Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Подозрительно мало за последние полгода новостей по программе ПД-14.
Ну, испытали двигатель на обрыв лопатки вентилятора
«Двигатель ПД-14 испытали на обрыв лопатки вентилятора» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Еще приступили к реконструкции испытательного стенда, которую завершат по весне 2017 года.
В сентябре должны были начаться полеты ЛЛ по программе второго этапа (2016 года), но пока тишина.
Птицу в вентилятор тоже пока не забрасывали.
Медленно всё.

Для пермяков там очень много нового.
Не того, что никто в мире не делал, а того, что они никоим боком не...
Я бы скорее опасался бодрых победных реляций.

Сообщение было удалено модератором

astoronny
А что Вы можете сказать о сей картинке?

Ольховский Владимир пишет:
Подозрительно мало за последние полгода новостей по программе ПД-14...
Медленно всё.

Всё правильно. Я уже писал, что так и будет. Читаем:
"Авиадвигатель" получит дополнительное финансирование / АвиаПорт.Дайджест
Деньги-то выделяются смехотворные. Вот ещё шесть копеек собираются добавить. Поэтому и медленно. Когда наконец-то будет готово, опять выяснится, что уже устарело и никому не нужно. Эти грабли уже стали традицией в нынешнем авиапроме.

СССР был в состоянии самостоятельно делать и отличные широкофюзеляжные самолёты и отличные двигатели для них. Нынешний уровень авиапрома (после "перестройки", то есть организованного технологического развала) в подмётки не годится уровню СССР. Кстати, возвращение в Москву, в родные стены, Военно-воздушной инженерной Академии (ВВИА) им.Жуковского - это равносильно параду на Красной площади 7 ноября 1941 года. Ждёмс. А парада всё нет... В чём дело?

Одной из главных задач для эксплуатантов всегда было решение проблемы поддержания летной годности ВС, а в настоящий момент, когда российские авиакомпании для пополнения своего флота берут в лизинг или даже покупают самолеты западного производства стоимостью во многие десятки миллионов долларов, эта проблема становится особенно актуальной.

В число самых затратных и в то же время самых необходимых статей расходов на поддержание летной годности входит проблема запасных моторов. Проходят времена, когда взятый в лизинг на короткое время самолет Boeing или Airbus приходил к эксплуатанту после всех необходимых ремонтов и состояние двигателей позволяло отлетать весь арендный срок без их замены или ремонта. Редкие замены моторов ранее происходили при помощи или вообще за счет лизингодателя. В наши дни интенсификация использования таких арендованных самолетов приближается к лучшим показателям в мировой индустрии. И оставить самолет простаивающим в ожидании запасного мотора становится, безусловно, очень дорого — это ведет к потере доходов, хаосу в планировании полетов и проигрышу конкурентам выгодных маршрутов.

Цель этой статьи — описать некоторые стороны одного из известных в отрасли инструментов по финансированию запасных авиадвигателей, который называется Sale & Leaseback (SLB), или возвратный лизинг. Суть его в том, что лизинговая компания покупает мотор у авиакомпании с одновременной передачей его в аренду на сравнительно долгий срок в ту же авиакомпанию. Как и для самолетов, операция SLB применяется и для новых моторов, только что выпущенных производителем, и для двигателей, приобретенных авиакомпанией ранее и имеющих определенный налет.

Будучи не только средством привлечения капитала для покупки новых моторов, SLB (особенно собственных запасных двигателей) помогает авиакомпании освободить денежные средства, ранее уже потраченные на закупку, и инвестировать их в другие, более срочные задачи развития и существования. Для многих западных авиакомпаний удаление стоимости мотора из их баланса также служит положительным фактором, поскольку им не надо иметь дело с амортизацией и налоговым бременем.

