Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Эта квинтэссенция называется N+1 часть марлезонского балета. Инженер, скопируйте себе этот текст в файл на десктоп, чтобы через пару месяцев не нужно было опять набирать :)
07:56 unntovb пишет: ...отлично сказано...
Правда мало кого убедит в чём-либо. Чтобы убеждало, надо видеть ситуацию изнутри, видеть, в каком состоянии находятся все наши самолётные КБ и институты и осмыслить, что это уже небратимо, что масштабы нашего бывшего при Союзе МАП, уже не будут достигнуты. Или в какой-либо нашей коммерческой АК, чтобы понять, что внутренний рынок авиатехники уже не такой, каким был в 70-80-е годы, правила игры и требования к ВС на нём мало отличиаются от общемировых. Тот же АФЛ и прочие крупные игроки СТ EASA или FAA требуют, и ТЗ на самолёт и ППО предьявляют как для А и Б, и это нормально - люди привыкли к современному уровню сервиса.
А рассуждать со стороны о том, как хорошо было бы, если бы... и все КБ и заводы сохранить, и всех поставщиков сберечь, и к нашему рынку никого на подпустить, и всех на свете превзойти, да ещё и мировые рынки завоевать... и всё прямо сейчас, решением Пленума ЦК ВКП(б), это просто словоблудие. Ибо вопрос то стоит просто - нам бы сохранить свою школу проектирование на будущее, тогда хоть о чём то из вышеперечисленного мечтать можно будет.
Именно! Пусть 20 лет - но сами. Для сохранения той самой компетенции. Иначе будет как в Англии. А если брать лицензию, то Ан-148 становится просто "одним из", причём ряд довольно длинный. Попробуйте мне доказать, например, что японский С-2 - хуже.
_________
Я понимаю, почему украинские форумцы доказывают необходимость в РФ сборки и дотирования Ан-148. Это вопрос выживания Антонова, сохранения компетенции разработчика ВС у страны. Но я не очень понимаю, почему наши не видят таких простых истин: 1) Единоличный собственник проекта, полностью управляющий его судьбой - это собственник КД, иностранное предприятие, 2) совместная деятельность по Ан-148 на ВАСО - это лицензионный договор на сборку иностранного самолета с большОй долей отечественных ПКИ, 3) ВАСО является лицензиатом объекта интеллектуальной собственности - т.е. вся его деятельность упирается в аренду того, что дадут, 4) Антонов - гос. цонцерн, со всеми вытекающими полтико-экономически рисками взаимоотношений наших стран, 5) Антонов волен модернизировать самолет, создавать модификации, на его базе новые модели и ничем при этом не обязан ВАСО, как одному из привлеченных субчиков, 6) Антонов не несет никаких рисков проекта на ВАСО, т.к. связан только лицензионным договором, а не инвестициями, продажами, соответственно благополучие проекта на ВАСО для Антонова не критично, т.к. КД, как имущественный комплекс, никак не пострадает в случае неудачи на ВАСО, 7) Антонов, который в случае с Ан-148 зарабатывать может только на продаже лицензии (т.к. сам производство развернуть не может на текущий момент) явно заинтересован продать лицензии как можно большему числу лицензиатов, что может привести к конкуренции сборщиков (также риск, не зависящий от ВАСО)... и т.д. и т.п.
Но только этих пунктов достаточно, чтобы понять, что это никакой не совместный проект, что он обладает очень большим количеством неконтролируемых с нашей стороны рисков. Логичным вариантом их решения может явиться СП. Но его нет, и это факт. Т.е. так просто и дальше тянуть эту сказку с неизбежно плохим концом? Ради чего? Только давайте не прикрываться комплектаторами и пассажиропотоком 91 г. Т.к. основание этой пирамиды, как уже заметили, самолетчики - обладатели КД - собственники проекта.
Вообще то, эти самые "многие" желают видеть Россию в качестве рынка сбыта, большого, обеспеченного нефтедолларами рынка сбыта, всё остальное - от необходимости -)
_______________
Я думаю, это почти тоже самое, что и сказал Engineer_2010))) Если читающий конечно смотрит в суть проблемы. Отделяет причину и следствие, первичное от производного.
> Тот же АФЛ и прочие крупные игроки СТ EASA или FAA требуют
тут толпы людей, даже реально работающих на разных "фирмах" уверены что это филькина грамота. что никакие сертификаты не нужны, все баловство. надо только выпустить указ и все. все вопросы будут решены. скорее отправьте 1000 курьеров на самокатах...
на самом деле то что афл нужен сертификат и современный продукт нормальному человеку очевидно хотя бы из того что афл - член альянса и постоянно пропускает транзитный поток через себя.
> всех на свете превзойти
часть советского прошлого, никуда от этого не деться )) пофигу что серийный не мог повторить и половину подвигов рекодного - главное пиндосам нос утерли.
