Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

11.03.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Муха, вам, пожалуй, спать нужно идти, перегрелись. Причем здесь "киевские соловьи, исправьте свой двигатель"??? Вам, вообще-то, вот сюда: http://ivchenko-progress.com и опосредственно вот сюда: http://www.motorsich.com

11.03.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

поют киевские, исправляют запорожские.

11.03.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.03.2012 Иванчин Владимир пишет:
так а почему отказались то???
****************
Задайте этот вопрос Яковлеву - это последняя его машина. Я могу лишь догадываться. В ходе разработки Як-42 плавно сдвинулся из сектора "самолёта для помоек" в сектор ближнемагистральных перевозок, и летал он как правило в нормальные аэропорты, где есть и трапы, и поогрузчики (отсюда и опция под контейнерную перевозку багажа). Так что отказ от двери-трапа выглядит логичным. С одной стороны остался задний трап (если инфраструктура никакая), с другой самолёт можно ставить под телетрап (что частенько и по сей день можно наблюдать в том же Домодедово) или приставить к нему обычный передвижной.

10.03.2012 elater пишет:
На самом деле на практике доказана скорее невозможность этого факта, ибо на серийных машинах такой двери не было. А в опытном производстве можно и дверь с вмонтированной пожарной лестницей создать :)).
*****************
На серийных самолётах с нормальным багажником в полный рост используется немного другая система:
http://www.b737.org.uk/aircraft_general.htm#Airstairs ссылочку на фото которой Вы, я смотрю, уже нашли самомтоятельно.
Так что помимо встроенной двери трапа, оказавшейся ненужной в серии (что отнюдь не делает её невозможной!) можно сделать и встроенную лестницу, так же не мешающую встать под трап или телетрап, и совместимую с нормального размера подпольным багажником.

Мда, жестокие разработчики, лишают эксплуатанта ненужной системы. Если бы такая система была реализована, вы бы рассуждали о "разработчиках Ана, реализовавших ненужную на практике систему" :))
**************
Вы когда-нибудь слышали словосочетание "опциональная устанновка"? Если бы поставили как на Яке на все машины - конечно ругал бы. А вот включили бы как опцию - и нет вопросов.

10.03.2012 nvp850 пишет:
сделав опытный эземпляр рампового грузовика на базе Ту-104. Как раз Петр и показал ссылку в свое время.
И что были полки этих самолетов?
***********
Этих - нет. А вот Ju-290 (низкоплан с рампой) строился серийно, и успел полетать и после войны.

11.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.03.2012 Иванчин Владимир пишет: ...не пройдя испытаний который, как минимум, будут не менее жесткие, чем требования ЕASA, сертифицировать двигатель, даже в составе ВС, невозможно?

Владимир, про разницу в испытаниях по сертификации самолёта и двигателя, вроде-бы здесь уже писали и не один раз. Это разные объёмы и цели испытаний. Сертификация самого двигателя проводится по 33-м нормам, а двигателя, точнее силовой установки, в составе самолёта - по 25-м нормам (или 23-м - для лёгких самолётов). При испытаниях самолёта проверяется, что установив двигатель на данное ВС, подключив к разным системам, закапотировав и вписав его в общую компоновку планера, самолётчики «не испортили» сам двигатель: воздухозаборник - обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, не искажает поток на входе в компрессор и защищён от попадания посторонних предметов с поверхности ВПП и РД, топливная система самолёта - обеспечивает подачу необходимого количества топлива, капоты - позволяют осматривать и эксплуатировать двигатель, обеспечивают его вентиляцию и охлаждение, отборы воздуха на СКВ и мощности для привода генераторов и гидронасосов не вызвали отрицательных последствий и т.д.

Объем этих ЛИ составляет всего 10-15 полётов (из общего количества - около 1000-1100 полётов, для всего самолёта), т.е. порядка 1-2%. В этих полётах подтверждают диапазон высот и скоростей надёжного запуска двигателя в полёте, определённый ранее на стендах или ЛЛ, его газодинамическую устойчивость при работе на установившихся и переменных режимах, плюс ещё пара полётов – наборы потолка «по теплонапряжённому профилю», в том числе, с минимальным уровнем заправки маслом. А всё остальное, оценивается в комплексе, с проведением испытаний самого самолёта. Естественно, что сертификационные испытания в составе ВС проводятся после получения СТ двигателя по 33-м нормам. Которые включают в себя, наряду с прочими, большой объём стендовых испытаний, часть которых может быть заменена испытаниями на ЛЛ. В случае с SaM-146 сертификацию проводила EASA - с использованием Рыбинских стендов и ЛЛ-Ил-76 в Жуковском, но в соответствии со своими требованиями и методиками. АР МАК только валидировал этот СТ. В случае с Д-436, дело происходило наоборот - сертифицировал АР МАК, а EASA валидировала. По рассказам двигателистов, европейские требования суровее наших, а вот насколько - судить не берусь, т.к. в испытаниях по АП-33 лично никогда не участвовал. Поэтому удивляюсь Вашей длительной полемике на данную тему, можно было бы понять, если бы её вёл Ole, или если Вы работали в ЦИАМе или в АР МАКе, в отделе А.Божкова... а просто так, никогда не занимаясь авиадвигателями, это просто спор ради спора.
p.s. Всё это не означает, что Д-436 не способен пройти сертификацию по европейским требованиям - может быть может... а может и нет. Ответ на этот вопрос мы узнаем только в том случае, если подобная попытка будет предпринята.

10.03.2012 Иванчин Владимир пишет: ...А отсюда вернусь ещё раз к моему утверждению, что выбор Ан-148 или ССЖ зависит от компании и места где будет эксплуатироваться.
Поэтому и предлагаю подождать два-три года... И потом уже оценивать выбор эксплуатантов.

11.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:59 elater пишет: ...Ryanair - самая большая европейская авиакомпания, славится умением считать деньги.

По поводу трапа, я высказал только своё личное мнение. А каждый разработчик ВС, естественно, принимает своё решение, основанное на собственном видении и опыте эксплуатации своих самолётов.
Что касается трапа на Б-737, то летом и в Европе он может быть и неплох, но было бы интересно поняблюдать, как Ryanair открывал бы этот трап после ночной стоянки в том же Якутске - предварительно отогрев печкой механизм его открытия, а потом, счищал снег и лёд, образовавшиеся на ступеньках после посадки пассажиров. Причём, при необходимости попасть в кабину кого-либо из тех. состава, пришлось бы каждый раз ставить на борт и подключать АКБ.

11.03.2012 ohnebart пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 musha

Т.к. документ Вы не открывали, то поясню: в приведенном отрывке говорится об известной ЕАSA проблеме, о требованиях FAR25 в этой части, и предлагается продемонстрировать соответствие.
Там не сказано, что у Д-436 выявлены какие-то проблемы.

Этот отрывок я выложил только как информацию к обсуждению о возможности повреждения двигателя снегом.

11.03.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Т.к. документ Вы не открывали, то поясню: в приведенном отрывке говорится об известной ЕАSA проблеме

вы конечно правы. я поспешил. хотя документ явно адресован к бе200 и соответственно к д436, там говорится расплывчато о проблеме в целом, а не о том, что она была выявлена на д436.

тем не менее есть два (как мне видится) факта
а) снегом повредить лопатки можно
б) д436 на ан148 по мнению авиационных властей рф лопатки от снега повреждал.

11.03.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:56 Engineer_2010 пишет:

> Что касается трапа на Б-737, то летом и в Европе он может быть и неплох, но было бы интересно поняблюдать,
> как Ryanair открывал бы этот трап после ночной стоянки в том же Якутске

Полностью согласен. Конструкция встроенного трапа на 737 с кучей движущихся деталей и концевиков в России зимой непригодна. Точно также были бы imho непригодны сложные раскладные двери-трапы. Зато вполне пригодна простая конструкция с минимумом "лишнего" веса, реализованная на Ан-148, в которую теперь добавили и обогрев.

