Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

05.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che мурзилки про АН-70 давно все читали, а попались только наши военные. Несметных очередей на покупку чего то не видно несмотря на (заложеные научные потенции, для реализации которых ещё не пришло время).C А400М при серии около 200 самолётов хотя бы деньги вернуть производителю и это не считая повышенных расходов при эксплуатации счастливых обладателей.

05.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-148 — украинский пассажирский самолёт. Лайнер разработан в киевском АНТК имени О.К. Антонова. В разработке нового самолета также принимали участия более 240 предприятий из 14 государств, включая Россию, Францию, США и др. Производится на киевском заводе Авиант (Украина) и воронежском акционерном самолётостроительном заводе (Российская Федерация). Новые самолеты заменят на воздушных трассах Ан-24, Як-40 и Як-42, Ту-134.

В реализации программы Ан-148 принимают участие 240 компаний из 14 стран мира. В том числе:

украинские: ОАО «Мотор-Сич», НИИ «Буран», «Южный машиностроительный завод», ОАО «Авиаконтроль», Харьковское Агрегатное Конструкторское Бюро, АОЗТ «УкрНИИРА», АОЗТ «Електронприлад», АО «Украналит»;
российские: Московский институт электромеханики и автоматики, ОАО «Авиаприбор-Холдинг», Объединенный авиаприборостроительный консорциум, ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», ОАО АК «Рубин», ОАО «Аэро-электромаш», ОАО «Теплообменник», ОАО «Техприбор»;
французские: Filotex, Deutch, LIEBHERR, Thales; Crouzet Automatizmes;
немецкие: Goodrich Hella Aerospace, Litef, PALL Corporation, Hawker, Monogram System;
американские: ASCC, Rockwell Collins;
английские: Dunlop Aircraft Tyres Limited, Raychem.

05.06.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не знаю, было ли здесь:
http://www.inosmi.ru/ukraine/20120603/193023588.html
Соперничество между отечественными и российскими авиастроителями будет только усиливаться
Любая авария авиалайнера с гибелью людей влечет за собой весомые имиджевые потери для конкретной модели. Страдают разработчики, продавцы, авиакомпании - эксплуатанты крылатых машин. Для новых «необстрелянных» самолетов, которые лишь пытаются выйти на рынок с жесткой конкуренцией, эти потери особенно ощутимы. Значит, по логике, шансы на мировом рынке Ан-148 и его последующей версии Ан-158 растут?

Первый трагический инцидент в истории «надежды российского авиапрома» (именно так россияне позиционируют детище самолетостроительной корпорации «Сухой») произошел 9 мая 2012-го, чуть больше, чем через год после аварии основного конкурента - пассажирского самолета Ан-148 украинского АНТК им. Антонова. Украинскому разработчику и задействованным в кооперации предприятиям (российским и т.д.) катастрофа Ан-148 стоила контракта с Мьянмой. Потому что последняя вдруг переориентировалась на российский SSJ-100.

Разделить рынок

Долгое время представители авиапромов двух стран пытались убедить общественность, что самолеты со схожими с коммерческой точки зрения параметрами Ан-148/158 и SSJ-100 вовсе не конкуренты. Хотя параллельное развитие двух проектов в РФ (доля российского участия в производстве Ан-148/158 составляет более 50%) казался довольно странным, даже без углубления в детали. Представители Украины обычно ограничивались дипломатическими фразами вроде «места на рынке хватит обоим» и «мы желаем успехов нашим коллегам». Кое-где складывалось впечатление, что авторы заявлений пытались убедить в этом скорее себя ...

Единственный вариант развести эти проекты «в пространстве» - заранее «по-джентльменски» договориться о разделе рынка. Казалось, это нетрудно сделать, ведь в России функционирует государственная «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), курирующая практически все проекты пассажирского (и не только) авиастроения, в которых участвует РФ.

Сначала была надежда, что SSJ-100 ориентирован преимущественно на рынок Европы, поскольку является, по сути, наполовину европейским из-за установленного на нем двигателя SaM146, который разработан французской компании SNECMA. Россияне с французами в 2004 году даже создали совместное предприятие PowerJet для выпуска в РФ указанных двигателей. Плюс львиная доля электронного оборудования «Суперджет» изготовлена ведущими авиастроительными компаниями той же Франции, Великобритании, ФРГ. Для Ан-148/158 оставались рынки СНГ, России, Азии и Африки. Такое распределение казался выгодным для Украины, прежде всего в лице разработчика самолета АНТК им. Антонова и производителя двигателей ОАО «Мотор Сич».

Однако довольно быстро оказалось, что в Европе не спешат покупать SSJ-100, несмотря на всю его европейскость. Поэтому он тихонько был переориентирован на другие рынки, куда должен был двигаться Ан-148/158. История с неудачной сделкой по закупке Ан-148 Мьянмой показательна, поскольку события развивались на фоне крушения самолета.

