Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…12441245124612471248124912501251125212531254…3250

> ситуация усложняется тем, что государство пока не купило ни одного ан-148 ))

зато все новые контракты так или иначе завязаны на государство.

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

Владимир, за подобные исследование принято платить деньги. Оставив в покое Ваши попытки оскорбить меня в ответ на замечание о незнании структуры ИАС и названий специальностей работников сей замечательной службы, расскажу Вам немного интересного.
Итак, в прошлом году зафиксированы покупки следующих иномарок с завода:
АФЛ: 8 А320 и 4 А330-300.
ЮТэйр: 4 737-800, 14 АТR 72-500
ТСО: 2 737-800
Таймыр: 4 ATR 42-500
Полёт: 2 Ан-148
Более подробное исследование, с номерами ВС, общим числом заказанных и полученных машин, прогнозами на следущий год и т.д. готов предоставить за умеренную плату.

Ан-148 покупали в Воронежской республике ?

Самолёты, собранные по лицензии, я отношу к импортным. Если для Вас собранная в Калининграде БМВ - российская машина, то это Ваши проблемы.

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

Пётр пишет:
Владимир, за подобные исследование принято платить деньги.
****************

во, Петр начал выкручиваться...

17:46 Пётр пишет
Владимир, в прошлом году в РФ поставили почти четыре десятка импортных самолётов с завода.
****************

так что будьте добры озвучить не 4-е десятка машн на которые подписали контракт, а почти 4-е десятка машин поставленных с завода. Насколько я помню, Юты не получали в 2011 году 14 72-ых с завода...

20:17 Пётр пишет:

в прошлом году зафиксированы покупки следующих иномарок с завода:
Полёт: 2 Ан-148
+++
а вы сепаратист однако, социальноопасный элемент, так сказать ))

хотя и сам Полет с Воронежа как бы. чот я запутался.

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

07.04.2012 Иванчин Владимир пишет:
во, Петр начал выкручиваться...
**************
Заниматься Вашим образованием бесплатно мне не интересно. Пришлось повторить Ваш финт с требованием денег за исследования (Вы тогда просили просто за арифметические расчёты). Выкручиваться говорите начал?

так что будьте добры озвучить не 4-е десятка машн на которые подписали контракт, а почти 4-е десятка машин поставленных с завода. Насколько я помню, Юты не получали в 2011 году 14 72-ых с завода...
***************
Владимир, Если у Вас проблемы с пониманием написанного, обратитесь к доктору. Ещё раз: Выше приведено число полученных авиакомпаниями РФ новых иностранных машин. Полученных, а не заказаных. Заказанных больше. А кроме этого, есть ещё полученные и заказанные б/у. Они в этот список не входят.
Что-же до Ваших жалоб на Ваш склероз, то расскажите мне, когда и откуда в ЮТэйре появились машины с регистрациеями с VQ-BLC до VQ-BLN и VQ-BMA - VQ-BMB.

19:35 Индустриалович Руссий пишет:

Сперва разберитесь в вещах, а уже затем распускайте язык (истина для технарей).

2 Пётр

Еще Глобус получил с завода 2 738 в мае прошлого года.

_______
2 Назаренко Юрий Анатольевич

С обывательской точки зрения может он и не прав, с экономико-правовой очень даже верно говорит. Я до того, как несколько месяцев назад начал читать данный форум, также был в плену стереотипа, что Ан-148 - это российско-украинский (или наоборот, не важно) проект. Т.е. я полагал, что конструкторская документация, как объект интеллектуальной собственности, как основной актив, без которого производство не возможно, в собственности компании, которая 50/50 принадлежит РФ и Украине. Но прочтение этой ветки дало понимание, что Ан-148, если оценивать его как бизнес-проект, в соответствии с действующим законодательством - это ничто иное, как обычная лицензия (лицензионный договор), предусмотренная действующим Гражданским кодексом. Т.е. в данном случае ВАСО арендует (суть лицензии) документацию, за что платит деньги. А собственником является иностранная компания "Антонов", которая может такие лицензии выдать иным предприятиям в других государствах, дорабатывать, на ее базе создавать иные продукты, ни чем обязанный все эти новшества передавать какому-либо из существующих лицензиатов (типа ВАСО). При этом ВАСО наоборот никак не может распоряжаться по закону такой документацией, т.е. модернизировать, дорабатывать, создавать на ее базе другие модели без согласия единственного собственника - украинского юр. лица. Эту лицензию тупо может собственник КД не продлить (срок договора с ВАСО мне неизвестен, так что это к слову). Ну как в этом случае проект можно назвать совместным? Более того, никаких совместных финансовых рисков иностранный лицензиар (Антонов) не несет, т.к. лицензионные платежи привязаны количеству произведенных машин, а не к полученной от их реализации прибыли. Соответственно, если даже ВАСО будет клепать и передавать заказчикам самоли с убытком, то лицензиар будет железобетонно получать свои деньги. Никаких денег в освоение проекта ВАСО иностранный лицензиар также не вкладывал. С таким же успехом если у меня есть помещение на первом этаже и я его сдал сети супермаркетов Холидей Классик, и даже если они в этот маркет устроят меня и всех членов моемй семьи, то вряд ли этот магазин станет нашим совместным проектом.
Понятно, что есть и обывательский (братско-дружеский) подход - наличие определенного (большОго) числа отечественных комплектаторов при производстве Ан-148 на ВАСО. Также очень важный вопрос, ведь смежники - это и люди, и налоги и т.д. Но только нужно отдавать себе отчет, опираясь на это подход, что авиационный бизнес наверно один из самых глобализованных на текущий момент. Т.е. сейчас жизнь комплектатора, удовлетворяющего требованиям только какого-то мелкого в масштабах отрасли КБ/производителя, реализующих продукцию на небольшом по мировым масштабам рынке (пусть даже Украина+Таможенный союз вместе взятые) - это вопрос небольшого отрезка времени, НЕ зависимо от того, ждет программу Ан-148 полноценная серия (в рамках нашего небольшого российско-украинского рынка) или нет. Так что этим комплектаторам если и нужно помогать, то только в рамках программ по модернизации производств, переобучению персонала, получению иностранных сертификатов, а не с помощью субсидий для Ан-148 продлевать их неизбежный конец. Иначе никто бы на американские заводы Боинг не таскал бы комплектующие из Японии. С т.з. авиастроения подход должен быть точно таким же. Чего в программе Ан-148 никак не наблюдается.

Соответственно, на мой взгляд, называть Ан-148 совместных продуктом - это лукавство, подмена понятий. Ан-148 - это иностранный самолет, производимый по лицензии в России с высокой долей российских комплектующих. Данное определение отражает и финансово-правовое содержание (от которого отмахиваться никак не получится, если мы не на форуме Сибмама или речь не про благотворительность) и наличие большого количества наших смежников в проекте. Отсюда и видны все риски, как финансовые (фин. вложения и риски программы - только на РФ), так и правовые (статус просто лицензиата чужой интеллектуальной собственности). "Совместный продукт" никак эти отношение не включает в себя, точнее даже вводит в заблуждение.

1…12441245124612471248124912501251125212531254…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив