Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
То С. Мизин
На Ваш буйный полёт фантазии, ответил RuLavan в своём сообщении от 03.05.2012:
«...В 2003 емнип году «Россия», в те времена «Пулково», собиралось обновлять свой парк Ту-134 и купить для этого Ту-334. Даже подписали меморандум о намерениях. Но потом им пригнали в Пулково для демонстрации опытный Ту-334 и передали часть документации для ознакомления. Они посмотрели, почитали, сказали «Дааа...» и отказались от покупки. С 2005 года начали прорабатывать покупку Ан-148, которая и была успешно произведена... В 2007 году Ту-334 и Ан-148 опять столкнулись, уже на конкурсе в президентский авиаотряд. Тогда победил Ту-334 ...В 2009 году планы внезапно изменились и СЛО решил заказать вместо них два Ан-148...».
Эти два факта, подтверждаются и отзывами коллег, летавших на этой машине на испытаниях, и называющих её иногда «самолётом, набирающим потолок за счёт кривизны земли...».
Наверное, это всё Ваши «Очень Большие Западные Дяди из Большого Оргкомитета» подбросили в «Пулково» поддельное РЛЭ и пригнали туда поддельную 334-ку (а так же в президентские структуры), чтобы Ан-148 вместо неё «протолкнуть»?
Забавные у Вас взгляды на окружающий мир, надо признать...
про ан-148 и ВАСО пишет киевлянин
Rap: По поводу того, что пишет "бывший работник ВАСО"
1. Чрезмерная сложность производства и сборки. Самолет- это что чайник, любой самолет сложен в призводстве. На самом деле конструкция Ан-148 заточена под существующие технологии и оборудование того же ВАСО. Поэтому ограничено применение цельнофрезерованных деталей и много применяется штампованных. из листа. Поскольку массовое применение цельнофрезерованных деталей потребовало бы дополнительное оснащение станками, а парк прессового оборудования на ВАСО достаточен. Кроме того цельнофрезерованные детали более подвержены усталостному разрушению
Еще добавлю. Пару лет назад директор ВАСО жаловался, что на производство деталей из композитов для ССЖ ГСС установило жесткие температурные требования для цехов, где эти детали изготавливаются, что-то римрно 20-25 град. А в цехах летом до 40 град. На Ан-148, он сказал, таких ограничений нет.
2. Отказ Украины передать документацию с описанием технологических процессов производства. Это вообще смешно. Когда это КБ создавало техпроцессы для серийного завода? А зачем на ВАСО ОГТ, цеховые технологи. Водку пить? И вообще техпроцессы пишутся под конкретный состав оборудования и , например, техпроцессы Авианта могли быть в основной массе неприменимы на ВАСО. Кстати подходы к сборке на Авианте и ВАСО во многом отличались.
3. Вся конструкция АН-148 спроектирована в 3D компьютерных моделях, вкл. трубопроводы и электопроводку. Поэтому всю оснастку можно было проектировать тоже в 3D и затем все обрабатывать на станках с ЧПУ и детали самолета и оснастку. То, что ВАСО это не смогли внедрить, а бросились рисовать плазы, то это проблема тугодумия технического руководства ВАСО. Кстати таким же путем пошли на Авианте, хотя аНТК рекомендовало отказаться от плазов ( тогда это были разные предприятия). Но на Авианте была причина- донецкий директор ( Шевченко) усиленно выводил деньги с завода и тема плазов оказалась удобной для выода денег. Изготовление большинства плазов провели через "левые" донецкие фирмы. с завышением цен в 4-6 раз. еще одно. АНТК спроектировал Ан-148 в CADDS5, а ВАСО отказалось устанавливать это ПО и стало самостоятельно переводить модели в UG. Это привело к потере времени и большим затратам, поскольку эту работу отдали на аутсорсинг.
В проекте Ан-158 АНТК перешло на проектирование в CATIA, при этом в CATIA были переведен и Ан-148. Но ВАСО не захотело внедрять CATIA
4. Что касается изменений конструкции. Да их было много, учитывая что проект был сделан в 3D. Это же первый компьютерный проект АНТК. Плюс CADDS5 накладывала некоторые ограничения. В частности нельзя было получить электронные чертежи согласно ЕСКД. Поэтому чертежи рисовали разными способами и часто они не согласовывалиь с моделями. А заводы (ВАСО и Авиант) не решились на изменение нормативной базы с признанием моделей первоисточником, В результате одни подразделения работали по моделям, другие - по чертежам. И это привело к расхождениям, которые вылезали на сборке. Хотя здесь есть и вина АНТК. Не надо было передавать чертежи на заводы, только модели. но заводы потребовали чертежи.
Но на сегодня вал изменений конструкции уже в прошлом и кивать на это не надо.
5. Все остальное- это внутренние проблемы ВАСО, не имеющие отношения к конкретному самолету. С такими подходами ВАСО легко завалило бы производство любого самолета. Или раздуло себестоимость. Кстати похожие проблемы были и на Авианте и только изгнание донецких "пацанов" с завода и объединение с АНТК в ГП Антонов позволило спасти ситуацию ( завод был на грани банкротства). Маленький штрих- с 2004 по 2009 г. на Авианте было запущено в производство аж два Ан-148, но не куплен ни один двигатель. Зато "контрактов" понаподписывали и Казахстаном и Укртранслизингом. И авансы получили и по карманам рассовали. Двигатели на первую машину (01-09) были куплены сразу же после объединения с АНТК. В 2010-2011 г.г. на СЗ Антонов было запущено в производсто 20 бортов., которые находятся сейчас в разной степени готовности.
А когда читаешь, что на ВАСО легко "исчезают" 25 млн. долл,, то не приходится удивляться, что самолет убыточен. Кстати ВАСО платит за логистику при перевозке агрегатов в Киеев в 3-4 раза больше, чем платит ГП Антонов. за такие же перевозки в Воронеж.
6. То. что качество сборки самолетов на воронежском заводе и на других российских заводах всегда было хуже, чем на киевском авиазаводе - это идет еще из СССР. Например качество изготовления Ан-124 на КиАПО и УАПК. На ульянвские Русланы военные плевались, как могли. При том, что себестоимость производства на УАПК была почти в 2 раза выше, чем на КиАПО. Также в начале 90-х туполевцы были приятно удивлены качеством изготовления крыла Ту-334 в Киеве.
7. И последнее. Проблемы с электроникой Ан-148., в первую очередь с ЭДСУ. Это полностью российская разработка. И недостатки алгоритмов ЭДСУ- это вина российкого разработчика " Авиаприбор" И инциндент с внезапным резким увеличением тангажа и крена возник из-за частичной просадки напряжения в проводах по причине нарушения изоляции. Некачественный монтаж сделали на ВАСО, а программисты из " Авиаприбора" не предусмотрели в алгоритмах работы ЭДСУ этот случай. На машинах киевской сборки это не проявлялось, поскольку монтажи были качественные.
Что же касается катастрофы то налицо халатность руководства ОАК и ВАСО, которые решили организовать обучение пилотов заказчика, не имея для этого соответствующей базы и подготовленных инструкторов. Заводской летчик- испытатель- это еще не инструктор. Плюс игнорирование этапа наземной подготовки из-за банального отсутствия тренажера. А также халатность воронежского экипажа, который должен был прекратить выполнение потенциально опасного маневра (экстренное снижение) при обнаружении расхождения показателей скорости... Наверное причиной этого было отсутствие у них навыков летчика инструктора, для которого прекращение учебного полета при обнаружении неисправнои техники обсуждению не подлежит.
Добавлю еще. В основе проблем с производством Ан-148 лежит совдеповская модель разделения ОКБ- серийный завод. И негатив этой модели полностью проявился. как на Авианте, так и на ВАСО. В Киеве эту проблему начали решать путем объединения АНТК и Авианта в ГП Антонов. что делатьс ВАСО- вопрос? Передавать в состав ГП Антонов? Причем не в СП с ГП Антонов, а полностью ГП Антонов. Бесплатно, или за 1 долл. Под определенные обязательства. Возможно. Но здесь есть другая проблема- наличие финансовых ресурсов. Сейчас АНТК удерживает на плаву СЗ Антонов за счет своих доходов от авиакомпании "Авиалинии Антонова" Я сомневаюсь, что этих денег хватит для финансирования ВАСО, если оно войдет в состав ГП Антонов. Иллюстрацией служит отсутствие каких-либо улучшений на ХГАПП, которое входит в другую надстройку - концерн "Антонов". А улучшений нет, потому, что ГП "Антонов" не вкладывет деньги в ХГАПП. Причины- или денег не хватает, или форма концерна считается неэфективной для инвестиций. Поэтому при создании СП тоже никаких денег ГП Антонов в ВАСО вкладывать не будет. Поскольку это не его собственность. Если же причина - отсутствие необходимых финансов, то ГП Антонов просто не согласится принять ВАСО в свой состав даже бесплатно. В этом случае возможен только вариант - ВАСО передается бесплатно ГП Антонов, плюс прежний собственник ( Россия) еще некоторое время финансирует ВАСО с обязательством ГП Антонов перейти на самоокупаемость. Но это уже фантастический вариант.
К слову сказать, суховцы поняли эту проблему сразу и более правильно построили работу с заводами.