Однако Ан-148/158 и SSJ-100 - это не конкуренция между Украиной и РФ. Это состязание между различными финансово-промышленными игроками внутри России. Точнее, внутри ОАК. Просто наши предприятия оказались в одной из команд. Плохо, что четких правил в этих соревнованиях нет.

Холодный душ

Еще в конце 2010-го перспективы украинско-российской машины на рынках РФ и СНГ представляись весьма радужными. Оптимизма промышленникам обеих стран добавляло, как тогда казалось, потепление и нормализация отношений между Банковой и Кремлем. Однако период 2011-2012 годов характеризовался более прохладным отношением к проекту со стороны руководства российской ОАК.

Начало такого «похолодания» эксперты связывают с новым руководителем ОАК Михаилом Погосяном, который пришел (внимание!) с должности председателя корпорации «Сухой» и начал агрессивную кампанию, направленную на свертывание проекта Ан-148/158 в пользу SSJ-100. Так, уже в 2011-м Воронежский авиационный завод сокращает производственный план на выпуск Ан-148 вдвое - до пяти единиц. И это при наличии предварительных договоренностей и твердых заказов на самолет. Впоследствии в СМИ появляется информация о намерениях Погосяна вообще ликвидировать производство упомянутых самолетов в Воронеже, которая пока не получила четкого подтверждения.

«... Политика, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная, безграмотная или специально завуалированная предательская деятельность ...» - так отзывается о намерениях похоронить программу Ан-148 Вячеслав Богуслаев, генеральный директор, председатель правления запорожского ОАО «Мотор Сич». Почему завуалированная? Потому что комментарий прозвучал в ответ на решение ОАК разместить в Воронеже производство военно-транспортных самолетов Ан-70 - другого магистрального проекта двух стран. Руководитель украинского двигателестроительного предприятия убежден, что тамошний завод из-за критической ситуации с кадрами не вытянет «семидесятку», параллельно завалив «сто сорок восьмые».

Вячеславу Богуслаеву, похоже, можно поверить. Долгое время отношения с россиянами в авиастроительной отрасли часто становились темой для политических спекуляций со стороны украинских апологетов «дружбы с Россией». Мол, нормализуем отношения на межгосударственном уровне - сделаем общий рывок в авиапроме. Одним из главных спикеров всегда был именно Богуслаев - и как член Партии регионов, и как промышленник, чей бизнес неразрывно связан с РФ. Его позиция казалась логичной и последовательной. И вот «нормализация» состоялась. Политические лозунги ушли на задний план, и гендиректор ОАО «Мотор Сич» уже выступает в основном как промышленник и владелец мощного предприятия, который отстаивает интересы собственного детища.

И верится почему-то именно промышленнику, а не политику. Российский демократ заканчивается там, где начинается украинский вопрос. В случае с украинской властью и бизнесом, который ее обслуживает, перефразируя известный фразеологизм, можно сказать: украинский патриотизм появляется там, где начинаются какие-то общие дела с Россией. Чтобы понять реальное текущее состояние в отношениях между Украиной и ОАК, достаточно ознакомиться с цитатником Богуслаева за последние год-полтора: сплошная критика в сторону российских коллег. Руководителя «Мотор Сичи» можно понять. Ведь от свертывания проекта Ан-148/158 предприятие недополучит десятки миллионов долларов прибыли.

Коллизия по Ан-148 не замыкается на фигуре Михаила Погосяна, который, естественно, заботится об интересах своей бывшей корпорации. Его, в конце концов, могут сменить. Есть еще один, более глубинный фактор - европейский. Летом прошлого года стало известно, что по поручению украинского правительства ГП «Антонов» готовит предложения по возможному оснащению самолетов семейства «Ан» двигателями западного производства. При этом именно российская сторона заинтересована, чтобы на Ан-148/158 устанавливались двигатели SaM146, - напомним, базовые двигатели для SSJ-100. Кому нужен такой чейндж? Где логика? Разве использование двигателя SaM14 на Ан-148 обеспечит расширение рынков сбыта для этого самолета, например, в Европе? Нет, только создаст искусственную конкуренцию «Суперджету» и вытеснит из программы «Мотор Сич».

После аварии SSJ-100 Индонезия вряд ли откажется от их закупки, как поступила Мьянма с Ан-148 (международная комиссия признала ошибку пилотирования, претензий к технике не обнаружено). Россияне умеют отстаивать собственные интересы политическими рычагами. В отличие от Украины.

Общие же проекты с участием Украины и России, как и раньше, будут развиваться по принципу «вопреки», а не «благодаря». Вопреки, так как львиная доля государственной поддержки авиапрома в РФ поступает в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и НПК «Иркут» на их проекты SSJ-100 и МС-21, а остальные подразделения ОАК просто стагнируют. ОАК при этом не является эффективной с точки зрения управления компанией - сроки и планы производства самолетов хронически нарушаются.

