Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

08.04.2012 Kozak пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смешные Вы, право. В то время, когда Франко-Германо-Испано-Английский проект Airbus выпускает самолеты тысячами, особо не заморачиваясь "чей, собственно говоря, этот проект - Airbus", РФ и Украина до сих пор томчатся на месте, утопая в коррупции и разногласиях простых чиновников, и все это еще и обсуждается на форумах.

Извращение, не находите???

08.04.2012 unntovb пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну и заканчивая свои мысли, выскажу свои личные выводы по сабжу. Успех Ан-148 и модификаций заключается в его сертификация по европейским и американским нормам и разворачивании масштабного производства в одном с КБ предприятии. Очевидные тезисы, подтверждаемые текущим состоянием рынка. Крупные производители (в том числе ближнемагистральников bombardier, embraer, ATR) живут за счет глобального рынка, не ограниченного одним-двумя государствами, используют самые оптимальные для них комплектующие, невзирая на патриотизм. При этом они производят свои собственные продукты, т.к. это позволяет: не принимать на себя чужие риски, не оплачивать другим создание объектов интеллектуальной собственности, поддержание и развитие компетенции, самостоятельно модернизировать и развивать проекты и т.д.

Исходя из этого и абстрагируясь от всяких страшилок вроде МАПа, у Ан-148 в текущем состоянии будущего нет. С точки зрения рынка. И мне кажется главная ошибка здесь у Украины. Нужно доводить Авиант до масштабной пром. сборки и сертифицировать самолет по иностранным нормам. И продавать. А также налаживать ППО. Иного пути нет. ВАСО это в принципе не может за Антонова сделать, т.к. не больше чем лицензиат. Иначе эти терки между Антновым и ВАСО (ОАК) всегда будут отдавать душком желания Антонова найти лицензиата, который выплачивая роялти, и не имея никаких прав на самолет (КД), за свои деньги выведет самолёт в жизнь. Для того, что снять этот вопрос нужно украинцам самим производить и продавать самолет на мировом рынке, и тогда никто не будет к самолету иметь претензии: КБ создало современный самолет, который у него много покупают и который производится на современном производством. Но нужне ли в таком случае будет ВАСО и российские комплектаторы? Это вопрос.

08.04.2012 unntovb пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смешные Вы, право. В то время, когда Франко-Германо-Испано-Английский проект Airbus выпускает самолеты тысячами, особо не заморачиваясь "чей, собственно говоря, этот проект - Airbus", РФ и Украина до сих пор томчатся на месте, утопая в коррупции и разногласиях простых чиновников, и все это еще и обсуждается на форумах.

Извращение, не находите???
________________

А где аналогия? Европейский Эйрбас производит самоли по чьей-то лицензии? Лицензии, которую дает страна не из ЕС? Нет же. Эйрбас сам собственник своей КД. Т.е. Эйрбас производит самолеты Эйрбаса. А в общем Эйрбас является центром: компетенции и собственности в области КД, производства, продажи. Что здесь должно не устраивать акционеров концерна. Они не принимают на себя риски чужого продукта, не выводят чужой проект на рынок, не анонсируют других в разработке того, что производят сами.

08.04.2012 unntovb пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И потом, РФ и Украина действительно, К СОЖАЛЕНИЮ, не могут найти путь к созданию действительно совместного авиаконцерна, аналога Эйрбас (ЕАДС). Когда страны (предприятия этих стран) стали бы соучредителями компании, у которой были бы современный портфель продуктов (КД), современные и соответствующие по производительности мощности. Если допустим КД хотя бы на ближнемагистральник (условно) есть, то на средне и дальне (аналог А320) -магистральники (А330) нет, производства современного и масштабного нет. Сколько все это стоит? Готова ли Украина выделить необходимые деньги, чтобы совместный холдинг смог все это купить?

08.04.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Нужно доводить Авиант до масштабной пром. сборки и сертифицировать самолет по иностранным нормам. И продавать. А также налаживать ППО.

Это невозжможно, - самолет неконкурентоспособен.