К сожалению, получение кредитов от банковских структур, ранее известных своими инвестициями в авиационный бизнес, вследствие недавнего банковского кризиса все еще представляет проблемы. Однако специализированные лизинговые компании, чей бизнес — двигатели (Willis Lease, SES, ELF, Macquarie, Magellan), предлагают SLB, пополняя таким образом портфолио и расширяя свои рыночные позиции. Не остаются в стороне и производители авиамоторов (GE, CFMI, PW, RR), которые, как и в случае своих "старших братьев" Boeing и Airbus, помогают aвиакомпаниям приобретать запасные двигатели. Да и главное правило, заключающееся в том, что наличные деньги для авиакомпании всегда лучше, чем связанные, — пусть даже и в таком ценном металле, как авиационный двигатель, — никто еще не отменял!

ОСНОВНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ПОДХОДЫ К SALE & LEASEBACK

Лизинговая компания, как правило, занимает средства для покупки моторов, пользуясь своим высоким кредитным рейтингом, а также специальными финансовыми инструментами, которые уже созданы вместе с банками, пенсионными фондами и крупными страховыми компаниями.

Обычно как инвестор, так и финансовая компания стараются по отдельности определить рыночную стоимость актива (мотора), а также получить долгосрочный прогноз остаточной стоимости и перспективы по окончании аренды. Для этих целей используются независимые международные компании, периодически выпускающие подобные оценочные данные. Среди них наиболее часто применяются Avitas’s Engine Bluebook of Jet Engine Values и IBA Group’s Engine Values Book. Конечно, также проводятся собственные оценки предполагаемых к покупке моторов, основанные на технических инспекциях, предыстории использования двигателей, комплектации, наличии выполнения различных, зачастую дорогостоящих директив и сервисных бюллетеней, выпущенных производителями, содержании выполненных ремонтов как на крыле, так и в специализированных ремонтных компаниях. Безусловно, подобная задача заметно упрощается, когда речь идет о новом двигателе, покупаемом прямо у компании-производителя.
Двигательная лизинговая компания обычно считает задачу выполнимой, когда она имеет все данные, позволяющие привлечь 80–85% стоимости мотора, согласованной с финансовыми институтами. Оставшиеся 20–15% покрываются собственными средствами лизингодателя. Таким образом, в течение арендного срока лизинговая компания сама выплачивает стоимость финансирования, причем обычно основная выплата отнесена к концу лизинга. По окончании аренды оба владельца — финансовый инвестор и лизинговая компания — либо реинвестируют в дальнейший лизинг, либо продают мотор другим заинтересованным участникам рынка. Традиционно остаточная стоимость авиационного мотора не падает экстремально с годами (по сравнению, например, со стоимостью самолета), а держится на уровне 80–85% от цены (конечно, в зависимости от типа мотора).

Подобные расчеты, а также условия, на которых лизинговая компания сама может получить финансирование, и определяют предлагаемые цифры месячной оплаты в течение аренды. Сегодняшние предлагаемые на рынке ставки месячного платежа для 5–7-летнего контракта находятся в диапазоне от 0,85–1,00% от продажной цены для новых моторов до 1,1–1,3% для моторов, которые были в эксплуатации, но удовлетворяют оценочным факторам как инвестора, так и лизинговой компании.

ТИПЫ ДВИГАТЕЛЕЙ - КАНДИДАТЫ ДЛЯ SLB

Безусловными лидерами на сегодняшний день являются моторы, устанавливаемые на узкофюзеляжные самолеты нового поколения — CFM56-7B (Boeing 737 NG), CFM56-5B и V2500-A5 (Airbus A320). Количество самолетов, на которые установлены эти двигатели, уже довольно велико и продолжает расти. В то же время число запасных моторов для этих моделей несопоставимо мало. Показав себя исключительно хорошо на крыле, большое количество этих моторов, выпущенных в предыдущие годы, в ближайшее время потребует тяжелых ремонтов с заменой лопаток, что представит значительную проблему и для авиакомпаний, и для ремонтных заводов. Естественно, это привлекает инвесторов, так как остаточная стоимость подобных двигателей выглядит (из сегодняшнего дня, а этим самолетам предстоит еще долгая жизнь в небе) стабильно высокой.

