Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

26.04.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

elater пишет: каталожная стоимость E-175LR сейчас превышает $35 млн., Ан-148 по расчётам Иркута при серии 24 в год можно с прибылью продавать на $10 млн. дешевле.
====

и где же вы это там нашли???

читайте ВЕСЬ документ, а не кусочки. Там безумное количество допущений. Они это называют "гипотеза"

например, они планировали организовать следующие меры по снижению себестоимости

1. Снижение материалоемкости изготовления самолета на 30%
2. исключение всех посредников (включая ИФК)
3. получение 5% скидки у 10 наиболее крупных поставщиков

с учётом этой "гипотезы" если бы все сбылось, они получили бы себестоимость
- материалов и ПКИ $16.15 млн
- прочие затраты на материалы и ПКИ (транспорт и таможня) $0.97 млн

как мы знаем, ни одна так и не была осуществлена. Так что реальная цифра сейчас наверняка превышает 20 млн. Ах да, все цены выше - без НДС, а с оным - только себестоимость материалов и ПКИ ан148 уже будет $24 млн. Это только себестоимость железа.

теперь добавим затраты на рабочих ВАСО. Там трудится около 5000 человек, средняя з/п рабочих - 20 тыс/мес. Отопление/осверщение цехов, сопутствующие налоги и тд.

Летные испытания первого самолета стоили почти миллион долларов.

резерв по гарантийным обязательствам - ещё +2%

роялти "Антонову" - ещё 3,5% от цены ВС

+страхование

+военная приемка - ещё 1%

потом там ещё куча всего, например технологическое оснащение, проценты по заемным средствам и прочая хрень надоело копаться


Вы все ещё верите в свою фразу "Ан-148 можно с прибылью продавать за $25 млн"???


Вся эта презентация Иркута просто изобилует благими мечтами, сплошная маниловщина:
И количество рабочих они планировали сократить с 4595 до 382 - при этом сохраняя темпы выпуска!!!
И понизить трудоемкость изготовления ан148 с 550 тыс человеко часов до аж 80 тыс чел/час
и расчитывают на российский гос.заказ на эти самолеты в размере не менее 24 бортов. Причем расчет на некие спецборта по цене золота - типа государство все оплатит
и лизинговая компания не определена
и заказчиков на самолет нет, но в таблице понаписаны всякие благости типа "эх, продадим-с!" Некие 108 российских покупателей уже в планах - кто эти люди то?
особенно забавно сначала читать "исключим посредника ИФК" а на соседней странице - "сдадим в лизинг через ИФК"

26.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Самый преданный сторонник Ан148 переучился на другой тип, и теперь летает на 320-м

разумно поступил. значит и на ссж имеет шансы сам полетать, а не чужие бредни разносить.

26.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уже не раз писалось и снова тем же клювом по тому же дереву.
Сравнение весового совершенста Ан-148 и ССЖ-100 некорректно.Во-первых вместимость отличается на 23 кресла ( один класс. 32" шаг), а это немало. Во-вторых на Ан-148 применено крыло и киль, которые рассчитаны на значительно большую машину. Например Ан-178. у которого коммерческая нагрузка 18 т. Поэтому и крыло большое - 87.3 м2.по килю цифр нет. но там тоже видно. что киль переразмерен. Отсюда и больший вес по сравнению с ЕМВ-170/175, у которого площадь крыла 72 м2. У ССЖ-100 площадь крыла 77 м2, что указывает, что его оптимизировали где-то посредине между ССЖ-75 и ССЖ-100. Поэтому если бы мы увидели ССЖ-75, его и надо сравнивать с Ан-148. хотя и в таком варианте у Ан-148 крыло переразмерено. Это, так сказать, плата за унификацию.Кстати на этом крыле 90-местный Ан-158 ( один класс, два туалета, 32" шаг) - это не предел. Можно растягивать и до 110-115 мест. И тогда весовая отдача будет на высоте. Но тут уже нужен другой двигатель.
Что же касается дальности у Ан-158, то увеличение взлетного веса и. соответственно, запаса топлива на 1-2т сразу добавит 500-1000 км дальности.
Каких либо препятствий для увеличения веса нет. Просто ограничения ввели, скорее всего. исходя из особенностей конструкции, первого опытного Ан-158, который переделан из Ан-148. Как только пойдут серийные Ан-158-е, испытают и получат дополнение к сертификату

26.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шант, вы по сути подтвердили что 148 перетяжелен (на что есть свои объективные и разумные причины). спасибо и про комментарий про 158. получается антк указывает некую теоретическую, рассчетную дальность, которую еще надо достигнуть.

26.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так же добавляют весу Ан-148 такие мелочи, как дверь-трап, резервная механическая система управления , которые отсутствуют в ССЖ.

26.04.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

26.04.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:31 Shant пишет:Так же добавляют весу Ан-148 такие мелочи, как дверь-трап, резервная механическая система управления , которые отсутствуют в ССЖ.

Правильно сказать так: "которые в коммерческой авиации не применяются уже 30-40 лет и на самом деле просто не нужны. Но Антонов спроектировать без этого самолёт не мог из-за технологической отсталости".

