Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

10.03.2012 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иногда эквивалентное соответствие может быть установлено, если заявитель рассмотрел более жесткие условия, чем предписаны нормами, но формально не соответствующие требованиям. Или когда есть разница в формулировках. Например, по одному из пунктов СБ RRJ АРМАК установил эквивалентное соответствие, а EASA прямое. Как конкретно было установлено соответствие - спросите у Александра Васильевича на соседней ветке.

10.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:57 elater пишет: ...А в чем конкретно разница и что эта разница даёт авиакомпаниям?
Хорошие ЛТХ дают самолёту возможность «забраться» на верхние эшелоны в самом начале полёта. И сделать это за меньшее время. И то и другое, позволяет сэкономить топливо, к чему и стремятся все авиакомпании.

...Низкое БГО да, с одной стороны, недостаток, но это дает возможность сделать встроенный трап.
Честно говоря, считаю встроенный трап не достоинством, а скорее вынужденной мерой, применяемой на нестандартных самолётах с «низким клиренсом» - высокопланах и бизнесджетах, которым не подходят обычные аэропортовские трапы. Понимаю, что с моим мнением не согласятся сторонники Ан-148, но посмотрев (на примере Ан-140) на нюансы реальной эксплуатации этого устройства в зимних снежно-морозных условиях, честно говоря, не пришёл в восторг. Для стандартного пассажирского лайнера, летающего в нормально оборудованные а/п, а не на грунтовые площадки, встроенный трап это скорее «изыск», а не «постоянная необходимость». Те же МД-80, насколько я видел в аэропортах, сажают и выгружают пассажиров не через встроенный трап, а при помощи обычных аэропортовских трапов - это проще и надёжнее, да и проблем с их наличием не наблюдал.

...Что делает полет на ССЖ «неописуемым»? С Вашего позволения, размещу ответ на профильной ветке про SSJ, а то здесь тема про Ан-148.

10.03.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:
Иногда эквивалентное соответствие может быть установлено, если заявитель рассмотрел более жесткие условия, чем предписаны нормами, но формально не соответствующие требованиям. Или когда есть разница в формулировках. Например, по одному из пунктов СБ RRJ АРМАК установил эквивалентное соответствие, а EASA прямое. Как конкретно было установлено соответствие - спросите у Александра Васильевича на соседней ветке.
********************

Тем самым Вы подтверждаете, что не пройдя испытаний который, как минимум, будут не менее жесткие чем требования ЕASA, сертифицировать двигатель, даже в составе ВС, невозможно?

10.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение продублировано в другой теме

10.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чёрт возьми, сюжет про SSJ всё-таки не там разместил, прошу модератора удалить, исправлюсь и помещу в другую ветку.

10.03.2012 ohnebart пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения, что вмешиваюсь в столь содержательную беседу.

На сайте ЕАСА как раз размещен документ от 9 марта этого года как раз о Бе-200 и Д-436 в его составе в части попадания снега, его накапливания, преобразования в лед и возможного последующего повреждения компрессора (см. конец первого абзаца). Прошу прощения за дремучесть, не умею оформлять ссылки ((

Надеюсь, специалисты прокомментируют.
[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/Annex-EASA-TCDS-A.114_(IM)_Beriev_BE--200ES--E_(restricted)-03-17112010.pdf[/file_pdf]
f. For in-flight snow (and mixed phase) conditions, some non-pitot type inlets with
reverse flow particle separators have been found to accumulate snow/ice in the pocket lip
(sometimes referred to as the “birdcatcher” section) just below the splitter which divides
the engine compressor from the inlet bypass duct. Eventually, the buildup of snow in the
pocket (which can melt and refreeze into ice) either spans across to the compressor inlet
side of the splitter lip or, the snow/ice buildup is released from the pocket and breaks up
whereupon some of the ice pieces can be reingested into the compressor side of the inlet.
The ingestion of this snow/ice has caused momentary or permanent flameouts and in
some cases, foreign object damage to the compressor.

Some airframe manufacturers have tried to correct this condition by increasing the
amount and/or frequency of applied thermal heat used around the pocket, splitter, and
bypass sections of the inlet. However, short of modifying the engine ice protection
systems to the point of operating fully evaporative, these fixes have mostly failed to
achieve acceptable results.
Airplanes with turbine engine or essential APU inlets which have plenum chambers,
screens, particle separators, variable geometry, or any other feature (such as an oil
cooler) which may provide a hazardous accumulation site for snow should be qualitatively
Beriev Be‐200ES‐E Special Conditions (CRI extracts)
Disclaimer – This document is not exhaustive and it will be updated gradually. Page 56
evaluated for in-flight snow conditions. The qualitative assessment should include:
1) a visual review of the installed engine and inlet (or drawings) to identify potential snow
accumulation sites
2) review of the engine and engine inlet ice protection systems to determine if the
systems were designed to run wet, fully evaporative, or just de-ice during icing
conditions?
3) unless the inlet ice protection means (e.g. thermal blanket, compressor bleed air, hot
oil) operates in a fully evaporative state in and around potential inlet accumulation sites,
inlet designs with reverse flow pockets exposed directly to in-flight snow ingestion should
be avoided."

PS Пометка документа - This document is not exhaustive and it will be updated gradually.

