Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

24.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo надежда только на административный ресурс без учёта реальных параметров продукта на рынке успех не гарантируют. Наоборот даже влететь по полной можете и своё потерять.

24.06.2012 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С вами, Sergey66, всё понятно, эффективный вы наш.

PS. Вы тут как-то "пугали" мол установят SaM.146 на Бе-200 и адью Д-436, так вот вам еще одна задачка для разминки извилин - несмотря на наличие евросертификата типа на SaM146, поставить этот двигатель на Бе-200 тем не менее нельзя. Догадайтесь почему?

24.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo напрасно стебаетесь Срок жизни БЕ-200 может быть очень большим в отличие от многих прожектов АНТК с движками серии Д-436 и как знать возможно при очередной ремонтизации для улучшения параметров самолёта поставят и другие движки.

24.06.2012 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66, не съезжайте - речь пошла о евросертификате типа для двигателя.

Так вот авторитетно заявляю, что сертифицированный в Европе SaM.146 поставить на Бе-200 нельзя. Попробуйте опровергнуть - чисто по технике, без всяких ваших общих бла-бла-бла.

24.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:05 Пётр пишет:

> Я и говорю: убытки у ВАСО, прибыль в виде роялтей в АНТК.

Специалист Пётр, открыв любой, даже самый примитивный учебник экономики, вы убедитесь, что прибыль = выручка - затраты, а не фантазии "в виде роялтей". Посчитайте в уголке затраты и выручку Антонова, а потом приходите с "прибылью".

> Так и объеденялись бы? Что мешает?

Думаю, обе стороны должны идти навстречу друг другу. Например, нам неполохо было бы поубавить нелепые имперские амбиции. Любое сотрудничество должно быть взаимовыгодным и равноправным, как, например, сотрудничество между Германией и Францией, которые, напомню, за последний век дважды серьёзно воевали друг с другом, зато теперь сравнительно сообща успешно завоёвывают российский авиарынок. А у нас пока тон такой:

24.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo раз так испугались за свой Д-436 на БЕ-200 значит косвенно сами признаёте преимущество SaM146

24.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:05 Пётр пишет:

> Так и объеденялись бы? Что мешает?

Действительно, что мешает?

-
Взаимная поддержка научных организаций ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и серийных заводов оказалась правильным шагом в новых рыночных отношениях. Уже в конце 90-х годов были заложены совместные проекты Д-436, для самолетов Бе-200 и Ту-334, АИ-22 для самолета Ту-324 (двигатель ecть, а самолет не состоялся), Д-18 РДН с большим ресурсом для «Руслана», 2 двигателя ВК-2500 изготовлены в г.Запорожье и переданы для госиспытаний в г.Санкт-Петербург в2000 г., сертификат типа получен в 2001г. Ан-222-25 для Як-130. Но за последний 5 лет взаимоотношения моторных научных центров и заводов резко ухудшилось.

Для Ка-226 создан двигатель Аи-450 (70% российских материалов и агрегатов). Но его неожиданно заменили на «Ариус»-ТурбоМека (Франция). В настоящее время Аи-450 установлены в Роствертоле на Ми-2М.

В начале 2000-х годов заложили в проект турбовальный двигатель МС-500-800 л.с.) для вертолета «Ансат» и в 2010 году собрали этот двигатель в г. Казани на моторном заводе. Работа строилась на прямых связях с Министерством экономики Республики Татарстан и Казанского вертолетного завода. Но «Оборонпром» запретил эту совместную работу, так как Казанский моторостроительный завод не входит в ОДК «Оборонпром» России.

Сегодня на вертолет «Ансат» установлен двигатель Прайт Уитни PV-207.

Мы совместно создали новый вертолетный двигатель ТВЗ-117-СБМ1-В с уникальными техническими характеристиками. В Украине он взят на вооружение и мы предлагали делать его вместе. Предложение не принято.

Нас удивляет политика импортозамещения только против украино-российских двигателей, но не выстраивается программа замены французских и канадских двигателей, где ни материалов, ни труда российских ученых и рабочих нет вообще. Приказом Министерства Промышленности и торговли России издано 2 приказа в одностороннем порядке изменяющие Межправительственное Соглашение.
-
http://www.motorsich.ru/motor/2012/06/.../

24.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У самого то Богуслаева тоже серия большая должна быть тех же двигателей Д-436 а иначе стоимость производства и обслуживания зашкалят. Бывает что и сам производитель из за непошедшей серии заинтересован снять с производства заведомо неприбыльное.

