз, на прически и одежду этих людей. Первые два подстрижены "под Котовского", имеют одинаковые пиджачки "в полосочку", растерянное и тревожное выражение на лицах, усталые глаза. Третий выглядит получше и даже имеет некоторое подобие причёски... Но глаз за прищуром не разглядеть...
И эта знакомая финальная фраза, давно набившая оскомину:
"Сегодня комплекс выходит на расчетную мощность первого этапа. Это позволит ОДК выпускать..."
Опять "выходит на расчётную мощность", опять "первого этапа", опять "позволит" - в светлом будущем...
Бла, бла, бла...
Гламурная агитка для дураков. В людей не вкладывается практически ничего. Оттого и растерянность на лицах, оттого бритые головы и усталость в глазах.
.JPG)
2 TG:
К рашему с Вами разговору о том: "Скока ж лет точна-та?"
http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/19/2498/"15 сентября 2016 года Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к испытаниям нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Изделие разработано коллективом АО «Климов», однако серийно ТВ7-117СТ будет изготавливаться в расширенной кооперации предприятий ОДК, куда включены АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева» и другие."
То есть, ОДК с напряжением всех своих лучших сил и рук запускает в жизнь НОВЫЙ двигатель!
Однако постойте, уже в следующем параграфе поясняется, что молодая была несколько немолода...
"Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство газотурбинных двигателей ТВ7-117. В семейство ТВ7-117 также входят двигатели ТВ7-117С и ТВ7-117СМ для регионального пассажирского самолета Ил-114, а также вертолетный двигатель ТВ7-117В, устанавливаемый на новый вертолет Ми-38. В новое изделие заложены передовые технические и конструктивные решения. Двигатель обладает высокими показателями по мощности и экономичности."
Начало разработки "коренника" семейства попадает на конец 70х.
Было несколько попыток запуска разных "ипостасей" в серийное призводство, со слабым (мягко говоря) успехом.
Будем надеяться, что в этот раз навалившись всем ОДК в едином порыве... и так далее!
В том же втором параметре статьи поясняются высокий технический уровень поминаемого изделия:
"Так, мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л.с.. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 грамм на л.с. в час."
Вот когда первые серийные двигатели будут поставлены на первые серий ные Ил-112 - от того момента можете отсчитывать взад к примерно году 1985му, когда первые серийные буржуйские двигатели с этим уровнем параметров пошли в эксплуатацию.
"Вот когда первые серийные двигатели будут поставлены на первые серийные Ил-112 - от того момента можете отсчитывать взад к примерно году 1985му, когда первые серийные буржуйские двигатели с этим уровнем параметров пошли в эксплуатацию."
Да-да...
Где-то близко к 1985 году я собственноручно рисовал несколько экзотических вариантов ТВ7-117, которые должны были "похоронить" зарубежных конкурентов. Ездил на ЛНПО им.Климова в командировки, докладывал вариант конструкции ТВ7-117 на самом "верхнем этаже" нашей конторы и ЛНПО. И потом ещё не раз проводил расчёты для этого двигателя. Давно это было... И вот дождался. Через тридцать лет слышу про "первый этап". Рыдать хочется от таких "темпов" и "достижений", хотя на самом деле разбирает смех. Результат стопроцентно предсказуем, поскольку так похоронили уже много российских двигателей: аккурат, когда первые серийные ТВ7-117 будут поставлены на первые серийные самолёты выяснится, что двигатель устарел на 50 лет, и его производство тихо прикроют. Это в лучшем случае, если вообще доползут до серий. Там ещё могут проявиться сюрпризы с началом эксплуатации... Впрочем, закрытие Норильского никелевого завода свидетельствует о том, что российское авиадвигателестроение вообще могут постепенно прикрыть. Иначе как объяснить такие удары в спину российским двигателистам?
