Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
00:12 Радист Бортовой пишет:
муха, я мыслю следующим образом - если у АК совсем плохое финансове положение, она не будет брать борта один за другим, наоборот, будет максимально оттягивать, увиливая, искать причины, не принимая очередной борт из-за качества покраски, пятого-десятого... ну действовать по схеме Багдасарова, армяне свой второй борт "вдруг" полгода никак не примут...
***********
Хорошо Вам мыслить, в Украине то... Жа вот незадача: тут Россия. Со всеми вытекающими, в лице Федеральных Авиационных Правил №11 (сертифиация эксплуатантов...) и №128 (подготовка и выполнение полётов...). И беда даже не в наличии правил как таковых, а в постоянно вносимых в них поправках. Например недавно прошла активная работа по внесению поправок в ФАП 11, запрещающих компаниям выполнять регулярные пассажирские рейсы, если у них нет 10 однотипных самолётов вместимостью более 50 мест (цитата неточная, но смысл примерно такой). Сейчас всё поутихло, но надолго ли? Кроме того, регулярно вносятся поправки в ФАП 128, требующие постоянно дооборудовать старые ВС новыми побрякушками, стоимость которых уже вполне сопоставима с ценой старого самолёта. Теперь посмотрим на парк Ангары. Даже если наши ававласти ничего нового в ФАП 128 про побрякушки больше не впишут, Ан-24 в любом случае придётся списывать в ближайшие несколько лет. Самолёт не вечен. Вот и подготовительная работа по ускорению процесса в Минтрансе (или Росавиаци? не помню уже) ведётся: активно ребята копают под легитимность продления ресурсов на такой технике. И что делать Ангаре? За новыми и б/у ATR'ами очередь на много лет, да и цена кусается. Обещают сертифицировать Q 8-400, но там ценник ещё круче, а б/у 200-300 практически нет. Ан-140 мёртв. МА-60 не имеет МАКовского СТ. Куда крестьянину податься?
Вот и рождаются безумные проекты, вроде покупки 10 Ан-148. Независимо от финансового положения компании или наличия места и объёмов работы на рынке, обеспечивающих такому парку сколько-нибудь прибыльную эксплуатацию. Т.к. альтернатива подобным действиям - быстрая смерть. А так можно попытаться выжить...
Так что Ангара будет брать Ан-148, если сумеет договориться с фингансированием. Независимо от финансового состояния и способности зарабатывать на них деньги. Только вот делать выводы о качествах самолёта на основани наличия таких заказов ой не стоит...
02:12 elater пишет:
При этом стоимостную долю РФ в Ан-148 несложно повысить (например, устанавливая в нем ВСУ российского производства), соответствующие работы ведутся.
************
Кем ведутся? КБ, связанным договором про иоторы с моторной сечью? Напомнить Вам, где делают АИ-450?
02:12 elater пишет: Недавно попытался для себя оценить стоимостной разрез ССЖ и пришёл к ровно обратной пропорции - треть стоимости создаётся в РФ, две трети завозится из буржуинии.
Правда? А какими источниками и каким методом подсчёта Вы пользовались? Как получилась цифра 33% ?
К. Ярослав пишет:
прикинул себестоимость Ан-148 на ВАСО
*******************
Пальцем в небо Вы попали, т.к. изменение себестоимости есть величина не линейная. При уменьшении серии, так же увеличиваются и прямые расходы на самолет. В то же время, при уменьшении серии, при условии наличия иного производства, постоянные расходы в большей степени начинают перекладываться на себестоимость иного продукта.
musha пишет:
ан148, который является наследником грузовиков антк созданных 50 лет назад
*******************
Ну да, так же как ССЖ является наследником самолета братьев Райт... И все затраты давным давно отбиты...
2петр.
Так все таки, Петр, тканите пальцем в то фото, на котором вы увидели описание того, что форточка Ан-148 "сдвигается влево" в результате чего открывается против полета?? Вот сколько не смотрю фото, ни как не получается разобрать надписи.
А да, для Лошарика Муше и иже с ими ответ с соседнего форума...
A.F.
take-off.ru
***********************
Ничего Россия никому не отдает, че за бред! А предполагаемая постепенная перекомпоновка 6 имеющихся бортов под конфигурацию, что хочет Ангара (4+70), связана с тем, что заполняемость бизнеса в ГТК невысока.
Первые три борта для Ангары - 61711 (облетан), 61713 (облетывается) и 61714 (в ЦОС). Контракт на них будет подписан вот-вот. У ИФК с ВАСО контракт уже есть.
Для МЧС и УДП совсем другие борта будут, и тоже в этом году (по одному уже в ЦОС, и до конца года должны выкатить еще два). Всего в этом году план 7 новых машин, и он вполне реален. И это отнюдь не последние, как бы кому-то здесь ни хотелось бы, новые машины воронежской сборки. Минимум 16 еще м.б., не считая полетовских, если тот сможет платить и начнет на них нормально летать, и следующих ангарских.
61711 строился действительно как Сберовский, но как-то поменяются с ИФК. В Сбере видимо решили, что лучше уж "коллегам" пока отдать, чем совсем ничего с него не иметь (от Полета)
Иванчин Владимир пишет:
>>Пальцем в небо Вы попали
таблица, конечно же, приблизительная, и ясно, что при меньшей серии стоимость комплектующих больше, и много других факторов, но в целом именно так и должно быть - прямые расходы они на то и прямые )
хотите поиграть в циферки - пожалуйста:
http://www.zshare.net/download/994681690dce8a23/
2К.ярослав
я не гадаю на кофейной гуще...
24.03.2012 SVB пишет: ...для получения европейского сертификата (на Ан-148) нужно не только двигатель поменять, но и салон на иностранный, топливную систему, авионику...
Теоретически, есть, конечно, и другой путь - довести МСУ, ВСУ, системы и оборудование самолёта до требований EASA/FAA и продемонстрировать их соответствие этим нормам (а так же их ПМО). Это действительно потребует огромных финансовых средств, да и самолёт за это время успеет полностью устареть. Честно говоря, я думаю, что это совершенно невыполнимая задача в пределах любого конкретного проекта - SSJ, Ан-148, Ту-204СМ, МС-21... Попытка разом поднять все смежные отрасли на общемировой уровень, используя в качестве «локомотива» проект какого-либо самолёта, заранее обречёт его на неудачу, как коммерческий продукт. Время уйдёт, он будет заведомо хуже конкурентов и никогда не сможет окупиться. Этого до сих пор не хотят или не могут понять критики SSJ (или просто делают вид, что не могут понять).
Надо «отделить мух от котлет» - если мы ставим себе целью построить коммерчески успешный самолёт, который хорошо продавался бы и смог вернуть вложенные в него деньги, то надо ставить на борт то, что уже создано, и при этом не хуже, чем применяется на других аналогичных ВС. Не те сейчас времена, когда по высокому приказу, коммерческий самолёт, при любом раскладе возьмут все АК на одной шестой части суши и в дружественных ей странах. А если мы хотим поднять отечественную электронную промышленность, двигателестроение и агрегатостроение, то надо вкладывать в их развитие серьёзные средства, причём - не в рамках какого-либо проекта, а в рамках целевых госпрограмм - по типу разработки того же ПД-14. Тогда, в соответствующих гос. контрактах можно будет прописать не только требования к характеристикам разрабатываемого изделия, но и о проведении его испытаний на соответствие нормам EASA или FAA.
В этом случае, изделие станет более привлекательным для самолётчиков, так как его использование, не приведёт к ухудшению конкурентоспособности или ограничению рынка продаж самого ВС. А пока, чаще всего, переговоры с поставщиками российских ПКИ напоминают разговор слепого с глухим: «Для установки системы/блоков/ПМО на наш самолёт, необходимо, чтобы вы провели их испытания в соответствии с требованиями EASA». «Это ещё зачем? Нам это не нужно. Если это требуется для вашего самолёта, сами проводите и доказывайте...».
Инженер, вас со страдальцами почитаешь, прям слезы наворачиваются.
Например если говорить о нормах и требованиях, то АРМАКом уже давным-давно введены и КТ-160D по ВВФ, и КТ-178В по ПМО. Какие-такие претензии к недостаточному, относительно мировых, уровню норм? Работай да выполняй.
> Контракт на них будет подписан вот-вот.
какая знакомая песня )))
> Так что Ангара будет брать Ан-148, если сумеет договориться с фингансированием. Независимо от финансового состояния и способности зарабатывать на них деньги. Только вот делать выводы о качествах самолёта на основани наличия таких заказов ой не стоит...
вопрос можно сформулировать так. с какой, первой или второй космической скоростью ангара откажется от ан148, когда сертифицируют ма60?
если Ангара не собирается покидать Землю, то вторая космическая ее точно не подходит.
а почему МА60? МА600 слишком хорош?
Два самолета Ан-148, которые до конца года поступят в МЧС России, будут использоваться в качестве нового воздушного штаба министра Сергея Шойгу.
Ранее предполагалось, что Ан-148 для ведомства спасателей будут построены исключительно в специализированном медицинском исполнении.
14:14 Jumbo пишет: ...АРМАКом уже давным-давно введены и КТ-160D по ВВФ, и КТ-178В по ПМО. Какие-такие претензии к недостаточному, относительно мировых, уровню норм? Работай да выполняй.
Ни у «ГСС», ни у меня лично, нет никаких претензий к уровню норм. И как только все проставщики ПКИ начнут все их выполнять в такой степени, что никаких проблем с одобрением их изделий в EASA не будет возникать, никаких проблем с установкой систем, не только на SSJ, но и на «Эрбасы». Ан-148 быстро получит СТ TASA и вытеснит SSJ из всех зарубежных АК...
а что надо сделать ГСС, чтобы SSJ вытеснил ан-148 из МЧС?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)