Вновь под аккомпанемент «страшилок» о поглощении, совместные предприятия ожидаемых результатов не дают, наполеоновские планы украинско-российских авиапроектов остаются на уровне деклараций, а самолеты выпускаются в единичных экземплярах.

05.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В начале 1990-х годов в ОКБ им. О. К. Антонова была начата разработка пассажирского самолёта, новый лайнер должен заменить Ан-72 и Ан-74. Разработку начал коллектив конструкторов под руководством Петра Балабуева. Ан-74, изначально спроектированный как транспортный самолёт, не был приспособлен для перевозки пассажиров. И даже после переноса двигателей на пилон под крыло (модификация Ан-74ТК-300), что повысило топливную эффективность, самолёт Ан-74 не мог конкурировать с современными региональными самолётами схожей пассажировместимости.

В этой ситуации было принято решение о начале создания нового пассажирского самолёта Ан-74-68. Этот самолет отличался бы новым крылом, удлинённым фюзеляжем и двигателями Д-36 - новой пятой серии с изменённой конструкцией реверса. Самолет получил новое обозначение - Ан-148.

05.06.2012 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2К. Ярослав

Вот одного не могу понять, почему во всех бедах Ан-148 виноват Погосян. Украина обладает самым лучшим КБ, двумя серийными заводами, разработчиками и производителями двигателей и комплектухи. Клепайте и продавайте, в чем вопрос? Почему Погосян должен заботится об интересах Кивы и Богуслаева? Никто ведь не требует обратного.

05.06.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О, песлчница начала рекламки вытаскивать... понятно, нормальных аргументов больше нет... замечательно

05.06.2012 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Иванчин Владимир

Вообще-то это Ваша песочница, статья украинская, читайте прежде чем писать.

05.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да разве не понятно. Современный уровень проектирования и производства на Украине как таковой сейчас просто отсутствует. А чиновники от авиации хотят жить и зарплату получать. Как ни крути соседа Ивана грузить надо на бабки.

05.06.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850 пишет: 2К. Ярослав
Вот одного не могу понять, почему во всех бедах Ан-148 виноват Погосян. Украина обладает самым лучшим КБ, двумя серийными заводами, разработчиками и производителями двигателей и комплектухи. Клепайте и продавайте, в чем вопрос? Почему Погосян должен заботится об интересах Кивы и Богуслаева? Никто ведь не требует обратного.
===
как почему? сами украинцы покупать ан-148 не спешат. Аэросвит от эксплуатации отказался, закупив вместо них - бразильские эмбрайеры. На ан-158 до сих пор нет ни одного заказа, а уже прошел год после сертификации. Зачем, как говорится, сертифицировали то. Темп производства украинских Ан-148 тоже впечатляет - одна штука в год. А произведённые и переданные в авиакомпанию потом стоят по полгода не летая - смотрим на пример МАУ.
Вообщем, проще во всех проблемах обвинить клятых москалей. Как это уже стало привычным для украинцев делом, начиная с 1990-го года. И тогда и каждый последующий год - именно русские оказываются виновными во всех украинских бедах. Сначала "москали наше сало съели" и "мы станем второй хранцией", а потом, когда этого не прозошло, пошли упреки в стиле "чтож клятые москали нас теперь не кормят" - то "газом пописят", то вот "самолеты наши не спешат покупать"

Встает встречный вопрос: почему авиакомпании Украины не закупают российские самолеты? Суперджеты, Ту-204, МС-21? только не надо ляля что денег нет - на эмбрайеры деньги нашлись. Вообщем, ждем встречных закупок )))

05.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:50 skydiver000 пишет:

> http://old.vedomosti.ru/cgi-bin/get_document.cgi/.../09/28/246519_2348296720

Наконец - то вы нашли первоисточник. Посмотрим на него, действительно, повнимательнее.

> читайте внимательно: "ОАК вложил $360,5 млн. ... ОАК запланировал вложить ещё $231,88 млн". ОАК = бюджет РФ

Сильно сомневаюсь насчёт "ОАК = бюджет РФ", ибо в том же абзаце на стр. 8: "Основным источником инвестиций для данной программы являются средства бюджета РФ и заёмные средства".

Насчет того, что "ОАК запланировал вложить ещё $231,88 млн": так ОАК запланировала произвести на ВАСО в 2012 году 24 самолёта Ан-148, см. например, стр. 122.

> на что они могли пойти: плазы, стапеля, з/п 7000 рабочих ВАСО, украинские ПКИ/агрегаты/двигатели/ВСУ

Лихо вы записали всех рабочих ВАСО в программу Ан-148 :)) а как же Ил-96, ССЖ?