> Вот когда первые серийные двигатели будут поставлены на первые серий ные Ил-112 - от того момента можете отсчитывать взад к примерно году 1985му, когда первые серийные буржуйские двигатели с этим уровнем параметров пошли в эксплуатацию.
Согласен, объективная точка. Но для вопроса о "гражданском авиастроении" надо усреднить такие точки по всем ключевым вопросам авиапрома, а не только по ТВД.
3600 лошадиных сил: новый российский двигатель не оставляет шанса западным конкурентам - Телеканал «Звезда»
АО «Климов» в составе Объединенной двигателестроительной корпорации 15 сентября представил новый двигатель ТВ7-117СТ собственной разработки. Этот инновационный продукт в области мирового газотурбинного двигателестроения расширяет семейство двигателей ТВ7-117. Он станет «сердцем» перспективного военно-транспортного самолета Ил-112В, а его вертолетная модификация будет установлена на новейшие российские ударные и транспортные машины. О том, что из себя представляет новый двигатель, какую перспективу он дает российской авиации, а также о том, как организовано производство на одном из ведущих предприятий авиастроительной отрасли, читайте в материале редакции ТРК «Звезда».
Прежде всего стоит отметить то, ради чего создавался новый двигатель. Им будет оснащаться легкий транспортный самолет нового поколения Ил-112В, предназначенный для замены парка самолетов типа Ан-26. Этот винтовой моноплан необходим для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов военной техники, военных и гражданских грузов, а также личного состава. Он может эксплуатироваться на небольших малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. К выпуску планируется в двух модификациях: для гражданской авиации (Ил-112Т) и военно-транспортной авиации (Ил-112В).
Разработка нового двигателя - это не только вопрос импортозамещения и ликвидации зависимости от украинских поставщиков. В данном случае речь идет о национальной безопасности и национальных интересах Российской Федерации. Именно поэтому в разработку данного двигателя, модернизации завода «Климов» и других предприятий в составе кооперации вкладываются большие деньги.
«Долгосрочный контракт на поставку двигателя ТВ7-117СТ заключен в этом году. Он должен быть исполнен до 2019 года. Всего в рамках контракта должно быть сделано 16 двигателей. Первый двигатель уже изготовлен, еще два находятся на окончательной стадии сборки», - сообщил гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов.
Особенности нового двигателя
Новый двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство двигателей ТВ7-117. Он построен на базе ТВ7-117СМ, который был предназначен для самолета Ил-114. Внешне они очень похожи, и обычный человек вряд ли отличит один от другого. Однако у двигателя ТВ7-117СТ все новшества внутри. Секретные особенности конструктора и специалисты не раскрывают, однако называют главное отличие от базовой версии: новую цифровую систему управления двигателем и воздушным винтом - теперь компьютер управляет всей силовой установкой.
Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта в целом повысить эффективность силовой установки. Разработанная АО «Климов» электронная система управления построена на базе БАРК-65СТМ, который создан на универсальной платформе БАРК-6В.
Кроме того, значительно улучшены топливные характеристики. При сухой массе 500 кг двигатель имеет расход топлива меньше 200 граммов на лошадиную силу в час. Ну, и конечно, двигатель ТВ7-117СТ на 1000 л.с. мощнее своего собрата. Его мощность составляет 3000 л.с. на максимальном взлетном и 3600л.с. на чрезвычайном режиме. Таким параметрам зарубежные конкуренты могут только позавидовать.
Первые два двигателя ТВ7-117СТ, по словам руководства ОДК, должны быть поставлены по договору в феврале 2017 года.
«Разработка должна закончиться стендовыми испытаниями и летными испытаниями в составе самолета», - подтвердил исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин.
Возникает резонный вопрос, какие перспективы откроет этот двигатель для отечественного и зарубежного рынка после успешных испытаний. На этот вопрос дал ответ гендиректор ОДК Александр Артюхов.
Он напомнил, что двигатель ТВ7-117 включает в себя три модификации: это вертолетный двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38, ТВ7-117СМ и ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В.