Согласно Avitas Blue Book, CFM56-7B22/24 могут сохранять свою стоимость практически в течение 7–9 лет при условии компенсации изменений в их техническом состоянии. Однако недавнее изменение ситуации — предложение на рынок новых моделей моторов CFM56 LEAP-X и абсолютно нового семейства двигателей PW1000G, несомненно, окажет влияние на остаточную стоимость и этих типов.

Двигатели для широкофюзеляжных самолетов более дорогостоящие и менее многочисленные, что означает меньше возможностей перепродать их после окончания аренды, и их рынок, как правило, контролируется производителями. Впрочем, в последнее время мы видим возможности для SLB по отношению к таким моторам, как PW4060 (Boeing 767), CF6-80 (Boeing 767, Airbus A330), Trent 700 (Airbus A330) и GE90 (Boeing 777).

Для более старых моделей и моторов, уже бывших в эксплуатации, месячные платежи, как правило, более высокие (в процентном отношении к стоимости двигателя), поскольку лизингодатели вместе с покупкой берут на себя риски, связанные с падением стоимости в связи с уходом этих двигателей с рынка (например, JT8D-15/17 (Boeing 727), JT8D-200 (McDonnel-Douglas MD-80)) или резким уменьшением их остаточной стоимости, как, например, для CFM56-3B2/3C1 (Boeing 737-300/400/500).

Безусловное влияние на лизинговые платежи оказывает кредитная история авиакомпании. Недавние банкротства крупных авиаперевозчиков (к примеру, Varig в Бразилии или Mexicana в Мексике) принесли крупные убытки для лизинговых компаний, вынужденных потерять время на возврат своих моторов, нести судебные издержки и терять значительные доходы. Нельзя забывать, что, когда авиаперевозчик задерживает платежи (или, в худшем случае, перестает платить совсем), лизинговая компания должна продолжать обслуживать свой долг инвестору, чтобы сохранить кредитный рейтинг и возможность занимать капитал для своей деятельности.

ТЕХНИЧЕСКАЯ СТОРОНА SLB

Основное правило лизингодателя: арендатор должен скомпенсировать приведение двигателя в то состояние, в котором он был предоставлен авиакомпании. Для этого в договоре аренды оговаривается оплата за каждый летный час и за каждый летный цикл (когда мотор установлен на крыло).

Ставки за летный час обычно основываются на среднестатистических данных для типа двигателя (из опыта арендодателя, ремонтных подразделений, производителя моторов). Принимается во внимание история ремонтов авиакомпании, которая предлагает кандидата для SLB. Некоторые лизингодатели требуют при этом минимального налета в месяц, хотя это уже редкое по нынешнему времени условие.

Ставки за каждый летный цикл зависят от мощности мотора и определяются с помощью каталога производителя. Обычно это наиболее легкая для согласования процедура. Обе ставки имеют тенденцию к росту, поскольку различные факторы (ежегодное повышение цен производителей на лопатки и другие части с ограниченным сроком службы (LLP), инфляция, повышение цен на расходные материалы т. д.) влияют на цену ремонтов и запчастей. Также при сделке по SLB в случае лизинга более чем на 5 лет надо иметь в виду, что для расчета ставок учитывается не только один ремонт, но и, как правило, их серия, причем последующие ремонты обычно более дорогие, так как к этому времени "устает" все больше запчастей. Поэтому ставки на летные часы рассчитываются с усредненным учетом таких последующих ремонтов.

Зачастую авиакомпания заключает соглашение с техническими центрами или двигателестроителями на обслуживание своих моторов. В случае SLB лизингодатель, как правило, не против включения его двигателя в подобную программу; заключается многостороннее соглашение с участием авиакомпании, техцентра и арендодателя о защите прав собственности. В результате авиакомпания платит почасовую ставку только техническому центру за арендованный мотор, а собственник мотора получает гарантии от техцентра, что, если потребуется, таковые платежи авиакомпании будут засчитаны как платежи собственника. Так авиакомпания избегает необходимости платить почасовые платежи дважды за один и тот же двигатель.

