Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

02.08.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> уважаемый TG видимо намекает на изгнание конструктора ан-140 из КБ, что, согласитесь, не могло благотворно повлиять на проект, какие бы там ни были сопутствующие плюсы для КБ в целом.

Я тихо надеюсь, что дело только в этом. Но если Радист прав, то все гораздо печальнее. По его словам получается, что, не имея ресурсов на поддержку существующих типов, АНТК взялось за Ан-148. Тогда, боюсь, ни Ан-140, ни Ан-148 своей ниши никогда не найдут. Закончится период детских болезней у 148-го, начнется эпопея 178-го или чего-нибудь еще, и все начнется сначала. И если потеря 148-го большой бедой не станет, то 140-й действительно жаль.

02.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет И если потеря 148-го большой бедой не станет, то 140-й действительно жаль.
............................................................
Ну при готовом Российском ИЛ-114 и почти готовом ИЛ-112 которые не в серии, убиваться об Украинском АН-140 которого сами же хохлы и зарубили у себя на родине как-то неловко.

02.08.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант некоторое время назад приводил анализ ЛТХ Ил-114. Получалось, что машина невыдающаяся даже с движками от канадского Пратта.

02.08.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я уже не говорю про "готовом". Был готов, да сплыл. И не в России. Чтобы начать его выпуск в России, необходимы вложения а-ля-Ил-476. Лучше уж 140-й "домучать". Но это действительно уже другая тема. Мой тезис был в том, что даже если 148-й сегодня убыточен, может иметь смысл его тем не менее производить с целью поддержки ВАСО. Если бы альтернатива была в виде какого-нибудь Ту-144СМ со стеклянной двучленной кабиной, тогда можно было бы обсудить, какой тип нужнее. Но так пока вопрос не стоит. А 140-й я просто привел в качестве иллюстрации, удачной или нет, вопрос отдельный.

02.08.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Мой тезис был в том, что даже если 148-й сегодня убыточен, может иметь смысл его тем не менее производить с целью поддержки ВАСО.

С какой целью? Производить у себя в стране убыточный иностранный продукт - альтернативу коммерчески успешному отечественному, оплачивая убытки за счет налогоплательщиков (при том, что иностранное государство не является дружественным), - за это при товарище Сталине не то что партбилет, голову клали в отведенное место.
Да. ИНОГДА ДЕЙСТВИТЕЛЬНО имеет СМЫСЛ производить у себя в стране копии иностранных ПЕРЕДОВЫХ агрегатов.
Но причем тут осел?!
Украине нечего дать России ни в плане технологий, ни в плане рынков, ни в каком-либо ином, зависящем от украинской квазивласти аспекте.

Чем быстрее украинским авиационным специалистам (не путать с инет-троллями и прочим начальством) объяснят, что и единственный шанс - переезд в Россию на ПМЖ, тем лучше для всех.


03.08.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

f2f4, я же написАл зачем: поддерживать убыточную серию дешевле, чем дать заводу умереть, а потом строить заново. Никаких коммерчески успешных альтернатив на ВАСО строить пока не собираются, а SSJ с его темпами производства в обозримой перспективе рынок насытить не сможет.

03.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никаких коммерчески успешных альтернатив на ВАСО строить пока не собираются, а SSJ с его темпами производства в обозримой перспективе рынок насытить не сможет.
.....................................................
TG чуть вас перефразируя можно сказать: Зачем закапывать деньги на ВАСО, когда их можно вложить для расширения производства ССЖ-100. Ну пока руководство ВАСО не дорастёт до "коммерчески успешных альтернатив"

03.08.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 f4f2
Цитата "Чем быстрее украинским авиационным специалистам объяснят, что и единственный шанс - переезд в Россию на ПМЖ, тем лучше для всех"
Гы-гы. А что авиационным специалистам в Раше делать? Сельхоз в забитой глубинке подымать? Поскольку всех переезжающих туда и направляют. Как-то читал историю переезда профессора из Ташкента в Ращу. Через полгода вернулся обратно
Или вот. Объявление о приеме на работу в ГСС недавно видел на одной из сайтов КнА. Инженер-конструкторы на 15-17 тыс.И это окуенно супер-пупер-передовое российское предприятие. Кстати там же рядом приглашали продавщиц в обувный магазин на 20 тыс.
В Рашу если ехать на заработки, то туда где очень хорошо платят, от 2-2.5 тыс. зеленых И то работать временно. Денежек срубил и домой.

03.08.2012 AH_R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:18 Shant пишет: В Рашу если ехать на заработки, то туда где очень хорошо платят, от 2-2.5 тыс. зеленых И то работать временно. Денежек срубил и домой.

Да, московская секс-индустрия много рабочих мест создает для соседей -)

03.08.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AH_R
Ну секс -индустрия всегда была и будет "хорошим" местом трудоустройства для некоторых. И никакие высокотехнологичные отрасли с этой "индустрию" кадры не перетянут. Поэтому и тянутся жительницы Тамбовщины, Рязанщины и Вологодчины на московские панели. А дальневосточным жительницам китайские бордели ближе.
Что же касается украинских кадров, то Масква пополняется секс-кадрами в основном с Даунбаса и прочего юго-востока. Наверное дело в "общедоступном" аленьем языке.
А хорошему авиационному специалисту в Раше делать нечего. Ну разве что, в этих московских типа "дочках" А и Б. Да и то транзитом.
А заработать хорошо, то это тяжелая мужская работа. И не обязательно в Маскве.

03.08.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 TG
"Никаких коммерчески успешных альтернатив на ВАСО строить пока не собираются, а SSJ с его темпами производства в обозримой перспективе рынок насытить не сможет."

Во-первых, что мешает собраться наконец строить "коммерчески успешные альтернативы"?
Во-вторых, если уж надо чем-то руки занять, то можно и Ил-96 строить. И отдавать всё туда же: МЧС (Ил-62 менять), ГТК (СЛО), минобороны (ВКП) и т.д.
В-третьих, во всем мире региональных самолетов за год продается около 100. Что, Россия представляет собой больше 10% мирового рынка авиации, если ей 10 суперджетов в год не хватит?
В-четвертых, Ан-148 "рынок" не насыщает, потому что рынку он не нужен. Распихивают его все по тем же ведомствам: ГТК, МЧС и т.д.

2 Shant
А почему вы у меня до сих пор не в игноре? Ай, как нехорошо. Исправим.
Но раз уж прочитал, то скажу: разумеется, лично вам в "рашу" из укропии ехать не надо.
Зарплаты в России выше украинских, в среднем, в 2.5 раза.
Желающие ее и получают.
В принципе, смысл ехать в Россию из Украины такой же, как и в любую более развитую страну.
Особенно, если специалист хочет не только достаточно смешную для Москвы зарплату в 2 тысячи зеленых (интересны, как люди, особенно семейные, на нее в Москве выживают?), но и реализоваться.
Хотя здесь, конечно, гораздо важнее не то, зачем украинским специалистам ехать в Россию, а что они могут предложить тут после 20 лет развала и самостийности.
Кто-то, знаю, может. И уже давно из Запорожья в Москву перебрался. Другое дело, что в России существует уравниловка для соискателей гражданства. В итоге украинцу, желающему стать гражданином России, приходится долго ждать и собирать кучу бумажек.
приравнивать украинцам к таджикам тут, считаю, недальновидно.
Надеюсь, после того, как исчезнут последние иллюзии "затащить" Украину в ТС, изменится и миграционная политика.
применительно к специалистам с Украины, способным доказать свою квалификацию и лояльность.

03.08.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


02.08.2012 f4f2 пишет:"... С какой целью? Производить у себя в стране убыточный иностранный продукт - альтернативу коммерчески успешному отечественному..."

- С какой стати совместный Российско-Украинский проект стал "зарубежным", а ССЖ, состоящий из импортных комплектующих стал "успешным"?

У стартового заказчика ССЖ - "Аэрофлота", похоже, половина ССЖ благополучно простаивает по технико-организационным причинам, а у стартового заказчика Ан-148 - АК "Россия" ставятся рекорды по налёту...

03.08.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати, с точки зрения долгосрочных государственных интересов, на ВАСО надо не кукушонка отвертками собирать. а хотя бы 5-7 Ил-96-400 в год.
раз уж лучше ничего нет. и распихивать их по министерствам и ведомствам, или с нулевой кредитной ставкой по а/к.
сохранить компетенцию в области строительства широкофюзеляжных самолетов куда как важнее, чем 3-5 ослов в год вымучивать, чтоб у стенки их ставить и по тем же ведомствам распихивать, еще и отнимая хлеб у суперджета.

03.08.2012 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:51 andrey_che пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

- С какой стати совместный Российско-Украинский проект стал "зарубежным", а ССЖ, состоящий из импортных комплектующих стал "успешным"?
__________________________________
Тогда сразу же вопрос, уместно ли тогда А-320 называть совместным Китайско-Европейским проектом?

У стартового заказчика ССЖ - "Аэрофлота", похоже, половина ССЖ благополучно простаивает по технико-организационным причинам, а у стартового заказчика Ан-148 - АК "Россия" ставятся рекорды по налёту...
__________________________________
Просто потому, что одна авиакомпания коммерческая, а другая государственная. Но мне не совсем понятен сам подход - зачем сравнивать тёплое с мягким, т.е. два разнотипных самолёта с различными ЛТХ и пассажировместимостью, эксплуатирующихся в разных авиакомпаниях на разных маршрутах и, к тому же, находящихся на разном уровне эволюции. Почему бы вам тогда не сравнить эксплуатацию А-320 в Эр Франс и ЮС Эрвейс.

Кстати, вот уже год вы, как с писанной торбой, носитесь с установленным одним из Ан-148 месячным налётом в 400 часов. Объясните мне, кому нужен был этот "стахановский" рекорд, если в дальнейшем ни один борт ГТК даже близко к нему не приблизился?

03.08.2012 AH148 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, вот уже год вы, как с писанной торбой, носитесь с установленным одним из Ан-148 месячным налётом в 400 часов. Объясните мне, кому нужен был этот "стахановский" рекорд, если в дальнейшем ни один борт ГТК даже близко к нему не приблизился?



ВЫДЕРЖКА ИЗ КОНФЕРЕНЦИИ
Рекорды Ан-148

В некоторые дни июня и июля налет на отдельные
воздушные суда этого типа достигал 15 часов в
день. Это чистое летное время, то есть только
время, проведенное самолетом в воздухе, а не
все затраченное на выполнение рейса. Если прибавить
к летному времени все остальные этапы выполнения и
обеспечения рейса, то получится, что некоторые из Ан-
148 в этот период трудились практически круглосуточ-
но. За это время они успевали совершить до 4 рейсов
туда и обратно.
Максимальное время суточного налета, продемон-
стрированное этим типом, было достигнуто 18 июля на
воздушном судне 61703. Этот самолет провел в полете
15 часов и 31 минуту в течение календарных суток. Такие
показатели являются выдающимися для самолетов реги-
онального класса.
В целом налет самолетов Ан-148 в этом летнем сезоне
можно охарактеризовать как очень интенсивный. Так,
например, 6 июля совокупный флот этих ВС налетал за
сутки 67 часов 37 минут. При
этом из 6 машин одна находи-
лась на форме технического
обслуживания, а пять Ан-148
показали результат от 12 часов
6 минут до 14 часов 36 минут.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.