«По нашим суммарными прогнозам годовой выпуск будет составлять порядка 100 двигателей по всем этим трем позициям в периоде до 2025», - сказал Артюхов, добавив, что цикл сборки двигателя составляет порядка 8-9 месяцев.
Венец инженерной мысли
Основной продукт завода «Климов» - это вертолетный двигатель ВК-2500. Им сегодня комплектуются все основные вертолеты РФ: Ка-52, Ми-24, Ми-28, Ми-35 и такие модификации Ми-17, как Ми-171 и Ми-17В5.
«Все производятся в кооперации предприятий ОДК. АО "Климов" производит только часть – турбину, элементы внешней обвески и занимается конечной сборкой двигателя. В кооперации участвует город Уфа, которая поставляет горячую часть и московский кластер в лице завода "Салют" и АО "ММП им. В.В. Чернышева", которые делают холодную часть компрессора», - рассказал технический директор АО «Климов» Александр Захаров. Всего завод «Климов» за год собрал около 100 российских двигателей ВК-2500, сообщили на предприятии.
«ВК-2500 является крайней версией развития двигателя ТВ3-117, который ведет свою историю с начала 70-х годов. С тех пор по мощности он прибавил практически вдвое», - рассказал Александр Захаров.
Сначала мощность двигателя была 1500 л.с, теперь же его взлетный режим 2700 л.с, а чрезвычайный режим 2800 л.с. Теперь ему на смену придет современная вертолетная модификация двигателя семейства ТВ7-117. Его взлетная мощность составит 2800 л.с., а в чрезвычайном режиме - 3750 л.с. Другими словами он на 1000 л.с. мощнее ВК-2500.
«Контракт на поставку двигателей ТВ7-117В для вертолетов Ми-38 рассчитан на срок до 2019 года, однако первые двигатели должны быть поставлены уже в этом году», - прокомментировал Артюхов.
По самолетной тематике у завода два направления. Первое – это двигатели РД-33 для самолета МиГ-29 и его модификаций МиГ-29К и МиГ29КУБ. Второе направление как раз новое – это двигатель ТВ7-117СТ. Сейчас производство на заводе освоили полностью из отечественных комплектующих.
Модернизация и перспективы
Генеральный директор ОДК отметил, что возможности корпорации по производству двигателей будут расширяться. Это, по его словам, станет возможно благодаря масштабному проекту по трансформации индустриальной модели и изменения состава кооперации практически по всем новым продуктам, в том числе и по двигателю ТВ7-117СТ.
Сегодня в кооперации по созданию этого двигателя участвуют АО «Климов», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева» и другие предприятия.
«Кроме того, образуется центр технологической компетенции в составе ОДК, который с военной номенклатурой участвует во всех проектах, в том числе и в этом, а их еще порядка пяти», - добавил Артюхов.
Но даже разработка нового двигателя ТВ7-117СТ была бы невозможна без вовремя полученных средств на модернизацию оборудования и оптимизации производства.
Сегодня АО «Климов» - это уникальная площадка, которая уже практически не имеет ничего общего со старой площадкой, которая была организована в 1956 году на окраине Ленинграда как испытательная станция. Сегодня от нее остался старый испытательный корпус и испытательный стенд, который сейчас восстановили.
В 80-е годы стенды закрыли, потому что город уже стал строиться совсем близко и шум мешал жителям, в 90-х годах предприятие выживало, а в начале 2000-х появились первые заказы. В 2010 году началась новая страница в истории предприятия.
В период с 2010 по 2015 гг. в соответствии с поручением Минпромторга России и Минобороны РФ АО «Климов» была организована производственная кооперация с крупными двигателестроительными предприятиями, входящими в состав АО «Объединенная двигателестроительная корпорация». Перед ними ставилась задача - постановка на производство двигателя ВК-2500 разработки «Климов» на территории РФ в целях обеспечения импортонезависимости отечественного вертолетостроения.