В течение срока возвратного лизинга иногда возникает необходимость выполнить рекомендованные производителем доработки (AD и SB), обязательные для типа двигателя. Чтобы внести ясность с самого начала, лизинговая компания и авиаперевозчик оговаривают формулу, которая описывает степень участия в оплате подобных доработок. Естественно, чем ближе к концу лизинга, тем больший процент вносится лизингодателем, и наоборот.

В прошлом обычным альтернативным предложением были обязательства вернуть лизинговой компании двигатель сразу после прохождения им тяжелой формы ремонта. В этом случае лизингодатель возвращал все накопленные резервы авиакомпании. Однако увеличившиеся сроки работы современных двигателей на крыле сделали подобную форму неудобной: она лишает авиакомпании гибкости в операционном планировании флота. Да и тяжелая форма ремонта практически всегда влечет дополнительные расходы, так как накопленных в течение срока лизинга резервов, как правило, не хватает для покрытия всех расходов на такой ремонт в техцентре. Кстати, если в процессе долгосрочного лизинга двигатель пойдет в тяжелый ремонт, лизинговая компания обязательно отдаст накопленные резервы.

Но если какой-нибудь эксплуатант, заботясь о минимизации платежей, сумел получить согласие на более низкие часовые ставки, он может оказаться в ситуации, когда ему при ремонте придется доплатить значительную сумму. Необходимо помнить, что лизинговые компании не зарабатывают на выплаченных им ремонтных резервах, но они знают, сколько надо откладывать на поход в техцентр. Ничего не бывает бесплатно, и за все надо платить. Тем более за ремонт авиационного мотора.

ЮРИДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРОВ SLB

В основном все необходимые действия не сильно отличаются от подготовки договора обычного долгосрочного лизинга. Однако в этой процедуре присутствует также покупка будущим арендодателем предмета лизинга.

В случае приобретения мотора прямо от производителя, как правило, заказ делается авиакомпанией. Тогда в момент получения мотора одновременно подписывается контракт на покупку между будущим владельцем и авиакомпанией, а также контракт на последующий лизинг. Лизинговой компании необходимо получить от производителя все гарантии, положенные для нового мотора, произвести (к сожалению, это становится практикой) входную инспекцию нового двигателя, включая бороскопию, после чего она оплачивает заказ авиакомпании. Авиакомпания в свою очередь одномоментно выплачивает оговоренный заранее депозит и лизинговую плату за первый месяц. Также необходимо оформление страховки на новый мотор на момент покупки.

В случае если лизинговая компания покупает у авиаперевозчика неновый мотор, покупатель обычно тщательно исследует всю историю мотора, производит возможные инспекции, и стороны договариваются о цене. После этого в соглашении сторон должны быть оговорены все возможные варианты развития событий, чтобы как для собственника, так и для лизингополучателя не стали сюрпризами дополнительные расходы, которые могут возникнуть во время эксплуатации. К таковым могут относиться, например, сделанные ранее (во время предыдущих ремонтов) замены запчастей, не отмеченных в документации мотора как PMA (бывает в случае, когда мотор имел более одного собственника в течение своей жизни). Лизингодатели, как правило, не поощряют использование неоригинальных компонентов, хотя они и получили сегодня распространение в некоторых больших авиакомпаниях, поскольку это, безусловно, удешевляет ремонт мотора.

Добавим, что в процессе долгосрочного лизинга арендодатель может по своим соображениям продать купленный мотор (вместе с будущими лизинговыми платежами) другим инвесторам. В этом случае для авиакомпании в целом ничего не меняется. Такой сценарий также должен быть оговорен в лизинговом соглашении. Авиакомпания только заполняет необходимые документы, признавая нового собственника. Остальные условия арендного договора остаются неизменными, и авиакомпания продолжает пользование мотором по условиям исходного соглашения.

---

ГОДА 2 назад нечто подобное предлагал для Ан-2. просто закупить польские двигатели под автомобильный бензин и передать в лизинг эксплуатантам, стоимость владения получалась копейки.
Мало того и ремонт был просто заменой. Сняли на ремонт и на его место точно такой с ремонта или новый. цена не сильно различалась бы.
Вот и решение проблемы Ан-2 до полной замены на более современные ЛА.
Однако реализовано другое предложение о авиабензинах, там просто государству над было снизить налоговую нагрузку и стоимость будет идентичной дорогому автобензину.

