Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
при том что она дает разрешение типу на маршрут. не тупите.
19.06.2012 Иванчин Владимир пишет:
Кащеев-Бессмертных Даздравлапутий Идиммедведьевич пишет:
Если бы это было серьёзно, то для "улучшения" АН-148 этот проект нужно было бы просто закрыть, поскольку против 70-местных турбопропов всё равно никакие улучшения не помогут.
************
срочно, расскажите об этом открытии в авиакомпаниях "Ютэйр" и "АкБарс", "а мужики то и не знают..." (с)
******************
Про Ак-Барс не знаю, а вот про Ютов интересно. Расскажите пожалуйста, Владимир, они что, отказались от ATR-72 и срочно закупают Ан-148?
Но Хелизер же знает все, и просветит нас... хотя... разве может звиздобол что-то знать??? Хелизер, покажите что я ошибался, и вы не очередной форумный троль звиздобол,..
*********************
Владимир, одним в вашей тусовке звездоболов больше, одним меньше... Какая Вам разница? Боитесь конкурентов?
19.06.2012 AH148 пишет:
у--к, самолёт не стоит на перроне ни днём ни ночью больше 50 минут,техники его видят только на формах,и между рейсами.
*********************
A-check вряд-ли делают реже, чем раз в 500 часов. При предложенном Вами раскладе один борт должен делать в сутки (при усреднённом времени полёта Москва - Питер в 1,5 часа) 10 рейсов Москва-Питер (и Питер-Москва) с налётом в 15 часов. На пять бортов должно выходить 50 рейсов в день при 450 часах налёта в месяц на самолёт. Если рейсы будут длиннее, то число рейсов упадёт, зато налёт вырастет. Пока мы таких показателей не наблюдаем. Так что прежде чем глупости писать, проверяйте хоть, что пишите.
Я всё понимаю, но
ГТК Россия Перевезено пассажиров, млн чел..2008 год-3,480 мл.......... 2011 год-3,537 мл
ГТК Россия Выполнено рейсов............... 2008 год-37602 шт.......... 2011 год-39102 шт
ГТК Россия Пассажирооборот, млрд п-км..... 2008 год..7,730 млрд п-км.. 2011 год..7,191 млрд п-км
Как видем у ГТК Россия показатели провальные
..........
Тот же Трансаэро
Трансаэро Перевезено пассажиров, млн чел..2008 год-4 852 887мл.......... 2010 год-6 646 538
Трансаэро Выполненный пассажирооборот.....2008 год-17.549млрд п-км.......2010 год-26.294млрд п-км
Трансаэро Коэффициент занятости кресел...................................2010 год-83,7 процентов
Трансаэро Чистая прибыль..................2008 год-109 409 тыс. руб......2010 год-580 768 тыс. руб
Чистая прибыль Трансаэро за три года вырасла в 5 раз
Показатели Аэрофлота и ЮТэйра тоже значительно выросли.
.................
Как видем ГТК Россия по экономическим показателям не блещет, а значит руководство у этой компании с кривыми мозгами а показатели эксплуатации АН-148 похожи на выпячивание хоть чего-то для галочки и саморекламы среди общего провала.
И не мудрено что ГТК Россия с её руководством вляпалась по полной купив АН-148 а те-же Аэрофлот ЮТэйр и Трансаэро предпочли ССЖ-100
musha пишет
> на сегодня 5ю самолётами 18 рейсов
угу. уже больше похоже на правду.
**************
ну да, 18-ть оборотных, или 36 прямых. У ССЖ в то же время, 22 прямых...
SVB пишет
Могу поспорить что у конкурента затраты на те же рейсы будут гораздо меньше при одинаковых продажах билетов.
***************
давайте поспорим. с вас реальная стоимость летного часа, и размер лизинговых платежей по обоим типам...
Пётр пишет
9.06.2012 AH148 пишет:
у--к, самолёт не стоит на перроне ни днём ни ночью больше 50 минут,техники его видят только на формах,и между рейсами.
*********************
A-check вряд-ли делают реже, чем раз в 500 часов. При предложенном Вами раскладе один борт должен делать в сутки (при усреднённом времени полёта Москва - Питер в 1,5 часа) 10 рейсов Москва-Питер (и Питер-Москва) с налётом в 15 часов.
*************
это как??? я вообще понимаю, что если техники не видят самолет больше 50 минут, а они видят его только в одном аэропорту, то с, учетом обслуживания в а/п назначения, пусть даже и москве, должно получится (3 часа оборотны рейс + 50 минут на обслуживание итого 4 часа + 50 минут на обслуживание в аэропорту назначения), то получается 4 оборотных реса в сутки... Это если до москвы, а если в ночь в Омск, а днем в мин-воды??? Петя, врите да не завирайтесь...
Пётр
= Так что прежде чем глупости писать, проверяйте хоть, что пишите.
Это верно.
ATR не нравится пассажирам
===
брехня. Мне как пОссожиру вполне нравится. И вообще. Недовольных не было замечено.
Почему "антонов" бросил рынок турбопропов и полез в реактивные 75-местники? От большого ума? А украиняне, как обычно, яростно защищауют ЛЮБОЕ решение Кивы. Патриоты незалежной никогда не критикуют ни Антонова, ни Киву, ни свое государство. Да и как тролли на зарплате, уволенные с основной работы, могут это делать?)))
10:05 Иванчин Владимир пишет:
это как??? я вообще понимаю, что если техники не видят самолет больше 50 минут, а они видят его только в одном аэропорту, то с, учетом обслуживания в а/п назначения, пусть даже и москве, должно получится (3 часа оборотны рейс + 50 минут на обслуживание итого 4 часа + 50 минут на обслуживание в аэропорту назначения), то получается 4 оборотных реса в сутки... Это если до москвы, а если в ночь в Омск, а днем в мин-воды??? Петя, врите да не завирайтесь...