26.04.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:31 Shant пишет:
Ан-158 ( один класс, два туалета, 32" шаг) - это не предел. Можно растягивать и до 110-115 мест. И тогда весовая отдача будет на высоте. Но тут уже нужен другой двигатель.
Что же касается дальности у Ан-158, то увеличение взлетного веса и. соответственно, запаса топлива на 1-2т сразу добавит 500-1000 км дальности.

Недавно на это обратил внимание Инженер. У низкоплана всегда будет меньший угол тангажа на взлёте, чем у высокоплана, плюс отсутствует эффект экранирования. Поэтому требуется крыло большей площади для обеспечения приемлемых ВПХ. Крыло Ан-148 переразмерено не потому, что "создано под перспективный больший взлётный вес", а потому, что с меньшим крылом и этот вес не поднять.

Увеличить взлётный вес Ан-148/158 невозможно именно по этой причине и двигатель большей тяги поможет только чуть-чуть. Если удлинить до 110 кресел то оторваться от ВПП он вообще не сможет. Нужно сделать "длинное шасси" и будет очень прикольная цапля-высокоплан.

Уже тысячу раз обсуждали что высокоплан это не для коммерческой авиации, причин 1000 кроме перечисленных. Антонов просто не умеет ничего другого делать вот и создали вообще непонятно что непонятно с какой целью. Ну это их проблема. В России похоже этот проект прикрывается.

26.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 SVB
Сразу видно офисного хомячка. Дверь-трап очень желательна опция для региональных самолетов. Что же касается перехода полностью на ЭДСУ без резервной механики. то это, как говорится. до первой катастрофы, после которой это будет объявлено журналистами крупным просчетом разработчика. Хотя, понятно, прогресс не остановить. И не только в полном переходе на ЭДСУ. уже пишут о проработке решений о сокращении экипажа по одного пилота. а потом может и вообще без экипажа. А то, что это может явиться фактором. то, как сказал один из разработчиков авиатехники " за прогресс надо платить, в том числе и жизнями пассажиров. Главное. чтобы статистика не выходила за пределы" Просто в этом случае, антоновцы решили не заниматься статистикой даже в ущерб весовому совершенству.

26.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения

26.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> за прогресс надо платить, в том числе и жизнями пассажиров.

вы же прекрасно знаете что современные ЭДСУ резко сократили число погибших. еще вы прекрасно знаете что мех резервирование никак не помогло в одном известном случае на васо.
а уж полный автомат для рф вообще может быть спасением учитывая отжиги последних лет пилотов с огромным опытом.

зачем вы пишете откровенные глупости, вы же не хомяк и профессионал?

27.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извиняюсь. два раза случайно нажал.
Насчет взлета высокоплана. Ну вы насмешили. Я не один раз наблюдал взлеты высокопланов по такой крутой траектории. что низкопланам и не снилось. И попросту говоря. какая разница в высоте стоек шасси? Полметра или меньше? Плавно отрывайтесь от полосы, а дальше увеличивайте угол тангажа сколько надо.
Ну в эффект экранирования это вообще смешно. Это, что экраноплан? При каком зазоре с землей этот эффект проявляется? И где такой зазор есть у CСЖ? На мотогондолах? По низу фюзеляжа зазор меньше у Ан-148, как вы сами и заявили.
А крыло с положительным V поднимается вверх к законцовке и зазор там становится большим..
А вот удельная нагрузка на крыло однозначно влияет на ВПХ. И посчитайте ее у Ан-148 и ССЖ

27.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 musha
Я написал четко "прогресс не остановить" И ЭДСУ однозначно улучшает управляемость самолетов и безопасность полетов. Но теория не исключает случай, когда отсутствие резервной СУ, использующей другой физический принцип, приведет к катастрофе. Да, вероятность маленькая, но она есть.
Что касается катастрофы Ан-148, то они летели на ЭДСУ и на резервную механику не переходили.При использовании механики катастрофы скорее всего не было бы,

27.04.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Я не один раз наблюдал взлеты высокопланов по такой крутой траектории. что низкопланам и не снилось".

Совершенно верно. После того, как самолёт оторвался от земли, угол тангажа можно задать любой. Но сначала нужно оторваться от земли. А там угол тангажа критичен и ограничен высотой стойки и длиной фюзеляжа. Именно по этим причинам высокопланы не взлетают, а набирают высоту, по более крутой траектории, чем низкопланы. Самолёт отрывается от земли при меньшем угле тангажа, чем высокоплан, соответственно из-за большей площади крыла. Когда отрыв произошёл, тангаж можно увеличить, и набор высоты более крутой.

27.04.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"И попросту говоря. какая разница в высоте стоек шасси? Полметра или меньше? Плавно отрывайтесь от полосы"

Для того, чтобы вообще оторваться от полосы, нужно, чтобы подъёмная сила была больше взлётного веса. Когда задняя стойка ещё на земле. Эта подъёмная сила определяется скоростью, площадью крыла, и углом тангажа. Плюс расстоянием крыла до земли (не забывайте эффект экранирования). Не забывайте (мысленно), что задняя стойка ещё на земле, катапульты там нет :) А теперь сравните низкоплан и высокоплан. Допустим вес одинаков и двигатель одинаков тогда скорость на заданной дистанции одинакова. У низкоплана больше тангаж плюс экранирование, соответственно высокоплану нужна большая площадь крыла.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.