10.03.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
Честно говоря, считаю встроенный трап не достоинством, а скорее вынужденной мерой, применяемой на нестандартных самолётах с «низким клиренсом»
*******************

Уважаемый Инженер, всякое решение имеет свои плюсы и минусы. Например на сегодня, стоимость подачи трапа в аэропорту г.Томска составляет 1800 рублей, причем не просто 1800, а, цитирую, "Плата определяется по установленному тарифу за каждую подачу каждого технического средства отдельно для посадки или высадки пассажиров". Вроде мелочь, но в итоге набегает... Ну и ещё добавлю, почему я всегда говорю что при равных условиях себестоимость перевозки на Ан-148 ниже:
стоимость взлета/посадки - 498,5 за тонну
авиабезопасность - 305,5 за тонну
трап - 1800 за одну операцию,
т.е. разница за каждый взлет посадку в Томске + подачу трапа будет составлять 4 тонны разницы * (498,5+305,5) + 1800*2 = 5320,5 рублей.

А отсюда вернусь ещё раз к моему утверждению, что выбор Ан-148 или ССЖ зависит от компании и места где будет эксплуатироваться.

10.03.2012 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О, Иванчин снова в разгаре.
1. Иванчин, вы уже дали выборку из 5 рейсов, может, сможете сделать больше?
Или у вас есть только время на каждое второе сообщение? :-)
Про статистику и образование вы мне, кстати, снова не ответили. Времени нет? :-)

2. Иванчин, а слабо подсчитать, сколько стоит фактическая перевозка трапа с собой? Сравнить так сказать, экономический эффект :-)

10.03.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg
= 2. Иванчин, а слабо подсчитать, сколько стоит фактическая перевозка трапа с собой? Сравнить так сказать, экономический эффект :-)
Слабо свои выкладки показать?

10.03.2012 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тем самым Вы подтверждаете, что не пройдя испытаний который, как минимум, будут не менее жесткие чем требования ЕASA, сертифицировать двигатель, даже в составе ВС, невозможно?
__________________________-
Нет.
Соответствие устанавливается для предъявляемого СБ, заявляемых условий эксплуатации и установленных ограничений, что и было указано в моем первом сегодняшнем сообщении. Двигатель сертифицирован ТОЛЬКО для самолетов, имеющих СТ АРМАК и ТОЛЬКО предназначенных для противопожарного использования. Если показано, что предъявляемые требования некритичны для конкретного самолета при предписанных условиях эксплуатации и ограничениях (а особенно с учетом отсутствия пассажиров) - то можно и не проводить испытания. Например, не рассматривать условия попадания воды в двигатель, предписав эксплуатировать самолет только с сухих впп при отсутствии осадков.

10.03.2012 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

serg1963, да в легкую.
Увеличение веса на 1/20 (грубо) увеличивает расход топлива на 1/20 (в нулевом приближении).
Дальше продолжать?
Кстати, в следующий раз цифры можете просить у Иванчина.
Кроме того, я так понимаю, вы по факту согласны, что однозначной выгоды у "возимого" трапа нет? :-)

11.03.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.03.2012 Kiborg пишет:

Увеличение веса на 1/20 (грубо) увеличивает расход топлива на 1/20 (в нулевом приближении).
+++
глупости пишете. пустой вообще топливо не расходует?

11.03.2012 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG, это тоже диагноз.

1. Математический анализ вам в помощь. Разложения в ряды.
А также применимости этого разложения.
В физике (особенно экспериментальной) - оценка малых приращений.
Так что нехрен экстреполировать туда, куда не экстраполируется.

Я (в отличие от Иванчина), свой подход раскрыл.
Можете (если у всас получится, конечно), ответить по существу: неприменимость подхода или неправильные исходные данные.

2. Не пустой, а с нулевым взлетным весом. Разницу знаете? (но этого после п.1 можно было и не писать).

11.03.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.03.2012 Engineer_2010 пишет:

> Честно говоря, считаю встроенный трап не достоинством, а скорее вынужденной мерой,
> применяемой на нестандартных самолётах с «низким клиренсом» - высокопланах и бизнесджетах

В прошлом году летал с Ryanair (причем вылет был из очень большого аэропорта с большим кол-вом телетрапов), и, помню, обратил внимание на довольно хилый трап, ну прямо стремянка с перилами. Нашел сейчас вот этот пост:

http://lx-photos.livejournal.com/75151.html

И вспомнил стремянку :)) оказывается, это встроенный трап был.

Ryanair - самая большая европейская авиакомпания, славится умением считать деньги.

11.03.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> some non-pitot type inlets with
reverse flow particle separators have been found to accumulate snow/ice in the pocket lip
(sometimes referred to as the “birdcatcher” section) just below the splitter which divides
the engine compressor from the inlet bypass duct. Eventually, the buildup of snow in the
pocket (which can melt and refreeze into ice) either spans across to the compressor inlet
side of the splitter lip or, the snow/ice buildup is released from the pocket and breaks up
whereupon some of the ice pieces can be reingested into the compressor side of the inlet.

ну вот и объяснение. забавно что куча профессионалов, похоже этого не знали, просто повторяя как попугаи что снег лопатки повредить не может.
таки может. правда не непосредственно, а накапливая снег внутри и ударно сбрасывая в виде льда.

попытки пофиксить это оказались неудачными "these fixes have mostly failed to achieve acceptable results."

это так же к вопросу о оморячивании. тут некоторые киевские соловьи потешались над сатурном который вздумал оморячить сам за полгода. вы робяты сначала двигатель свой якобы "для северов" исправьте, чтобы он снег не лопал с полосы и сам себя не повреждал позже, а потом потешаться над кем то будете.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.