*****************
Садитесь Владимир, двойка. Вы снова с блеском продемонстрировали свой тотальный профанизм.
Откройте пятую главу руководства по технической эксплуатации и прочитайте, что такое техобслуживание и какое оно бывает. В имющеся у меня на руках варианте этого документа там написано следующее:
Оперативное ТО включает в себя следующие виды работ:
- По встрече (ВС);
- По обеспечению стоянки (ОС);
- По обеспечению вылета (ОВ);
- По осмотру и обслуживанию (формы T, E, W).
Работы по ВС, ОС, ОВ являются вспомогательными работами.
Форма Т выполняется:
- перед каждым полётом, если не требуется выполнение формы E или W;
**********
Форма А выполняется через 750 -50 часов налёта (сиречь через 700 - 750). Это МИНИМАЛЬНАЯ фолрма периодического обслуживания, остальное (т.е. с меньшей периодичностью и исключая специальное ТО) - оперативка.
Теперь посмотрим в НТЭРАТ ГА 93:
2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);
- на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
- оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде
2.2.3. Исправное ВС считают готовым к вылету при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы;
- ВС заправлен ГСМ, газами, специальными жидкостями, снаряжен всеми необходимыми компонентами, в соответствии с заданием на полет и требованиями РО, РЭ и РЛЭ;
- выполнены и оформлены подписями в карте-наряде работы по обеспечению вылета;
- ВС передано экипажу с оформлением приемо-передачи подписями в карте-наряде и бортовом журнале.
При несоблюдении указанных требований выпуск ВС в полет запрещается.
А теперь расскажите мне, кто и как производит техническое обслуживание в транзитных аэропортах по формам ВС, Т и ОВ. Заранее предупреждаю: лётчику чтоб выполнить ТО надо получить допуск в установленном порядке, включая получение свидетельства технического специалиста. Есть (были?) исключения для вертолётов и самолётов 4 класса, но Ан-148 к таковым не относится.
В нормальных самолётах работы в транзитном аэропорту выводятся из понятия "техническое обслуживание", или прямо в регламенте оговоривается часть работ, которые могут быть делегированы лётному составу при определённых условиях, равно как и описывается порядок либо назначается ответственный за определение такого порядка (эксплуатант), но всё равно такой допуск не должен противоречить требованиям местных авиационных властей.
Вы же не зная всего этого не то по простоте душевной, не то по дурости пишите, что в транзитных портах ИТС к Ан-148 не подходит. Подставляя тем самым и самолёт и ОАО "Россия". Прям как Ваш единомышленник Вадди.
Что же до Вашего ехидного замечания про "а если в ночь в Омск, а днем в мин-воды???", то я уже отметил, что число рейсов при этом упадёт, но при условии сохранения разворотного времени в 50 минут вырастет суточный налёт, зашкалив за указанные мной (с запасом, кстати) 450 часов в месяц.
Так что заканчивайте сочинять, в попытке отбелить свой убогий тотем: начинаете выглядеть интеллектуальным ровесником антидота. Впрочем, Вам не привыкать.
16:14 skydiver000 пишет:
яростно защищауют ЛЮБОЕ решение Кивы.
+++
решение было великого Балабуева и, на мой взгляд, правильное решение. революционное крыло, полностью цифровое проектирование - даже только без этого КБ не могло бы двигаться вперед.
З.Ы. Ещё один забавный момент, иллюстрирующий подход Владимира к цифрам:
10:05 Иванчин Владимир пишет:
я вообще понимаю, что если техники не видят самолет больше 50 минут, а они видят его только в одном аэропорту, то с, учетом обслуживания в а/п назначения, пусть даже и москве, должно получится (3 часа оборотны рейс + 50 минут на обслуживание итого 4 часа + 50 минут на обслуживание в аэропорту назначения), то получается 4 оборотных реса в сутки...
**************
Обратите внимание: когда понадобилось снизить число рейсов, выполняемых на Ан-148, Владимир резко вспомнил термин "оборотный рейс". В своих же хвалебных пестнях своему тотему он упоминает исключительно просто "рейс", без довеска "оборотный". Такой вот принципиальный подход :-)
21:53 e240246 пишет:
Рынок самолётов сильно отличается от рынка сахарной ваты. Даже самый лучшиё самолёт нужно хорошо раскрутить, чтобы он был "востребован на рынке", т.е. запустить вменяемую серию. Это достигается только массивной господдержкой, других примеров история пока не знает.
==============================================
КМК самая здравая мысль за безумно долгий вечер. В свете этого, можно предположить, что будущее для некогда славного КБ это либо выполнение работ по смете для чужих проектов (типа того, что предлагалось КБ Яковлева и Илюшина в проекте RRJ-95), либо проектирование чего-то сравнимого по сложности с сахарной ватой.
либо проектировать ЛА уникальных свойств, не доступных на рынке в исполнении конкурентов. Тот же Ан-178 (МТА) хороший пример.
> либо проектировать ЛА уникальных свойств
тут надо понимать что уникальными они должны быть для всех, а не только для кб, как в случае с ан70.
18:00 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
либо проектировать ЛА уникальных свойств, не доступных на рынке в исполнении конкурентов. Тот же Ан-178 (МТА) хороший пример.
=====================================
Э нет, такое даже для боинга слишком круто - вспомните BWB или SinicCruiser.
Кстати, вариант с работами по смете не так уж и плох, только, боюсь, что посли взлета МС-21, останется только вата.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)