Я понимаю, почему украинские форумцы доказывают необходимость в РФ сборки и дотирования Ан-148. Это вопрос выживания Антонова, сохранения компетенции разработчика ВС у страны. Но я не очень понимаю, почему наши не видят таких простых истин:
1) Единоличный собственник проекта, полностью управляющий его судьбой - это собственник КД, иностранное предприятие, 2) совместная деятельность по Ан-148 на ВАСО - это лицензионный договор на сборку иностранного самолета с большОй долей отечественных ПКИ,
3) ВАСО является лицензиатом объекта интеллектуальной собственности - т.е. вся его деятельность упирается в аренду того, что дадут,
4) Антонов - гос. цонцерн, со всеми вытекающими полтико-экономически рисками взаимоотношений наших стран,
5) Антонов волен модернизировать самолет, создавать модификации, на его базе новые модели и ничем при этом не обязан ВАСО, как одному из привлеченных субчиков,
6) Антонов не несет никаких рисков проекта на ВАСО, т.к. связан только лицензионным договором, а не инвестициями, продажами, соответственно благополучие проекта на ВАСО для Антонова не критично, т.к. КД, как имущественный комплекс, никак не пострадает в случае неудачи на ВАСО,
7) Антонов, который в случае с Ан-148 зарабатывать может только на продаже лицензии (т.к. сам производство развернуть не может на текущий момент) явно заинтересован продать лицензии как можно большему числу лицензиатов, что может привести к конкуренции сборщиков (также риск, не зависящий от ВАСО)... и т.д. и т.п.
===
А всё просто - наши всё видят и всё понимают, а те кто не видят и не понимают - не наши.
Радист Бортовой пишет: «...полноценного КБ, каким вы считает ОКБ им.Ильюшина сегодня больше не сущесвует, Ил-112 - это еще задел ранних 90-х и старых кадров... МТА они, к сожалению, просто физически не потянут, некому там тянуть...».
А остальные участники спора, либо не понимают главного предмета спора и добросовестно заблуждаются, либо просто делают вид, что не понимают.
===
Радистам пора усвоить, Россия не потерпит положения сборщика чужого продукта и чего-бы это ни стоило Россия будет делать свои самолёты.
А всяких Ситновых с Богуслаевыми и Гусаровых с Соболями время сотрёт в пыль
Россия не потерпит положения сборщика чужого продукта и чего-бы это ни стоило Россия будет делать свои самолёты.
________
Очень бы хотелось в этой верить, а также в то, что может быть у нас будет свой по-настоящему совместный российско-украинский авиаконцерн - аналог ЕАДС. Мне кажется, что это также благо для нашей страны. Но у лицензионных отношений по типу Ан-148 будущего нет, я так считаю.
09.04.2012 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Вам, wllwlwl хвост уже давно отрубили, а Вы все бегаете и пытаетесь им вилять...:) Вы понимаете разницу между сертификатом типа и сертификатом летной годности экземпляра ВС? КОгда узнаете, милости просим! А так - не засоряйте эфир.
Ажно чуть не прослезился. Я то в авиации работаю, я разницу знаю, а вот вы похоже умных слов нахватались.. Вы не на один мой вопрос не ответили, съехали с темы и добавили оскорблений. Значит по сути ответить слабо:)
Вы хоть самолет не из зала ожидания видели?
Кстати нихрена не понял, почему на мое утверждение о том, что если держатель сертификата Антонов, то самолетка по определению украинская,(Что не так?) вы мне задаете вопрос о разнице сертификата типа и СЛГ? Вы правда такой или прикидываетесь?
"Ko Sergio, вот именно, как вы выразились "подновляют" Ил-76МД-90А... надеюсь вы различаете "подновление" самолета, который запроетирован в 60-е года и которому через несколько лет 50 годков стукнет и проектирование совершенно нового самолета с нуля... к сожалению, такого полноценного КБ, каким вы считает ОКБ им.Ильюшина сегодня больше не сущесвует, Ил-112 - это еще задел ранних 90-х и старых кадров..МТА они, к сожалению, просто физически не потянут, некому там тянуть..."
Ну вот здесь, дабы не толочь воду в ступе, хотелось бы услышать комментарии работников КБ. Уважаемые, будьте добры, дайте свое видение ситуации по МТА. Могут Российские КБ, при надлежащем финансировании, сделать этот самолет и в какие примерно сроки? Как вообще обстоят дела с этим проектом, если знаете?
совместный российско-украинский авиаконцерн - аналог ЕАДС. Мне кажется, что это также благо для нашей страны.
===
не будет, пока не уйдут некоторые личности
Например Ситнов.