24.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:02 TG пишет:

> Но, например, неспособность системы управления распознать отказ одного канала в трехкратно
> резервированной системе из-за отсутствия алгоритма мажорирования вряд ли бы проскочила.

Вполне возможно, вы правы. Но, согласитесь, непреодолимых препятствий в процессе европейской сертификации летательного аппарата Ан-148 нет. Вопрос только в том, является ли это - с учётом позиционирования на рынке - экономически оправданным. Хотя, как знать, английская кабина Ан-148 уже прошла такую сертификацию:

http://korrespondent.net/business/...

24.06.2012 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:59 Jumbo пишет:
С вами, Sergey66, всё понятно, эффективный вы наш.

PS. Вы тут как-то "пугали" мол установят SaM.146 на Бе-200 и адью Д-436, так вот вам еще одна задачка для разминки извилин - несмотря на наличие евросертификата типа на SaM146, поставить этот двигатель на Бе-200 тем не менее нельзя. Догадайтесь почему?
_______________________________
Не надо так загадочно вращать глазами, и не надо желаемое принимать за действительное. Российское КБ Бериева имеет право в любой момент ставить на свое произведение всё, что ему захочется. Естественно, после проведения ряда обязательных прописанных процедур. А теперь попробуем пофантазировать, что же вы хотели сказать своим пуком в лужу:

1. Бе-200 сертифицирован EASA с двигателем Д-436, а потому другой двигатель ставить на него нельзя.

Лечится банальным расширением карты данных. Вы может быть не знали, но подавляющее большинство самолётов, сертифицированных EASA, имеет право на установку двух, а то и трёх двигателей разных производителей.

2. Бе-200 просто не сможет эксплуатироваться с другим двигателем.

Сейчас - да. Для установки SaM-146 на Бе-200 необходимо его "оморячить", демонтировать реверс, спроектировать новые пилоны, интегрировать новую систему управления двигателем и т.д. Другими словами, это должен быть несколько другой двигатель на базе оригинала. Но, неужели вы думаете, что это понимают и умеют делать только в Запорожье, а русские только умеют водку жрать?

3. По своим массо-габаритным, тяговым и расходным характеристикам Д-436 оставляет далеко позади SaM-146.

Даже нечего сказать, вы полный профан, если так думаете.

24.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:18 skydiver000 пишет:

> Но ясно что была бы возможность - богуслаев евро бумагу бы обязательно получил

Причём тут вообще Богуслаев?...

24.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:47 Hellrizer пишет:

> Для установки SaM-146 на Бе-200 необходимо его "оморячить", демонтировать реверс,
> спроектировать новые пилоны, интегрировать новую систему управления двигателем и т.д.

И кто заплатит за этот шикарный банкет? :))

24.06.2012 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66, еще один слив засчитан. Можете косить под дурачка дальше.

Теперь по технике. SaM146 сертифицировали с навеской "сверху" и пока что других вариантов совсем видно не было, в то время как для установки на Бе-200 нужна навеска двигателя "снизу" - а это конструкция, а это дополнительные испытания, а это опять сертификация. Теперь вам понятнее, что сам по себе евросертификат далеко не самодостаточен?

24.06.2012 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:52 elater пишет:
13:47 Hellrizer пишет:

> Для установки SaM-146 на Бе-200 необходимо его "оморячить", демонтировать реверс,
> спроектировать новые пилоны, интегрировать новую систему управления двигателем и т.д.

И кто заплатит за этот шикарный банкет? :))
_______________________
Кому это и положено. Если возникнет ситуация, когда Бе-200 соберёт весомое количество иностранных заказов, но под гарантии установки сертифицированного двигателя, то и деньги и желающие их вложить тут же найдутся.

Так и хочется спросить, а сколько "евро" заплатил Богуслаев за то, что его продукция сертифицирована EASA в составе Бе-200? И кому?

24.06.2012 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:53 Jumbo пишет:
Sergey66, еще один слив засчитан. Можете косить под дурачка дальше.

Теперь по технике. SaM146 сертифицировали с навеской "сверху" и пока что других вариантов совсем видно не было, в то время как для установки на Бе-200 нужна навеска двигателя "снизу" - а это конструкция, а это дополнительные испытания, а это опять сертификация. Теперь вам понятнее, что сам по себе евросертификат далеко не самодостаточен?
________________________________
Говорю ещё раз - неужели вы думаете, что это понимают и умеют делать только в Запорожье, а русские только умеют водку жрать?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.