И, с какой стати вы записываете украинские (и прочие) ПКИ в "инвестиции"? Мы же говорим, точнее, в презентации речь идет именно об инвестициях (см. стр. 8).

> Вот тут то и проявится Ваш аналитический ум: докажите куда же они были потрачены.

Право обосновывать приводимые вами значения предоставляю вам.

> читайте презентацию Иркута, там все это описано и тут обсуждалось уже не раз - и трудоемкость, и себестоимость

Ну давайте почитаем, раздел 7.3 "Затраты". Здесь нас интересует "технологическое оснащение" ... "общая сумма затрат на технологическое оснащение составляет (округлим) $61 млн." (стр.140). Кроме того, "затраты на технологическое перевооружение рассчитаны исходя из планируемого объема расходов на приобретение современного технологического оборудования и составляют (округлим) $127 млн. (стр. 141).

То есть имеем запланированные инвестиции в программу Ан-148 на технологическое оснащение и перевооружение в размере примерно $190 млн., что коррелирует с

-
В общей сложности за последние два года на модернизацию производства предприятия было направлено около 3 млрд рублей.
-
http://www.vaso.ru/?new_id=207

Хотя модернизация производства на ВАСО, безусловно, пригодится не только Ан-148.

К этому стоит еще добавить проценты по кредитам, обучение персонала и прочее. Так или иначе, до "уже потраченных $360 млн." это явно не дотягивает, учитывая стоимость нормочаса в пределах $4.

> добавим субсидии к каждому выпущенному Ан-148. Как не раз сообщалось - себестоимость товара
> оказалась на $10 млн дороже отпускной цены.

Опять без источника? Где сообщалось?

> elater, вы похожи на человека, требовавшего ссылок и фактов. Вам их принесли в полном объеме

Вы можете совершенно безнаказанно утверждать, скажем, что Ан-148 - это попилджет, это ваше оценочное суждение и вы имеете на это полное право. Но если вы аргументируете конкретными числами - 592 млн., 10 млн., то извольте подтверждать их в полном объеме.

> документом из Иркута, где общая стоимость этой программы для России равняется $590 млн до конца 2012-года

Что значит, простите, "для России"? :)) Вы же утверждали, что для "бюджета РФ". В итоге, не "$592 млн", а минимум вдвое меньше, и не на "средства бюджета РФ", а на "средства бюджета РФ и заёмные средства".

05.06.2012 bren пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Встречных закупок чего? Россия не закупает украинских самолетов. Ан-148 строится в Воронеже. (По сути - российский самолет). Я, что-то не слышал о российских закупках, например, Ан-158. Да и по перечисленным: МС-21 - пока мираж, Ту-204 - хороший самолет? Почему сами не покупаете? ССЖ - ну, тут просто не протолкнуться через толпы желающих, да и темпы производства пока не дают особых надежд:)

06.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Сильно сомневаюсь насчёт "ОАК = бюджет РФ", ибо в том же абзаце на стр. 8: "Основным источником инвестиций для данной программы являются средства бюджета РФ и заёмные средства".

там немножко посложнее. требуется голова. да, заемные средства есть. теперь посмотрите кто их дает.

> Лихо вы записали всех рабочих ВАСО в программу Ан-148 :)) а как же Ил-96, ССЖ?

вообще в тексте прямо говорится про траты на ан148, а не на васо. или программа ан148 включает теперь ил96?

> В итоге, не "$592 млн", а минимум вдвое меньше

меньше, не вдвое, а в полтора, было в 2010 году. потом остаток дотратили, как нам любезно сообщили на соседней ветке.

06.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.06.2012 skydiver000 пишет:

> Аэросвит от эксплуатации отказался, закупив вместо них - бразильские эмбрайеры.
> ...
> не надо ляля что денег нет - на эмбрайеры деньги нашлись. Вообщем, ждем встречных закупок )))

Напоминаю вам, что вы в очередной раз лжёте - Аэросвит Эмбраеры не покупает, а берёт в лизинг, а это две большие разницы.

06.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Аэросвит Эмбраеры не покупает, а берёт в лизинг

на сцене капитан очевидность.
а) он не говорит что их покупают
б) если ктото и говорит покупает, то имеется в виду лизинг. потому что ак не покупают самолеты. они берут их в лизинг.

06.06.2012 AH_R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.06.2012 elater пишет: Опять без источника? Где сообщалось?

Я приводил данные из годовых отчетов ВАСО, где конкретно показан убыток именно от деятельности по созданию АН-148, кстати, в 2011 году тоже ничего не изменилось:
Выручка от продажи самолетов АН-148: 1 346 400 (2011) и 2 626 000 (2010)
Себестоимость продаж от продажи самолетов АН-148: 1 931 433 (2011) и 4 111 056(2010).

А вообще, Elater, с Вами трудно спорить, вы слишком быстро забываете неудобные аргументы.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.