Только некоторые из перлов:
- "В России нет уже ни инжиниринга, ни разработки"
- "«Сухой» полномасштабной разработкой уже не может заниматься."
- "Авиапрома России уже нет. А мы претендуем проглотить авиаиндустрию Украины - генерал-полковник Ситнов
- "Авиапром России работает в Убыток государству. Его спасение не «Сухой», а украинский АН-148" - Взгляд
"АВИАПРОМА В РОССИИ УЖЕ НЕТ. А МЫ ПРЕТЕНДУЕМ ПОГЛОТИТЬ АВИАИНДУСТРИЮ УКРАИНЫ" - ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИК СИТНОВ (О.Поспелова)
- "Сейчас взялись оцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот - мертворожденный,"
- "Как обстоит в нашей стране дело с обещанным восстановлением серийного выпуска Ан-124? - Самолет этот в России, по всей видимости, производить не будут."
- "Есть очень серьезная опасность в том, что «Антонов» станет заложником бесперспективности ОАК."
- "С региональными понятно, на что рассчитывать - SSJ-100...? - Если этот самолет и будет летать массово, то очень не скоро. Пока он что-то и сам себя не везет. Реально в России могут эксплуатироваться Ан-148 и Ту-334.
23.08.2010 Источник: aex.ru
- "- Но ведь Суперджет-100 заложен в производственный план ОАК, а значит, его все же будут серийно выпускать?
- Пока продолжают «пилить» деньги, его будут держать в плане. К тому же большинство аэродромов России на сегодняшний день не готово к приему этого самолета. А Ту-334, так же как и Ан-148, садится на все аэродромы России и стран СНГ, которые принимают самолеты такого класса. В том числе на грунтовые, если это необходимо."
- "Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. "
- "- Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет? - А его уже и так нет."
Во-вторых, ведь можно провести ремоторизацию Ил-96 и Ту-204, и - летайте сколько хотите. Новая программа по объединению с Украиной хороша и тем, что снова может дать импульс к восстановлению единого комплекса, существовавшего при авиапроме Советского Союза, когда разделение труда позволяло максимально концентрировать усилия на создании «прорывных» продуктов.
Посмотреть, что мы сейчас имеем. Самарский «куст» переживает очень тяжелые времена, вплоть до того, что можно будет скоро поставить на нем крест. А ведь это был один из лучших центров разработок в сфере авиационного двигателестроения. Все остальные - УМПО, «Салют» сегодня - это только модернизация. Нового прорывного продукта нет нигде. Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два. Пермяки тоже испытывают серьезные сложности. Реально и полномасштабно работающие КБ - это все-таки сейчас ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье. Объединив усилия российских и украинских моторостроителей, вполне возможно сделать двигатели пятого поколения практически по всему ряду. Но если этого не будет, Россия может полностью потерять как разработку, так и производство авиационных двигателей.
Тем, кто управляет двигателестроительной отраслью в России, как бы эффективно они не хотели выстроить работу, надо отдавать себе отчет в том, что задаром двигатели не строятся и не делаются. Деньги надо вкладывать. Простой пример тому - SAM146. Взялись за его создание. В итоге привезли нам этот двигатель, точнее, газогенератор для него почти как бусы папуасам или патефон местным аборигенам в известном кинофильме «Начальник Чукотки». Скорее даже «трубу» от патефона, которой мы еще и хвастаемся. А денег-то в этот проект вложена тьма...
23.08.2010 Источник: Взгляд.ру
«Сухой» уже не раз отмечался контрактами-пустышками.
"- Хорошо, тогда какие другие продукты новой гражданской авиации России в перспективе могут завоевать мировой рынок?
- Ан-148! Это российско-украинский проект, и он находится в одной рыночной нише с Superjet 100. У него неплохие перспективы. Хотя бы потому, что он уже выполняет регулярные рейсы в ГТК «Россия» и пока подтверждает свои характеристики в реальной эксплуатации. Но и по нему необходимо много работать."
> - "Сейчас взялись оцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот - мертворожденный,"
> - "Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. "
вместе фразы забавно выглядят.
> Реально и полномасштабно работающие КБ - это все-таки сейчас ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье.
а вот и ушки спонсоров выглянули.
> он находится в одной рыночной нише с Superjet 100
а тут недоработка. надо говорить что ниши разные.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
09.04.2012 f4f2 пишет:"... За каждый произведенный АН-148 ВАСО платит роялти Антонову..."
- А что КБ Антонова разве не занимается авторским сопровождением производства Ан-148 на ВАСО?
09.04.2012 unntovb пишет:"....... за годы деятельности ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) не только не выполнена основная задача по поставкам пассажирских самолетов с выходом на мировой рынок, но даже практически упущен внутренний рынок...."
____________
Да ОАКу всего 6 лет..."
- ОАК-е УЖЕ 6 лет!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)