Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Индийские авиакомпании заинтересовались Ан-148
http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=476
По наводке из ЖЖ http://rossiya-airline.livejournal.com/
Дай бог хватит у ВТБ бабок на лизинг для Индии. Грузовик нужен 148с ,чертежеки выпущены под боковой люк давно на 148с и 158с. Сертификация займет не много времени по Ан148с как быстро сертифицировали 74тк-100в 95 году , програма заняла всего 12 полетов на 0701 .Один рейс с людьми делали на эмитацию аварий эвакуации.Влажность и жара Индии,даст много проблем как было в свое время как наченали эксплотацию Ан32 и Ан12.Оно всегда так в новой климат зоне как было с Ан140 в Якутии с 2006 года.
Интересный фрагмент интервью исполняющего обязанности генерального директора авиакомпании "АэроСвит" Евгения Трескунова по поводу эксплуатации Ан-148 в Аэросвите http://www.interfax.com.ua/rus/exclusive/34732/
"Вопрос: В прошлом году "АэроСвит" начал эксплуатацию нового ближнемагистрального самолета Ан-148. Насколько эффективной и надежной оказалась эта машина? Планируете ли вы в дальнейшем пополнять флот воздушными судами Ан-148?
Ответ: На сегодняшний день мы эксплуатируем этот самолет в партнерстве с госпредприятием "Антонов" на условиях "мокрого" лизинга. Такая схема не требует освоения дополнительного типа воздушного судна и освобождает нас от затрат, которые мы понесли бы, включив самолет в собственный флот. К тому же, с точки зрения рынка, это прекрасный продукт, он себя оправдал на всех направлениях, на которые мы его ставили – и на внутренних, и на международных. У нас не было ни одной жалобы на Ан-148 от пассажиров.
Ограничением в данном случае являются исключительно производственные мощности украинской авиационной промышленности. Ведь сегодня в наличии есть только один работающий самолет. Но мы тесно сотрудничаем с ГП "Антонов" и рассчитываем, что следующие машины будут предложены нам по аналогичной схеме. У нас есть ниша, где можно было бы эффективно эксплуатировать такую технику – внутренний рынок, страны СНГ, а также европейские направления, в частности, Варшава, Будапешт, Бухарест, на которых самолет сможет выполнять роль резервного воздушного судна для Boeing.
Замечу, что производитель мог бы иметь дополнительное преимущество не только в Украине, но и на внешнем рынке, если бы его предложение покупателю самолета включало возможность установки импортных двигателей, как это сегодня практикуют другие производители авиатехники."
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,153/#p88950
Лейтенанту...
Интересно, легко ли быть богом?
Не думаю, что хочу вступать в полемику с таким авторитетным персонажем форума, тем более, что никто не ставит под сомнение его эрудицию. Но... Сколько же можно врать?
Цитата: "Прошло с той статьи ЧЕТЫРЕ года - не создано НИХРЕНА!"
Уважаемый, если и раньше ваши высказывания в адрес всего украинского были, мягко говоря, не корректными, с налетом личной фобии, то сейчас вы перегибаете палку. И кому как ни вам (кстати, а в какой уважаемой авиационной фирме трудиться лейтенант, кто знает?) знать, что цикл создания нового изделия в авиации не четыре года. Отсутствие финансирования по 70-ке и 124-ке тормозит работы по этим машинам, хотя облик машин проработан и известен. Если взять семейство 148/158/168/178, то сделано очень много и по 148 (из последнего - сертификация полетов по PRNAV и автоматической посадки по IIIA категории ИКАО, в этом году предстоит сертифицировать самолет с англоязычной кабиной экипажа для Мьянмы), и по 158 (подъем на крыло запланирован в мае), и т.д. планов громадье.
Сравните, уважаемый, результаты работы АНТК (или ГП "Антонов") за четыре года и всех остальных авиационных КБ, будьте любезны.
И вообще, хватить изливать желчь по поводу успешности самолетов Ан, и не опускайтесь до оскорбления такого уважаемого коллектива (хотя в нем есть "ваши киевляне", в семье не без урода)...
...быть богом легко, если не отвечать за свои поступки.
B_D'у... вежливо, как к только вчера появившемуся...
Да чего там ЧЕТЫРЕ... - скоро смело можно будет писать ПЯТЬ!
Я возьму паузу для получения от своих "киевлян" ответов на Ваши доводы...
Пауза большой не будет и ответ будет на http://www.aviaport.ru/conferences/18875/
...где разговор сей более правилен.
Если Вас ту ветку не затруднит хотя бы полистать, то Вы вряд ли там найдете "...оскорбления такого уважаемого коллектива..." - Ваша цитата...
Мои собеседники, мнение которых я как правило излагаю, "проходятся" по деятельности нонешнего руководства "Антонов", пришедшему к власти в период мая-июня 2005 года, иногда и "по личностям", что ж привожу и это...
Мое же мнение всегда - как о достижениях, так и провалах ОКБ имени Олега Антонова, рвно как и его месте в нашем непростом авиационном сообществе - до 2005-го и после 2005-го, либо о реальных технических достоинствах "детищ" этого славного коллектива...