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=22584&page=151
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
забавный подход, типично в антоновском стиле: "мы ни в чем не виноваты, это все они. А ещё ... подарите ка нам завод" :)
Сообщение было удалено модератором: Сообщение содержит признаки национализма
А что, собрали они у себя аж 2 самолета за 5 лет. И те летают через раз, в мокром лизинге, при том первый эксплуатант отказался и заменил на эмбрайеры.
Но виноваты же во всем "клятые москали", "поголет" и прочее внешнее зло.
Этот автор ещё хоть изредка, но признает вину самого АНТК Антонов: "мы первый раз делали самолет в 3d", "мы накосячили с чертежами" и... и всё. Больше вины собственно "Антонова" он не видит в принципе. Хотя по моему там проблемы начались ещё на стадии эскизного проекта: никто в Киеве и не подумал о том, кто же и как будет сие чудо производить. Какими технологиями. За какие деньги. Ах, и кому это всё продавать. И кто вообще будет продавать, как юр.лицо. А кто будет обучать. Вообщем, некому отвечать за весь процесс оказалось. Действительно, КБ Антонова (и Туполева/Ильюшина) живет так, как будто они ещё в СССР.
Только "Сухой" уже давно объединил под одной юридической крышей и КБ и заводы. И само это оказывается гораздо важнее, чем пресловутая антоновская "школа" и "опыт"
кстати, ни школа ни опыт не помогли им сначала напроектировать самолет в одной 3D программе, потом спешно переводить в "катию", и при этом оставив заводы наедине со своими проблемами
что делатьс ВАСО- вопрос? Передавать в состав ГП Антонов? Причем не в СП с ГП Антонов, а полностью ГП Антонов. Бесплатно, или за 1 долл. Под определенные обязательства. Возможно. Но здесь есть другая проблема- наличие финансовых ресурсов. Сейчас АНТК удерживает на плаву СЗ Антонов за счет своих доходов от авиакомпании "Авиалинии Антонова" Я сомневаюсь, что этих денег хватит для финансирования ВАСО, если оно войдет в состав ГП Антонов. Иллюстрацией служит отсутствие каких-либо улучшений на ХГАПП, которое входит в другую надстройку - концерн "Антонов". А улучшений нет, потому, что ГП "Антонов" не вкладывет деньги в ХГАПП. Причины- или денег не хватает, или форма концерна считается неэфективной для инвестиций. Поэтому при создании СП тоже никаких денег ГП Антонов в ВАСО вкладывать не будет. Поскольку это не его собственность. Если же причина - отсутствие необходимых финансов, то ГП Антонов просто не согласится принять ВАСО в свой состав даже бесплатно. В этом случае возможен только вариант - ВАСО передается бесплатно ГП Антонов, плюс прежний собственник ( Россия) еще некоторое время финансирует ВАСО с обязательством ГП Антонов перейти на самоокупаемость. Но это уже фантастический вариант.
===
хахаха, чувак прикалывается. Можно по-другому, отдать Антонова ВАСО.
От перестановки слагаемых сумма не изменится, а, поскольку на ВАСО у Антонова денег не хватит,
а в России хватит денег и на Антонова и на ВАСО,
то будет лучше и для ВАСО и для Антонова, если в России появится ОАО ВАСОАн.
Такие вот прелести лицензионной сборки самого "отечественного" самолёта современности.
ПС
а вообще в этом ответе на наезд работника ВАСО много здравых мыслей.
Неплохо-бы тем, кто слепо лоббирует Ан-148 на ВАСО, перечитать этот текст пять раз, и семь раз обдумать сложившееся положение.
Хорошо. Отдали Антонова ВАСО. Что дальше? Начинается выпуск Ан-148? Ну так его никто у нас не покупает, а тем более в мире. Даже если условно выпускать отдельно взятый самолет только для одной отдельно взятой страны - это провал и огромные бюджетные траты. В нынешнем глобализированном мире нет места самостийным самолетам по определению. Супер100 вы нас толкаете со своим Ан-148 назад в Советский рынок со странами варшавского договора. Только мир нынче изменился. Советского союза с союзниками по рынку не стало. Остался только один рынок - мировой. Если Ан-148 не конкурент на мировом рынке, то и нафиг нам он нужен, даже если он не наш а зарубежный (украинский).
"Пару лет назад директор ВАСО жаловался, что на производство деталей из композитов для ССЖ ГСС установило жесткие температурные требования для цехов, где эти детали изготавливаются, что-то римрно 20-25 град. А в цехах летом до 40 град. На Ан-148, он сказал, таких ограничений нет."
===
а вот и ответ, почему композиты производства ВАСО не подходят по стандартам качества ГСС. Помните сломавшийся обтекатель у RA-89001?
так вот, антоновец гордится тем, что "На Ан-148 таких ограничений нет" что может означать или отсутсвите подобных композитных панелей или более низкое качество оных.