Вроде хорошо, но все продолжают латать древние двигатели, а это плохо.

Думаю такая же система помогла бы с ПС90А. Цена владения была бы намного ниже импортных двигателей и Аэрофлот не отказался бы от эксплуатации Ил-96-300.

Ещё более интересной была бы ситуация с украинскими двигаелями, прокладка из лизинговых компаний, сняла бы проблему с отгрузкой любых двигателей.

Да и с любыми двигателями, это снятие ограничений и возможность комплектования отечественными двигателями.

hangar пишет:
А что Вы можете сказать о сей картинке?

Приведённый на вашей картинке AI-222K-25F в сочетании аббревиатурой JSC и иероглифами имеет прямое отношение к параду на Красной площади 7 ноября 1941 года. Можно предположить, что это двигатель для беспилотников с "восточным душком" и украинским базированием. Причём о характеристиках такого двигателя и его экономичности можно особо не беспокоиться - судя по задумке, лететь такому беспилотнику далеко не придётся. До цели рукой подать. Плохо. Очень плохо.

07.11.2016 moryachok пишет:"... Деньги-то выделяются смехотворные. Вот ещё шесть копеек собираются добавить. Поэтому и медленно...."
.
- Что значит - СДЕЛАТЬ БЫСТРО.....?
... - это значит выполнять медленные действия БЕЗ перерывов между ними!
.
- Дай Бог, что бы разработка ПД-14 финансировалась беспрерывно.... Тогда, с моей точки зрения, есть шансы, что дело не встанет...
А без отечественного двигателестроения - отечественному авиастроению не быть, как не крути...
.
P.S.:
.
- Говорят, что «…… на финансирование затрат по разработке двигателя ТВ7-117 будет направлено 783 млн рублей, и 1,5 млрд - на создание перспективного двигателя ПД-35…..»
На разработку авиадвигателей ТВ7-117 и ПД-35 из госбюджета выделят 2 млрд рублей / АвиаПорт.Дайджест

ОДК присвоен кредитный рейтинг "АА-" / АвиаПорт.Дайджест
Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) присвоен кредитный рейтинг "АА-". Прогноз - стабильный.
Рейтинг по национальной шкале присвоен 31 октября НАО "Рус-Рейтинг".
Присвоение очень высокого уровня кредитоспособности говорит о большой вероятности своевременного исполнения АО "ОДК" всех своих финансовых обязательств. Вероятность негативного влияния неблагоприятных экономических обстоятельств на уровень кредитоспособности корпорации - очень низкая.
АО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (входит в Госкорпорацию Ростех)
***
«Производство генераторных установок в России выросло» в блоге «Статистика» - Сделано у нас
Производство генераторных установок в России по итогам 8 мес. 2016 года выросло. Всего по итогам января-августа 2016 года российскими производителями было выпущено генераторных установок с дизельными двигателями суммарной мощностью 329 МВт (+71% к АППГ), с карбюраторными двигателями — 11 МВт (+34% к АППГ).
***
«Очередные Су-30СМ и Як-130 для ВКС России» в блоге «Фотофакты» - Сделано у нас
Як-130 теперь пошли с пушечным вооружением.
***
Надо же после проблем с двигателями на американском эсминце Zumwalt
 ВЗГЛЯД / Новейший американский эсминец-невидимка сломался
бедолага ещё остался без снарядов
Американские ВМС не знают, чем вооружить новейший эсминец
***
Новый тон в газовом вопросе: Россия поставила жесткий ультиматум Брюсселю
Замглавы МИД России Алексей Мешков заявил, что "Газпром" будет выходить в Европу с новыми проектами только в случае гарантий их стопроцентной реализации.
Очевидно, что речь идет о том, что не хочется повторять негативный опыт "Южного потока". О каком конкретно проекте может идти речь и насколько адекватно будет воспринята Евросоюзом эта риторика, выясняла "Экономика сегодня".
"Конечно, подразумевается, прежде всего, "Турецкий поток". Одна из ниток которого предназначена для обеспечения внутреннего рынка Турции, а вторая – для европейского рынка. И Машков дает понять, что вторая нитка для европейского рынка будет построена только в том случае, если будет четкое понимание, что Европа построит инфраструктуру на своей стороне и газ дойдет до потребителя.
Изображение арктического «Панциря» » Военное обозрение
В сети появилось фото плаката под названием «ЗРПК "Панцирь". История создания», размещенного в павильоне ВКС парка «Патриот» в Подмосковье. На последней картинке плаката изображен арктический комплекс «Панцирь-СА».

вот на таком шасси

Привыкли все о саморекламе Рогозина на позитывных новостях.
Бывший оппозиционер (а бывают ли только бывшие ?) прекрасно знает как замыкать на себе потенциальный электорат.
. https://media.cackle.me/a/74/a5f93b84320fdff2c46d72bad1abb74a.jpg
к примеру:
«Алмаз-Антей» разработал новые зенитные ракеты – Рогозин - Телеканал «Звезда»
ТАСС: Армия и ОПК - Рогозин: "Алмаз-Антей" представил результаты испытаний зенитных ракет нового поколения
Российский концерн "Алмаз-Антей" представил коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) результаты проведения испытаний нового поколения зенитных ракет. Об этом сообщил вице-премьер России Дмитрий Рогозин в своем микроблоге в Twitter.

Посему жить хорошо и жизнь хороша
. http://i.imgur.com/AawYSNa.jpg
***
А вот такие сообщения бросающие тень Рогозин естественно не печатает
При обрушении крыши завода "Алмаз-Антей" погибли четыре человека
При обрушении кровли здания завода им. Калинина в Екатеринбурге (входит в состав концерна ВКО "Алмаз-Антей") погибли четыре человека и пострадали 14, сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в экстренных службах региона.
У пострадавших диагностированы травмы средней степени тяжести. Со своей стороны источник "Интерфакса" сообщил, что, по предварительным данным, пострадали 16 человек. По данным РЕН ТВ, под завалами остаются не менее семи человек.
Генеральный директор "Алмаз-Антей" выразил соболезнования семьям и родственникам погибших на ЗиКе: на заводе объявлен день траура : Новости : Накануне.RU
Напомним, вчера на заводе им. Калинина произошло обрушение кровли в производственном здании площадью более 1,8 тыс. кв. м. Всего в момент обрушения в здании находились 119 человек. Эвакуирован 101 человек, 18 извлечены из-под завалов,четверо из них погибли, еще 14 находятся в больнице.
Как сегодня сообщил главный хирург управления здравоохранения администрации Екатеринбурга Алексей Столин, у всех – положительная динамика, самому "тяжелому" – он сейчас в реанимации – после стабилизации состояния сделают операцию на позвоночнике. В основном у пострадавших черепно-мозговые травмы и переломы.




И Лейтенант уже высказался:
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
но и "за сие" ишшо ОЧЕНЬ надо постараться... а рази ж - можно ожидать стараний от этакого "жирного кота"..?
...вона... хорош сынок, что справа - под портретом папы: http://s03.radikal.ru/i176/1611/7a/f355159f5677.jpg

таки просится

***
А ведь правильно: ПОД ЗАД

Мне это не интересно. Я жду, когда в Москву в своё здание вернётся ВВИА им. Жуковского и когда вместо всяких Суперджетов и Эмэсов-21 в небе России будут летать огромные парки самолётов Ту, Ил, Як и др. Россия - это Ту, Ил, Як и другие знаменитые марки. То же самое касается авиационных двигателей. При таких просторах, Россия - это и есть АВИАЦИЯ. Отечественная авиация Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других прославленных российских Конструкторских бюро. Пока возрождения российской авиации даже под микроскопом не видать.

To moryachok:
Что-то в Ваших интонациях показалось знакомым.
"До чего дожились, – иронически сказал Полесов, – вчера весь город обегал, плашек три восьмых дюйма достать не мог. Нету. Нет! А трамвай собираются пускать!.."

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив