Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Кстати, а почему стоит RA-61703?
и почему уже 11 дней стоит UR-NTC? если вдруг встает SSJ - весь интренет исходит на крик "безобразие" и "позор".
а тут - половина флота у МАУ стоит больше 10 дней - и тишина... 003-й России встал - и Иванчин про налет как то уже не упоминает...
Прочий, skydiver000, приведите цитату где я "дружно ему поддакивают". Или как обычно? :))
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
>>>31.08.2012 Иванчин Владимир пишет:
>>>мне кто-нибудь объяснит, почему время в таблица которое указывается для ССЖ боле чем в 80% случаев больше времени по расписанию?
В каком расписании? В этом?
КИЕВ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
Номер рейса...Тип самолета...Время в полете
FV1453.........А-319..........01:00
FV842..........АН-148.........01:50
FV1401.........А-319..........01:05
FV844..........Б737-5.........01:55
FV844..........Б737-5.........01:55 конечно же АН-148 01:55
Толковая статья написана, что называется не в бровь а в глаз http://www.argumenti.ru/society/n354/199145
> А главная опасность – возможность присутствия вредоносных «закладок» в сплошь импортной электронной начинке лайнера. Её никто не отменял. Практика эта давно известна – по команде со спутника или радиосигналу определённой частоты компьютерный блок может выдать ложную информацию или просто выключиться.
бггг. и ведь автор не один такой идиот. "радио сигнал определенной частоты". в военное время синус может достигать четырех.
котик, как там кстати на аирбасе твоему прототипу летается? комфортно?
а вот и автор очередного высера-коллекции-мифов
http://www.aviaport.ru/images/archive/138,268105/
получает 30 сребренников за предательство родины )
>>>31.08.2012 Jumbo пишет:
>>>А в 2002 правительство России своим Постановлением забило окончательный гвоздь в перспективы по серийной постройке киевских Ту-334. Читать тут, написано яснее ясного: http://law7.ru/base65/part0/d65ru0542.htm
Читаю. Гвоздя не вижу.
>>>Что в это время есть Ан-148? Бумажный самолет и не более, который еще только-только проектируется.
Вдохновенно врете.
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/an148/monitoring/about/26.html
Достаточно посмотреть ретроспективу и обратить внимание самонадеянные высказывания украинской стороны.
02:30 vaddy пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Толковая статья написана, что называется не в бровь а в глаз http://www.argumenti.ru/society/n354/199145
=====
Удивительно как недолетчик вадди умудряется абсолютно не видеть лжи в каждом предложении сей заказной статьи. Неудивительно, ведь этот горелетчик в свое время апплодировал персонажам вроде блакпоста в тот момент когда тот радовался гибели самолета и людей на борту.
Разбор этой брехни давно уже лежит на вики сайте: http://superjet.wikidot.com/wiki:ssj-davit
Статья, действительно, лживая просто насквозь.
этот "Вадди" - журналажник, зарегистрирован здесь дабы закидывать богуслаевскую заказуху.
очередной вброс уже разобрали
«Суперджет давит»
http://www.argumenti.ru/society/n354/199145
Очередная статья, восхваляющая Ан-148/158 и ругающая Суперджет. Они уже появляются с ежедневной регулярностью (и перепечатываются другими сайтами, см. сноску).
Сначала Владимир Леонов («Аргументы недели») сетует о том, что де, Суперджет не заказан СЛО1, долго рассуждая о неких мифических «закладках» в БРЭО. Забывая упомянуть о том, что СЛО просто не имеет права заказывать самолёты, не летающие на регулярных рейсах менее, чем несколько лет. Автор призывает закупать Ан-148, забывая упомянуть, что он тоже сделан из иностранных компонент. Автор забывает упомянуть и то, что в СЛО уже летают полностью иностранные Falcon-ы2.
Как и то, что у фирмы Сухого более чем достаточно заказов и без СЛО.
Далее автор привычно ругает SSJ за «чрезмерную иностранность» и тут же начинает хвалить самолеты Ан-1х8, которые не просто созданы на Украине, но и имеют украинские двигатели, ВСУ, шасси, часть систем, крыло, часть фюзеляжа. Что другая часть систем поставляется западными странами, что за обучение экипажей и поддержание летной годности российские эксплуатанты тоже будут платить Украине.