в любом случае - сомнительный повод для гордости.
И позор ВАСО, что даже кондиционер в композитный цех поставить не могут, и плюют на температурные режимы
> более низкое качество оных.
у них там расхождния размеров - плюс минус километр. по другому и быть не может, если летом изготовить при +40, а зимой монтрировать при +10.
забавно конечно что ответчик из антк гордится этим.
вообще кусок отличный конечно. и признание про скороспелый перевод из системы в систему (который качественно сделать невозможно) и все остальное.
но естественно умнее всех как обычно.
муха как всегда главное не прочитал, там написано "несмотря на трудности, все же удалось, на сегодня, все вылечить"...
Ю.Назаренко на:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/1353.html#p175340
...тут Вы совершенно неправы... и упомянутый мной ГосНИИ ГА, и также ЦАГИ - упомянутый в связи с темой Ан-180 ишшо 5 лет назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/4.html#p14850
...изучили полновесный "Аванпроект среднемагистрального пассажирского самолета Ан-180" - заметим, в нескольких томах - и оба дали свои положительные заключения: первый - в МГА, второй - в МАП... все тогда - весной 1991-го...
А чего нет..?
160-местный лайнер напрямую и "с 30% ростом" заменял Як-42 и аккуратно укладывался в нишу промеж Ту-334 (замена Ту-134)и Ту-204 (замена Ту-154) - ну, извиняюсь за глупых "совков" - и думать они не знали тогда, более 20 лет назад, про МС-21...
Ну а что насчет того, что "антоновцы" последними "купились" на дурилку по имени Boeng-7J7 - увы, так оно и есть:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/14.html#p19318
...а супостату оному - место лишь в музее:
http://www.airlinereporter.com/wp-content/uploads/2011/08/BA10.jpg
ktjyh Ftl пишет:
Хорошо. Отдали Антонова ВАСО. Что дальше? Начинается выпуск Ан-148?
===
а может и заканчивается, не в Ан-148 дело, хотя этот эпизод в жизни ВАСО показателен.
ВАСО сам по себе, не включенный в полноценный холдинг, так и будет проблемой, как сегодня.
или в конце-концов будет производить какие-то комплектующие - агрегатная компетенция, как сейчас любят говорить
> муха как всегда главное не прочитал, там написано "несмотря на трудности, все же удалось, на сегодня, все вылечить"...
еще точнее что так считает пишущий и антк. а вот например товарищ Белов считает совсем по другому.
> ВАСО сам по себе, не включенный в полноценный холдинг, так и будет проблемой, как сегодня.
судя по отрывочным сведениям проблема ВАСО не только в 148м но и руководстве самого ВАСО.
04.05.2012 wllwlwl пишет:
Петр, да все просто: многие здесь пишушие на форуме - не вышли еще из СССР, для них по прежнему КБ Антонова - советское, а бренды Ту и Ил - лучшие в мире. И из этого мира выходить им нельзя, иначе теряется смысл жизни.. А вы их в рынок окунаете.:)
*****************
Мотивы таких товарищей мне понятны. Равно как и причины их поведения. Тем более, что у меня давно выработан принцип общения с подобными: никогда нельзя обижаться на девушек, дураков и начальников :-)
Да и времени не будет, подготовка, этим летом поступление в Ригу (бывшее РИИГА), надо развиваться дальше.
*******************
Успехов в учёбе :)
И кстати, по себе заметил: гораздо интереснее и полезнее учиться после того, как на практике познакомился с изучаемым предметом. Появляются вполне конкретные овпросы, знаешь, на что обратить внимание, да и новых понятий гораздо меньше, что упрощает усвоение.
00:43 Радист Бортовой пишет:
муха как всегда главное не прочитал, там написано "несмотря на трудности, все же удалось, на сегодня, все вылечить"...
*****************
Для кого что главное. Меня вот болше заинтересовали рекомендации по устранению проблем. Особенно вот эта:
"что делатьс ВАСО- вопрос? Передавать в состав ГП Антонов? Причем не в СП с ГП Антонов, а полностью ГП Антонов. Бесплатно, или за 1 долл. Под определенные обязательства." - и это при том, что мы все занаем, каких "выдающихся" темпов производства АНТК удалось добиться на одном собственном заводе (сравните с ВАСО!), а неспособность справиться со вторым признаёт и сам автор. Так что дальше следует ещё одно выдающееся предложение: "В этом случае возможен только вариант - ВАСО передается бесплатно ГП Антонов, плюс прежний собственник ( Россия) еще некоторое время финансирует ВАСО с обязательством ГП Антонов перейти на самоокупаемость." Красота! Прекрасная иллюстрация к подходу украинской стороны к решению проблем.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)