Кстати, посадка на 737 Ryanair проходила весьма интересно. Аэропорт является одной из баз Ryanair, в нем ночуют и разлетаются утром примерно в одно время несколько самолетов этой компании. 6 утра, огромное здание аэропорта с телетрапами, вплотную к телетрапам (слева и справа от "нашего" телетрапа все было также) стоят 738-ые с арфой на оперении, люди идут по "тоннелю" к телетрапу, но не заходят в него, а спускаются по лестнице на землю, проходят 20 м по асфальту и поднимаются по стремянке в самолет.

05:12 Пётр пишет:

> Так что помимо встроенной двери трапа, оказавшейся ненужной в серии (что отнюдь не делает её невозможной!)
> можно сделать и встроенную лестницу, так же не мешающую встать под трап или телетрап, и совместимую с нормального > размера подпольным багажником.

См. выше.

11.03.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


09:17 ohnebart пишет:
~~~Этот отрывок я выложил только как информацию к обсуждению о возможности повреждения двигателя снегом.

Спасибо, отрывок интересный и вполне адекватный. Как я понял, там речь идет о специфических требованиях к противооблединительным системам воздухозаборника (как самолета, так и двигателя) из-за специфических особенностей льдообразования в этой зоне. Т.е. речь скорее о длительном воздействии условий облединения, а не о разовом — как-то "вдох" воды-снега на взлете-посадке (что здесь регулярно дискутируется).

Приведенная в документе проблема является весьма "чувствительной" для всех без исключения двигателей из-за необходимости организации постоянного отбора горячего воздуха на ПОС самого двигателя, что приводит к газо-термодинамическим потерям и "чувствуется" даже в конечных параметрах двигателя.
В качестве примера "чувствительности": в конце 70-х все дружно перешли в ТРДД на конические коки (вместо пулевидных), в основом из соображений эффективности ПОС; газодинамически это не самая оптимальная форма, но потери меньше, чем от вброса горячего воздуха перед втулкой вентилятора...


11.03.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

интересно было бы узнать статистику д36 на як42 с точки зрения сьема с крыла и чувствительности к снегу и обледенению - ведь як42, в отличии от ан72, вполне летал на регулярке

11.03.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-42
аварий из-за двигателя не было ?

11.03.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:17 elater пишет:
См. выше.
*********
Смотреть надо выше, но не в Ваше сообщение. Похоже, прав Engineer_2010: при такой высоте нижней кромки двери, как на Ан-148, другое решение кроме двери трапа невозможно (исключая разве что выкидную лесенку а-ля Ан-24): телетрап так низко не опустится, да и нормальный трап тоже. Так что низкий багажник и тут сыграл свою злую роль, навеки приковав Ан-148 к двери-трапу. Случай когда одно зло пораждает другое.

11.03.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:22 Пётр пишет:

> навеки приковав Ан-148 к двери-трапу

Слёзы наворачиваются на глаза :)) авиакомпании в смятении — хотели потратить деньги на трап, а не получится :)) но и тут вы ошибаетесь - Bae-146, например, прекрасно становится под телетрап.

Напишите письмо с советами в Ryanair, а то они, судя по вашим постам, в авиабизнесе не понимают ничего.

11.03.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:44 elater пишет:
Слёзы наворачиваются на глаза :)) авиакомпании в смятении — хотели потратить деньги на трап, а не получится :)) но и тут вы ошибаетесь - Bae-146, например, прекрасно становится под телетрап.
***********
А Ан-148?

11.03.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:24 Пётр пишет:

> А Ан-148?

Как видите, телетрап может опускаться очень низко, так что и Ан-148 при возникновении потребности можно прекрасно обслужить. Только imho не нужно это совершенно. Тут плачут о том, что авиакомпаниям нечем лизинговые платежи платить, и сокрушаются по поводу якобы невозможности потратить деньги на телетрап :)).

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/.../800px-Eurowings_BAe_146-300.jpg

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.