Автор вытащил из нафталина и древний миф о низко висящих «двигателях-пылесосах». Так часто повторяемый критиками тезис «камней наглотает» уже разобран очень подробно. Однако эта глупость продолжает всплывать с завидной регулярностью, несмотря на то что Суперджеты летают более 5 лет по разным аэропортам страны и мира и «двигатели-пылесосы» ни разу не засосали ничего крупнее мошкары (впрочем они испытаны на заброс брусков льда, шквального града,птиц, обрыв лопатки и пр)
Далее автор пишет про «ливень бюджетных денег, выделенных на Суперджет». Как показала Счётная Палата — это ложь. На Суперджет было выделено 14 млрд рублей, около 5% денег, выделявшихся государством на весь гражданский авиапром за последнее десятилетие. А с конца 2010-го года проект бюджетного финансирования вообще не получает.
Вот видимые и невидимые кураторы золотоносного проекта и выкручивают руки подконтрольным им эксплуатантам
Неясно, о каких таких садистах-«кураторах» рассуждает автор. Однако директор Аэрофлота опровергает инсинуации о «выкручиваемых руках»:
В. САВЕЛЬЕВ: Я три с половиной года генеральный директор, никто не из аппарата правительства, не из администрации… Я вам официально говорю – никто никогда. У меня открытое акционерное общество. У меня есть контракт с «Сухим». Многие контракты с Boeing и Airbus я заключал. Какое на меня может быть давление, какую машину мне брать? Я акционерное общество, государство у меня главный акционер, он получает за это дивиденды, которые я выплачиваю, и все остальные от меня вещи, которые я могу сделать, – социальные программы я выполняю и так далее.
машина, с небольшим внутренним диаметром пассажирского салона и не способная летать в большинство региональных аэропортов страны
На самом деле у Суперджета самый большой внутренний диаметр среди конкурентов. Автор обманывает и про якобы неспособность полетов в аэропорты страны. (см так же сравнение ACN)
На фоне отказа «Армавиа», итальянцев (а у них, на минуточку, в руках блокирующий пакет акций ЗАО ГСС) ), индонезийцев от покупки машины
Очередная ложь, господин Леонов:
У авиакомпании Alitalia нет не то что блокирующего, но вообще никакого пакета акций ГСС. Ни одна фирма в мире не выиграла все возможные тендеры.
Индонезийцы от покупки НЕ отказались.
Армавиа просто не может платить, балансируя на грани банкротства.
Или для автора главное создать общий настрой с помощью кучи мелких подтасовок?
…среднечасовой расход топлива у Суперджетов в 2011 году – 2296 кг. Этот же показатель у Ан-148 – 1968 кг. Разница – 328 кг. Ан-158 ещё экономичнее за счёт более совершенных пропорций. Удлинённый на 171 см фюзеляж оказался выигрышным решением, антоновцы обещают повышение топливной эффективности на 9%.
Опять автор похвалил Ан-148, поругав SSJ. «Забыв» упомянуть, что указанный им расход показан для 98 пассажиров у Суперджета и 68 у Ан-148. Как и то, что Ан-148 летит медленее, и более корректно сравнивать километровые, а не часовые расходы.
Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход, так его главная задача — доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива. Многие же упорно предлагают подменить эту задачу совершенно другой — продержаться в воздухе с этим грузом как можно больше времени! Источник
В случае полета с одинаковой скоростью M=0.78 Суперджет экономичнее Ан-а (при этом ещё везет больше пассажиров).
Однако вернёмся к цифрам расхода из статьи. Даже без учета разницы скоростей — если посмотреть только на разницу в пассажировместимости — то легко видеть, что Ан-148 расходует 29 кг на пассажира в час против 23 кг у Суперджета. И об этом г-н Леонов предпочёл умолчать.
Далее автор ругает SSJ за якобы «секретность» и хвалит Ан-148 за «несекретность». Однако РЛЭ Суперджета лежит в открытом доступе в Сети, тогда как настоящее РЛЭ Ан-148 — недоступно. Полёты Суперджетов любой может наблюдать на flightradar, а у Ан-148 не показана реальная скорость полёта. Налёт Суперджетов можно ежедневно посмотреть в удобной таблице, налёт Ан-148 известен только из рекламных проспектов. Равно как и простаивающие борта. Сайт http://superjet.wikidot.com содержит сотни статей с подробностями испытаний и описанием систем Суперджета, полученными практически из первых рук. Ничего подобного про самолеты Ан в сети просто нет.
…Засекречен и главный показатель эффективности воздушного судна в гражданской авиации – расход топлива в граммах на пассажиро-километр. Профессионалы-авиаконструкторы могут только высказывать предположения: «Где-то около 23 г/пасс. км». Показатель, скажем так, неважный.
Автор опять ошибается, ссылаясь на неведомых анонимных «профессионалов». Во первых, расход Суперджета не засекречен. Во вторых, г/(пасс*км) — не «главный» показатель.
Цитата: «параметр топливная эффективность в форме г/(пасс*км)используется только в одном случае – для демонстрации степени совершенства самолета как транспортного средства, и считается по максимальной загрузке. Все без исключения авиакомпании интересуют другие параметры – это, прежде всего, блоковое топливо и удельная дальность. Именно эти параметры позволяют объективно сравнить конкурирующие самолеты при различной загрузке. Однако и они являются лишь ориентиром авиакомпаниям. Окончательное решение они принимают лишь после самостоятельных расчётов по своей маршрутной сети, где предполагается использовать этот самолёт, с учетом положения запасных аэродромов. Только такой подход позволяет авиакомпании принимать экономически обоснованное решение.»
В третьих, автор скромно умолчал что у Ан-148 имеет эфективность 31г/(пасс*км) (на 30% хуже чем «показатель, скажем так, неважный»)
Вместо прямого сравнения неудобных автору цифр г/(пасс*км), он начинает рассказывать о похвале лётчика-испытателя Питера Коллинза, который про расход-то ни слова и не сказал.
…К сожалению, подобный тест-драйв Суперджета никто из независимых экспертов не проводил…
Очередная ложь. Тест-драйв Суперджета проводили многочисленные пилоты-эксперты EASA, а не один пилот (специально вызванный в Киев с рекламной целью). И отзывы у них были не менее восторженные.
«Армавиа» – единственный зарубежный покупатель Суперджета – отказался от оплаты двух ранее заказанных лайнеров, «так как они не соответствуют необходимым критериям эксплуатации». Видимо, им хватило проблем с первой машиной, и они законтрактовали на авиасалоне в Фарнборо пару новеньких Боингов 737.
Армавиа была очень довольна эксплуатацией Суперджета до недавнего времени. Однако, судя по всему, авиакомпания пытается решить свои финансовые проблемы с помощью ГСС. У Армавиа забрали 5 Айрбасов, надо полагать тоже потому, что «они не соответствуют». Никакого «заказа пары новеньких Боингов 737» нет. В реальности Армавия взяла в «мокрый» лизинг древние, при этом даже не перекрасив их (денег нет).
Суперджет стоит под арестом на аэродроме «Раменский» в Жуковском, куда он прилетел на ремонт. К слову, не в первый раз.
Опять обман. Суперджет прилетел на форму регулярного ТО. Это нормально для любых типов. Под «арестом» он стоит только потому, что «Армавиа» не смогла оплатить техобслуживание лайнера.
Эксперты, мало-мальски знакомые с проектом, ещё на начальном этапе предупреждали – выйдет не суперсамолёт, локомотив авиапрома, а обычный лайнер, сравнимый по характеристикам с зарубежными самолётами двадцатилетней давности.
И опять автор статьи ссылается на неких анонимных «экспертов». Впрочем, специалисты Сухого и не скрывали, что хотят для начала сделать «просто самолет», продаваемый на мировом рынке. То что в России/СССР такого самолета никогда ранее не было создано — автор скромно умалчивает. Фраза «сравнимый по характеристикам с зарубежными самолётами двадцатилетней давности» — очередная ложь автора. Одно лишь наличие у Суперджета AFDX и IMA ставит его в поколение B787 и A380. SSJ — первый в мире fly-by-wire самолет регионального класса. По уровню защищенности Суперджет не уступает, а в чем то и превосходит такие самолеты как А320 (пилотирование, Описание системы управления)
фюзеляж на испытаниях показал недостаточную прочность, и пришлось его усиливать. Куда только смотрели консультанты проекта из Боинга?