08.04.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:37 unntovb пишет:
Крупные производители (в том числе ближнемагистральников bombardier, embraer, ATR) живут за счет глобального рынка, не ограниченного одним-двумя государствами, используют самые оптимальные для них комплектующие, невзирая на патриотизм.
**************************************************************************************
Разумеется, не ограничиваются. И причина тут одна - на своем местном рынке им просто тесно, вот и ищут повсюду, где только можно продать свою продукцию. Ибо темп производства высок, а остановить заводы никак нельзя. Если бы Вы дали себе немного труда и хорошенько подумали, то давно поняли бы, что у нас проблемы - совершенно другого рода. У нас огромные территории и колоссальные возможности развития авиаперевозок. Учитывая что сеть железных дорог покрывает далеко не все регионы. Такого нет ни в одной стране. Для нашего авиапрома выход только один - завладеть собственным рынком, вытеснив отсюда импорт. При правильном подходе, этого хватит на долгие годы. А уже зкрепившись здесь, потом можно пытаться просачиваться туда, где нас не ждут. Наладив приемлемый темп производства и отработав ППО. Сие есть вопрос государственной политики в области авиастроения, а не коммерции. По крайней мере до тех пор, пока мы не достигнем реальной, а не декларативной, конкурентоспособности. При наших масштабах производства расчитывать на то, что вас пустят на перенасыщенный и перенапряженный рынок с жесткими правилами и избытком предложений - глупость. А вот за свой побороться можно и нужно. Все остальные разговоры - пустая болтовня. Если не сознательное вредительство...

08.04.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При наших масштабах производства расчитывать на то, что вас пустят на перенасыщенный и перенапряженный рынок с жесткими правилами и избытком предложений - глупость. А вот за свой побороться можно и нужно. Все остальные разговоры - пустая болтовня. Если не сознательное вредительство...
===

А вместо этого Украина оставив свой рынок бразильцам полезла в Россию, повесив на её бюджет убыточное производство, а себе оставив роялти.

так партнёры не поступают и это положение будет изменено

08.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:54 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
...до тех пор, пока мы не достигнем реальной, а не декларативной, конкурентоспособности... А вот за свой побороться можно и нужно. Все остальные разговоры - пустая болтовня. Если не сознательное вредительство...

Короче говоря, вперёд по пути великих идей Чучхе! А те кто против - несомненно, являются сознательными вредителями. Правда, каким образом, на абсолютно замкнутом внутреннем рынке, будет достигнута эта самая «реальная, а не декларативная, конкурентоспособность» с внешним рынком? А то не видно, как Северная Корея «развивается и процветает» назло своему южному соседу.

Насчёт «безграничного внутреннего рынка» - ещё на начальном этапе проработки концепции RRJ, экономисты прикидывали, что ёмкость одного только внутреннего рынка (исходя из объёмов пассажирских перевозок, и соотвественно, потребного количества самолётов) не обеспечит окупаемость проекта, разрабатываемого «с нуля». Именно поэтому, сразу была поставлена задача обеспечения сертификации самолёта в EASA.

08.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

p.s. То Назаренко
Юрий Анатольевич, вы почему-то не учитываете тот простой факт, что сейчас, не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, конкурировать приходится с теми же «Эрбасом», «Боингом», «Эмбраером», «Бомбардье». И реальной конкурентоспособности достичь на этом рынке не намного проще, чем на «забугорном». Если, конечно, не воздвигнуть новый «железный занавес» и законодательно запретить всем нашим АК покупать любую импортную технику. Простите, но в настоящее время, это уже нереально.

08.04.2012 unntovb пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разумеется, не ограничиваются. И причина тут одна - на своем местном рынке им просто тесно, вот и ищут повсюду, где только можно продать свою продукцию. Ибо темп производства высок, а остановить заводы никак нельзя. Если бы Вы дали себе немного труда и хорошенько подумали, то давно поняли бы, что у нас проблемы - совершенно другого рода. У нас огромные территории и колоссальные возможности развития авиаперевозок. Учитывая что сеть железных дорог покрывает далеко не все регионы. Такого нет ни в одной стране. Для нашего авиапрома выход только один - завладеть собственным рынком, вытеснив отсюда импорт. При правильном подходе, этого хватит на долгие годы. А уже зкрепившись здесь, потом можно пытаться просачиваться туда, где нас не ждут. Наладив приемлемый темп производства и отработав ППО. Сие есть вопрос государственной политики в области авиастроения, а не коммерции. По крайней мере до тех пор, пока мы не достигнем реальной, а не декларативной, конкурентоспособности. При наших масштабах производства расчитывать на то, что вас пустят на перенасыщенный и перенапряженный рынок с жесткими правилами и избытком предложений - глупость. А вот за свой побороться можно и нужно. Все остальные разговоры - пустая болтовня. Если не сознательное вредительство...
______

Странно, если все ограничивается просто размером конвейера, то почему нет десятков и сотен других фирм, конвейеры которых не такие большие и соотносятся размером со страной/экономическим регионом. Почему вообще только два игрока, производящих серийно средне и дальне -магистральные самолеты, и тройка производящих серийно ближнемагистральные? Неужели все другие страны так глупы? Да по одной простой причине. Создание и серийное производство, а также маркетинг такой капиталоемкой индустрии, как авиастроение, не окупит внутристрановой продажей самолета, вот и все.
Что касается России и ж/д. Как раз ж/д вполне себе неплохо охватывает крупные и средние города в стране. Не охвачены в основном несколько крупных северных городов (Норильск, Якутск пока, Магадан и еще несколько) и мелкие северные города. На них авиаиндустрию не окупишь. Там нужны лишь аналоги Ан-24, т.е. до 50 мест, не больше. Не говоря уже о том, что развитие авиаперевозок напрямую завязано на покупательскую способность населения. Ну нельзя авиастроителям в укор ставить, что они еще и клиентов не подогнали. Поэтому не нужно ничем завладевать, нужно делать конкурентный продукт, который будет востребован любым эксплуатантом, в какой стране он бы не находился (я не говорю о спец. потребностях). А не пытаться завладеть нашей страной, сохранить как можно больше местных смежников, улучшить платежеспособность пассажиров и т.п. не свойственными авиапроизводителям функциями заниматься.

08.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> У нас огромные территории и колоссальные возможности развития авиаперевозок. Учитывая что сеть железных дорог покрывает далеко не все регионы. Такого нет ни в одной стране.

да ладно фантазировать. канада ничем практически не отличается. даже низкая плотность населения и то похожа на рф. бразилися тоже мало чем в плане транспорта от рф отличается. те не менее и емб и бмб лезут на мировой рынок.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:57 Engineer_2010 пишет:
Правда, каким образом, на абсолютно замкнутом внутреннем рынке, будет достигнута эта самая «реальная, а не декларативная, конкурентоспособность» с внешним рынком?
16:18 Engineer_2010 пишет:
вы почему-то не учитываете тот простой факт, что сейчас, не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, конкурировать приходится с теми же «Эрбасом», «Боингом», «Эмбраером», «Бомбардье». И реальной конкурентоспособности достичь на этом рынке не намного проще, чем на «забугорном».
***
Вы не находите свою аргументацию несколько противоречивой? Вчитайтесь еще раз, пожалуйста в написанное Вами же...
Ну да ладно, по стути.
1. Никто (кроме Вас), не говорил об "абсолютной замкнутости" российского рынка. Речь может идти о некоторых ограничениях по импорту, которые действительно могли бы пойти на пользу отечественному производителю.
2. Вы, как человек знающий, не можете не понимать, что реальной конкурентоспособности можно добиться только при определенных масштабах производства. Можно долго спорить о степени совершенства конструкции, но в конце концов, все упирается в затраты эксплуатанта и возможность получить необходимый продукт в приемлемые сроки после перечисления аванса производителю. Расчет на то, что "невидимая рука рынка" Вам в этом деле поможет - большое заблуждение. Ну или - просто ПиАр, под прикрытием которого, в реальности, тот же ГСС все одно делает прямо противоположное - лоббирует, лоббирует и еще раз лоббирует свой проект и получает все необходимые преференции и государственную помощь. Здесь, у себя, на своем внутреннем рынке. Одна беда - остальным проектам кран перекрывается. Под предлогом, кстати, неконкурентоспособности этих проектов на внешнем рынке. Это не игра (если к государственной промышленной политике вообще применимо это слово!). Это - шулерство.
3. Из чего исходили экономисты, на которых Вы ссылаетесь и которые прорабатывали концепцию RRJ, определяя емкость внутреннего рынка? Из той государственной политики развития страны вообще и транспорта - в частности, которая проводилась тогда. При таких условиях иного результат в расчетах и быть не могло. Как по мне, исходить на самом деле нужно из другого, если мы действительно хотим оставаться авиационной державой - смотреть на цифры и показатели работы воздушного ранспорта на момент начала развала - 1991 г. Это совсем другая емкость рынка. Работы хватит на всех. С головой. Это вопрос государственной политики. Будет воля к возрождению - все можно сделать.

08.04.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одна беда - остальным проектам кран перекрывается.
===

как это происходит? раскройте механизм перекрытия "всем остальным проектам" кроме одного, который "лоббирует 3 раза" и подтвердите документально.

08.04.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:00 unntovb пишет:
Еще Глобус получил с завода 2 738 в мае прошлого года.
***********
Вы правы, забыл про эти два борта. Правда, летают они в окраске S7 и OneWorld, но эксплуатант НЯЗ действительно Глобус.

14:54 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Если бы Вы дали себе немного труда и хорошенько подумали, то давно поняли бы, что у нас проблемы - совершенно другого рода. У нас огромные территории и колоссальные возможности развития авиаперевозок. Учитывая что сеть железных дорог покрывает далеко не все регионы. Такого нет ни в одной стране. Для нашего авиапрома выход только один - завладеть собственным рынком, вытеснив отсюда импорт. При правильном подходе, этого хватит на долгие годы. А уже зкрепившись здесь, потом можно пытаться просачиваться туда, где нас не ждут. Наладив приемлемый темп производства и отработав ППО. Сие есть вопрос государственной политики в области авиастроения, а не коммерции.
**************
Жившие в совке братья Стругацкие называли такие симптомы "пережитками палеолита в сознании". Ныне, когда СССР с его плановой экономикой (не без помощи Украины) рухнул, ничем иным, как пережитком совка в сознании, сказанное выше назвать нельзя. Так уж вышло, что перевозчики в нашей стране живут в условиях рынка. Рынка пусть и несколько защищённого ("открытое небо" пока не объявили), но отнюдь не изолированного на 100%, в первую очередь от импортной техники. В таких условиях желание авиапрома жить в условиях плановой экономики, на защищённом от внешнего влияния рынке понятно, но нереализуемо.

19:06 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Расчет на то, что "невидимая рука рынка" Вам в этом деле поможет - большое заблуждение. Ну или - просто ПиАр, под прикрытием которого, в реальности, тот же ГСС все одно делает прямо противоположное - лоббирует, лоббирует и еще раз лоббирует свой проект и получает все необходимые преференции и государственную помощь. Здесь, у себя, на своем внутреннем рынке.
****************************
Анофанская логика меня порой ставит в тупик. Нет лоббирования интересов отечественных производителей - плохо! Есть - ещё хуже! И даже спрашивать, не приходило ли Вам в голову, что только лоббированием делу не поможешь, нужна ещё и работа собственно разработчика/производителя по улучшению своего продукта, уже неохота.

Одна беда - остальным проектам кран перекрывается. Под предлогом, кстати, неконкурентоспособности этих проектов на внешнем рынке. Это не игра (если к государственной промышленной политике вообще применимо это слово!). Это - шулерство.
***************
А теперь вернёмся к нашим баранам. С какого перепугу РФ должна финансировать лицензионную сборку иностранного самолёта на своей территории при наличии отчественного аналога???!!! Может начнём тогда и сборку Эрбаса финансировать - там хоть 5% акций когда-то покупали, чем АНТК, являющийся украинским ФГУП похвастать не в состоянии!
Вот уж действительно, забавна логика анофана!

Как по мне, исходить на самом деле нужно из другого, если мы действительно хотим оставаться авиационной державой - смотреть на цифры и показатели работы воздушного ранспорта на момент начала развала - 1991 г. Это совсем другая емкость рынка. Работы хватит на всех.
****************
Юрий Анатолььевич, это была другая страна! Понимаете - другая! Её развалили. Кто как и почему - вопрос отдельный. Но как нельзя было из СССР 30-х годов ориентироваться при определении приоритетов развития на царскую Россию 1913г., так нельзя и из современной России ориентироватьс на СССР! Хотя-бы потому, что территория, численность населения и многое другое изменились радикально!
Впрочем, о чём я говорю. Совок в сознании.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.