Всем коллегам.
Что ж, как и предполагалось ишшо осенью, скоро должна быть проведена генеральная ревизия портфеля заказов на воздушные суда вообще и Ан-148, в частности:
http://www.aex.ru/news/2010/3/23/74023/
...имею в виду таких заказчиков, как ГТК "Россия" и "Саратовские авиалинии"...
2 leutenant:
Кстати, тут http://www.aviaport.ru/conferences/18875,152/#p88023 Вы обещали прокомментировать Ваше ссылку позже, после общения в Киеве.
Не могли бы все же прокомментировать? Интересно все же Ваше мнение.
2 leutenant:
Спасибо за столь вежливый ответ на мой резкий пост. Но "не вынесла душа поэта" такого субъективизма. Не знаю по какой причине Вы претендуете на роль летописца фирмы Антонова, но Ваши посты читаются как репортажи с передовой - много личного негатива, Вашего и ваших "киевлян". Этот негатив опускает уровень дискуссии до уровня желтой прессы или перебранки, и именно это меня возмутило.
Поэтому, повторю свой вопрос: проведите сравнение работ, проведенных разными КБ за последние пять лет (сертификаты, главные, второстепенные изменения) - судя по Вашей осведомленности это не составит труда - и тогда будем говорить "о достижениях, так и провалах ОКБ имени Олега Антонова, рвно как и его месте в нашем непростом авиационном сообществе" в сравнении с достижениями всего постсоветского гражданского авиапрома... Надеюсь, что Вы меня поняли.
leutenant пишет:
Что ж, как и предполагалось ишшо осенью, скоро должна быть проведена генеральная ревизия портфеля заказов на воздушные суда вообще и Ан-148, в частности:
http://www.aex.ru/news/2010/3/23/74023/
...имею в виду таких заказчиков, как ГТК "Россия" и "Саратовские авиалинии".
======
С чего бы это? Ничего не должна. Все активы аэрофлоту
были переданы с совершенно понятно объяснёнными
условиями неукоснительного выполнения контрактов
ГТК и "Саратовских авиалинии" по приобретению Ан-148.
D_D'у
...прошу - сюда:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,155/#p89613
В.Лоханкину
...давайте подождем. Увидим скоро...
С.Сергею.
А не получилось:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,153/#p88950
...теперь разве что - на пасху...
ОАК саботирует производство в Ульяновске и Воронеже из-за неугодных проектов – мнение
Воронеж. 30.03.2010. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – Кадровый скандал вокруг ульяновского авиазавода ЗАО «Авиастар СП», связанный с увольнением бывшего главы ВАСО Михаила Шушпанова с поста генерального директора высветил системную проблему воронежского и ульяновского авиазаводов.
Если проанализировать политику ОАК в области коммерческой авиации (это направление ведет Владимир Смолко), то можно выделить очень явные перегибы на поддержку ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение» (ОАО «КНААПО») и ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова» (НАПО).
Грубо, коммерческий авиапром можно разделить на два лагеря – в один входят разрабатываемые проекты Sukhoi Superjet и МС-21, в другой самолеты Ту-204, Ил-96 и Ан-148. Разница в них в том, что на первый лагерь выделяют серьезные деньги на разработку и производство, однако эти самолеты пока еще не поступили в коммерческую эксплуатацию. Второй лагерь – это уже используемые в коммерческой эксплуатации самолеты, а некоторые из них, как, например, Ан-148 – пользуется ажиотажным спросом у российских и иностранных авиакомпаний.
ОАК традиционно поддерживает самолеты первого лагеря и вынужденно второй лагерь, так как отчитываться перед правительством чем-то же надо.
Между тем, спрос на ульяновские Ту-204 сейчас очень низкий – авиакомпании ждут модернизированную версию Ту-204СМ с новой авионикой. Однако конструкторское бюро, которое разрабатывает эту модель сейчас находиться в плачевном состоянии, так как основные конструкторы переориентированы на разработку МС-21. И перспективы появления модернизированного Ту-204СМ сейчас весьма призрачны.
Фактически сейчас ульяновский «Авиастар СП» может на несколько лет остаться без заказов. Ту-204 мало интересует авиакомпании, модернизированный Ту-204СМ не разработан, проект производства грузовых Ил-476 в интересах Минобороны буксует, проект восстановления производства Ан-124 «Руслан» не движется. При этом в ОАК обещают подключить ульяновский «Авиастар СП» к производству МС-21, который по прогнозам экспертов, реально появится не раньше 2016 года.
При этом, несмотря на наличие заказчиков ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» программа Ил-96 практически остановлена. Программа Ан-148 при небывалой популярности у авиакомпаний стагнирует и не развивается (в 2009 году произведено 2 вместо запланированных 4 машин, в 2010 году будет не более 6 против запланированных 9 машин. По данным ВАСО). На заводе не освоено производство всех компонентов Ан-148 для независимости от украинских производителей. Все силы подготовки производства брошены на постройку нового Ил-112, заказчика на который пока не очень-то и видно.
Другая программа производства Ан-158 (версия Ан-148 на 99 пассажиров против 75 в Ан-148) не утверждена руководством ОАК, так как она является прямым конкурентом Суперджет-100.
Вызывает недоумение и реализация программы модернизации авиазаводов. На ВАСО, например, из запланированных 337 единиц нового оборудования к 2009 году получил лишь 23 шт., большая часть из которых до сих пор простаивает. Это связано, с неимением необходимой оснастки, программного обеспечения и специалистов, способных на них работать. Авиастар получил лишь 40% объемов запланированного оборудования (например, в 2009 году – всего 17 единиц), которое так же до сих пор на половину не задействовано в производстве.
То есть, при 100-процентном финансировании КНААПО и НАПО, Авиастар финансируется на 40% от плана, а ВАСО – на 14%.
При этом из планов ОАК следует, что в 2010 году по сравнению с 2009 годом финансирование техперевооружения Иркутского авиазавода увеличивается в 4 раза, КНААПО - в 2 раза, а средства, выделяемые для ВАСО, уменьшаются на 60% от объемов 2009 года (до 150 млн рублей) и составляют 0,5% от всего объема запланированного ОАК объема средств 2010 года на модернизацию авиазаводов. Это при том, что ВАСО стал осваивать серийное производство нового регионального Ан-148, на который есть порядка 70 твердых заказов от ИФК и других заказчиков, не говоря уже о более 50 предконтрактных соглашениях.
Вероятно, гендиректор «Авиастар СП» Михаил Шушпанов отказался брать на себя ответственность за остановку производства и мириться с таким положением дел и теперь ему подыскивают более лояльную замену.
Налицо конкретные действия по развалу ВАСО и Авиастар СП и в конечном итоге блокирование выхода в эксплуатацию Ан-148(158) и Ту-204СМ, а ведь это кусок хлеба (в прямом смысле слова) для тысяч рабочих и ИТР, загрузка производителей ПКИ, налоги в бюджеты разный уровней.
Может пришло время консолидации общественности для противодействия преступной деятельности руководства ОАК-гражданские(коммерческие) самолеты?
«В любом случае, окончательное решение за Демченко. И, наверное, Олегу Фёдоровичу здесь надо руководствоваться не только соображениями распределения финансирования, но и спросить авиакомпании – готовы ли они её 7-10 лет ждать самолёт, который должен заменить уже сегодня ушедшие в историю Ту-154», - отмечает Роман Гусаров.
Создание МС-21 предполагается вести на единой технологической базе с перспективным проектом SSJ-130, с использованием унифицированного оборудования. Это также является предметом иронии специалистов. «Один пример дальнеперспективного гражданского самолета у нас уже есть, будет и второй. Уж лучше бы иркутяне и дальше продолжали выпускать истребители», - сожалеет источник в авиапроме.
http://www.aex.ru/docs/3/2010/2/11/940
А по Ан 158 тоже вопрос - вряд-ли он будет по характеристикам лучше " вылизанного " Ту 334.
а что - истребители уже не популярны ? или американский обком успешно проводит очередную операции по уничтожению российского впк ?
В любом случае, окончательное решение не за О.Ф.Демченко, а за правительственными чиновниками, которые утверждают ФЦП финансирования по авиастоению, вице премьером,председателем правительства. Вспомнил сейчас комментарии столичного градоначальника при выборе Анов( в т.ч. и 158) для Атлант-Союза: значительная часть комплектующих этих воздушных судов производится с участием московских предприятий. Губернаторам Воронежской и Ульяновской областей приятнее будет наблюдать рабочих и ИТР за освоением нового оборудования на заводах для производства Анов и Ту и получать налоговые поступления в свои бюджеты, чем отвечать на вопросы голодных и обозленных на митингах и демонстрациях.
"Между тем, спрос на ульяновские Ту-204 сейчас очень низкий – авиакомпании ждут модернизированную версию Ту-204СМ с новой авионикой." - сразу 2 ошибки. Ажиотажного спроса нет и на СМ, главное отличие которого от "просто Ту-204" отнюдь не только в авионике.
"проект производства грузовых Ил-476 в интересах Минобороны буксует" - отстаёт от намеченных сроков, да. Но с чего атор взял, что прям буксует? Первый планер в стапеле. Работа идёт.
"Программа Ан-148 при небывалой популярности у авиакомпаний стагнирует и не развивается (в 2009 году произведено 2 вместо запланированных 4 машин" - автор реально не знает, сколько машин выпущено, или путает выпущенные и переданные потребителю.
"Все силы подготовки производства брошены на постройку нового Ил-112, заказчика на который пока не очень-то и видно." - отличный перл. Как раз по 112 темпы работ ниже запланированных (и тут вина не только КБ). Да и с заказчиком на эту машину как-раз всё ясно.
В общем, в попытке доказать свою точку зрения (имеющую право на существование), автор запутался в фактах и стал притягивать их за ушти. Что сразу опустило ценность выводов.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)