Автор опять показал свое незнание предмета критики: консультанты Боинга консультировали в областях маркетинга и управления проектом. Почему локально усиливают Суперджет (и не только его) хорошо описано в этой статье, цитата:
Теперь нужно делать версию «Long Range», которую никто не отменял, более того, заказчики ждут эту машину. Взлётный вес LR уходит в район 49…50-ти тонн. Вот под эту модель нам и необходимо усиливать конструкцию, но, подчеркиваю, это локальные, местные усиления. Они учитывают результаты статических испытаний машины в ЦАГИ и ресурсных в СибНИА. И эти локальные усиления, связанные с ресурсом и статикой, абсолютно нормальный процесс. Приведу пример из нашей же истории. Когда после войны Туполев запускал знаменитый Ту-16, ставший не только основным нашим бомбардировщиком, но и прототипом Ту-104, не секрет, что машина запускалась дважды. Первый раз самолёт, спроектированный, скажем так «по старинке» под 100% прочность, получился очень тяжёлым и заданных ЛТХ не давал. Тогда умница А.А. Архангельский вышел с идеей: вместо того, что бы «слизывать» лишние килограммы с переупрочнённой конструкции, спроектировать самолёт под меньшие запасы прочности, а испытать на 100% и по результатам испытаний определить места локальных усилений. Так и поступили. С машины было снято несколько тонн веса! С тех пор самолёты стараются проектировать под минимальные запасы прочности, с тем, чтобы минимизировать массу конструкции. И хочу заметить, что у нас оптимальность по весу достигнута. Вот поэтому мы и усиливаем его локально, отдельными местами. Это говорю в частности потому, что у нас на статической машине крыло сломалось при 99% расчётной нагрузки, и это великолепный результат работы прочнистов и конструкторов. Чтобы там не говорили, что самолёт получился тяжелым, наоборот, ОН ПОЛУЧИЛСЯ ЛЁГКИМ. Он легче всех своих конкурентов, даже физически (EMB-190 тяжелее на 700 кг), а если учитывать размер нашего фюзеляжа, то в удельном отношении ещё легче.
Чтобы добиться заявленной пассажировместимости и дальности, максимальный взлётный вес Суперджета пришлось увеличивать с заявленной 41 тонны до 46
И опять обман: первоначальная спецификация подразумевала макс.взлетный вес 42,5 тонн, а не 41. Сейчас MTOW вырос до 45.8, но не 46. Владимир Леонов не может не соврать даже в мелочах. (подробности, объяснение перевеса)
Тут же на первый план вышел недостаток тяги у французского по сути двигателя SaM-146.
Автор обманывает, тяга у двигателя более чем достаточная, и на эшелон Суперджет забирается гораздо живее, чем тот же Ан-148.
Рыбинский завод с этим движком попросту подставили – конструкция устаревшая, основа, газогенератор, разработан в конце 50‑х годов прошлого века.
Ложь. Двигатель SаM-146 самая новая разработка в данном классе тяги в мире, создан на основе новейшего газогенератора DEM21 (конец 90-х годов). Владимир Леонов приврал на 40 лет.
Поднять его мощность – практически нереальная задача
Опять обман. SаM-146 уже показывал на стенде тягу больше 8 тонн, другое дело что повышенная тяга просто не нужна, двигатель и так более чем достаточен для Суперджета, позволяя ему занимать эшелон FL300 всего за 12 минут. У двигателя уже есть версия 1s18 с повышенной на 5% тягой.
…да и господа из Парижа не позволяют нашим инженерам «влезать» в конструкцию…
И опять обман.
Расход топлива по современным меркам великоват, отмечены случаи помпажа двигателя, что создаёт угрозу безопасности полёта, особенно при взлёте и наборе высоты – при помпаже автоматика двигатель вырубает.
Расход топлива у Суперджета — лучший в своем классе. Не было ни одного случая помпажа в полете (только на земле, на испытаниях). Автор, расхваливая конкурента, скромно умалчивает о том, что и у него бывали проблемы, а АР МАК даже послал производителю ультимативное письмо. И про цену двигателей — очередной обман.
Вместо того чтобы холить и лелеять собственных производителей, летать на отечественных самолётах, опять планируют отвёрточную сборку «суперлайнеров» на импортной базе.
Финальный аккорд автора статьи: долой российский Суперджет, и да здравствует сборка украинского самолета. (разбор мифа про «нерусский самолет»)
Не трудно предположить, кто заказывает подобные статьи.
P.S. А вот и автор: http://www.aviaport.ru/images/archive/138,268105/ получает приз от украинского предприятия Мотор Сiч. Так же как и автор другой лживой статейки: Ольга Божьева.
http://superjet.wikidot.com/wiki:ssj-davit
31.08.2012 Иванчин Владимир пишет: Сообщить модератору
*********************
Вот и ещё раз убеждаюсь в том, что так называемые фанаты ,а с ними и люди причастные к созданию ССЖ, или наоборот, не чисты на руку. Тут могу пояснить, что я документы получаю из авиакомпаний... ну а дальше ваше дело, хотите верьте, хотите нет...
___________________
Все таки это не я выкладывал "избранные места" из документа, без указания его статуса, так что не надо приписывать мне чужих достоинств. Еще раз повторю, я вполне допускаю, что соответствующее дополнение к СТ уже получено, и ссылка на номер и дату его выпуска здесь публиковалась. Но, в принципе, верить я предпочитаю документам, а не их интерпретациям, тем более, что от вас они исходят вперемешку с обвинениями во лжи и оскорблениями.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)