В рамках этого проекта было освоено около 6 млрд рублей кредитных средств банка ВЭБ. На них было построено 9 корпусов. Теперь все производство завода Климов, которое ранее занимало разные территории города, было сосредоточено на этой площадке. Модернизации подверглись практически все корпуса.
Как устроено производство
Самое современное оборудование на заводе «Климов» стоит в гальваническом корпусе, где идет обработка деталей специальными покрытиями. Там 11 линий объединены в несколько потоков, а робот сам знает, какой процесс ему задан, и каждую деталь распределяет по разным ваннам. В этом корпусе проводят и специальные виды ремонта: снятие нагара с двигателей. Старые ржавые двигатели превращаются в блестящие, выходя из гальванических ванн. Сегодня с учетом потребности комплекс имеет возможность для многократного повышения мощности.
Расширять на заводе планируют механо-обрабатывающее производство. Там пройдет плановое обновление оборудования и развитие мощностей. Испытательная база, которая сейчас находится в очень неприглядном виде, должна быть доведена до общего стиля зданий с ремонтом шахт в течение следующего года.
В целом, если прогуляться по заводу, можно отметить, что производство собрано очень компактно. Вокруг корпуса сборки двигателей расположены все сателлиты. И если раньше нужно было ехать через весь город, чтобы решить вопрос или перевезти деталь, то теперь корпус гальваники в 50 метрах, корпус термообработки в 50 метрах, а административно-конструкторский корпус в 10 метрах. Все вопросы можно решить в течение пяти минут, признаются сотрудники.
Не зря двигатель называют венцом инженерной мысли. Этот сложнейший агрегат даже в корпусе сборки проходит несколько стадий. На одном стенде он проходит стадию сборки турбокомпрессора, на другом монтируются датчики и шлейфы. Вдоль стенки цеха стоят макеты двигателей.
Так положено, поскольку представители военной приемки обязаны принимать двигатель по макету. Это правило, установленное лет 60 назад, в век цифровых технологий еще не отменили, однако для простоты приемки добавили 3Dмакет двигателя.
В цеху располагаются макеты РД-33, двигателей для МиГ-29К и МиГ-29КУБ, также здесь расположены ТВ7-117 самолетного семейства. Здесь можно увидеть и вертолетную версию двигателя ТВ7-117. Это двигатель вертолета Ми-38, который прошел сертификат типа в прошлом году.
По словам технического директора АО «Климов» Александра Захарова, мощность цеха сборки до 50 двигателей в месяц, что составляет примерно два двигателя за одни сутки. Однако в случае необходимости он может работать и в круглосуточном режиме.
Актуален, необходим, востребован
Российские двигатели признаны одними из лучших в мире. Сегодня за рубеж в Индию, Алжир, Китай они поставляются по контрактам военно-технического сотрудничества вместе с вертолетами. Двигатели, которые поставляются отдельно как запчасть, – это редкий случай, признаются специалисты. Однако и такой спрос тоже есть, и любая страна может заказать их.
В первую очередь такие поставки нужны российским ремонтным заводам, таким как 218 РЗ в Гатчине, Уральскому заводу гражданской авиации. Нужны такие двигатели и многичисленным заводам, расположенным по всему миру – и в Китае, и в Венесуэле.
Все эти заводы гарантируют российской двигателестроительной отрасли поступательное развитие и уверенность в будущем. Сегодня перед ОДК стоит задача, которую поставил президент РФ Владимир Путин, - выпуск 500 двигателей в год.
Автор: Михаил Рычагов
> усреднить такие точки по всем ключевым вопросам авиапрома, а не только по ТВД.
Предлагаю формулу: 40% планер, 60% двигатель (30% - ТВД, 30% - "ТРД")
Почему "ТРД" взято в кавычки, надеюсь, понятно.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)