Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…17041705170617071708170917101711171217131714…3250

elater, а вот я не понял, как Вы объясните ситуацию с липовым сертификатом Ан-148? Радист ничего мне объяснять не хочет. Это правильно, по-Вашему, провести испытания и потом продырявить корпус ВС?

>>а по Ан-178 вы не переживайте, через годок увидите воочию
--
А его, как и ан-158 будут "производить" методом переделки? Из 158-го сделают?

МАП советский зачел
===
радист вы упорно делаете вид что не понимаете разницу между рамповым грузовиком ан-124 и перевозящим пассажиров на регулярных линиях ан-148!!))))
Мало того, даже в зачтенном ан-124 после испытаний никто новых люков в хвосте не вырезал. А уж как получены бумаги на ан-158 - только чемодану известно

эксплуатация нынешнего лидера по налету Ан-148 началась вовсе не в октябре 2009.
===
передали в октябре 2009, эксплуатация началась в декабре - пробным полетом, потом в январе продолжилась. Вы читайте то что написано, а не то что сами же и выдумали(заодно закричав про "лжете":))

Я писал про единицу ГТК, потому как именно про нее радист принес тезис "подбирается к 10тыс и ее только и обсуждали в посл время.

Про ресурс. Цифра 4500 у ССЖ получилась исключительно потому, что на нем применили очень высокий коефициент прочности: около четырех.

Надеется ли кто то из ругающих суперджет смелости и расскажет таки какой коефициент был применен на их любимом самолете? Раз уж так хвалитесь - сказав "а", скажите и "б"?
А то кроме перехов на личности и воспевания г-жи Шахатуни (создательницы ан-10, к слову) вы так ничего внятного и несказали.
Для радиста любителя вспоминать про МАП и ан-124 повторю еще раз: этот самолет не создавался для перевозки пассажиров на регулярных линиях и в качестве примера использоваться никак не может. Или может, если вы хотите показать что ан-148 - это расправы грузовик для перевозки солдат. Кстати вспомните и про гермокабину у ан124

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

22:42 skydiver000 пишет:

> > эксплуатация нынешнего лидера по налету Ан-148 началась вовсе не в октябре 2009.

>передали в октябре 2009, эксплуатация началась в декабре - пробным полетом, потом в январе продолжилась.

Вы правы, радист ошибся и написал про "единицу". Самый высокий налет, тем временем, afaik вовсе не у единицы, а у тройки и соствляет он сейчас (плюс-минус) 7000 часов. В этом смысле ваш подсчет месячного налета делением общего налета на количество месяцев совершенно лишен смысла.

> Вы читайте то что написано, а не то что сами же и выдумали(заодно закричав про "лжете":))

Я ничего не выдумывал, в отличие от вас. Достаточно вспомнить, как вы меня беззастенчиво "цитировали", когда речь шла о возможных компоновках салона Ан-148. Кстати, как вы думаете, почему ваш сборник мифов и домыслов забанили в Википедии? :))

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

А его, как и ан-158 будут "производить" методом переделки? Из 158-го сделают?
============================================================
Самое интересное это то, как его будут сертифицировать. Есть ненулевая вероятность, что под какой-нибудь закончик, ему зачтут и статику и ресурс и много чего еще от 148-о. При этом, антоновцы будут важно надувать щеки и кичиться своей гениальностью.

00:29 asp пишет:

> под какой-нибудь закончик, ему зачтут и статику и ресурс

Вы уже который раз в определенном ключе рассуждаете здесь о сертификации Ан-1х8. Скажите, вы являетесь специалистом в этой области?

По поводу особенностей сертификации есть познавательная ветка на соседнем форуме:

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=29442

Сам Балабуев говорит что сертификат на ан148 филькина грамота. Куда уж выше уровень.

2 musha

>Радист. у руслана не треснуло крыло на статике. это значит оно перетяжелено. все что вы съэкономили якобы на одном корпусе, потом потратили эксплуатанты гоняя лишний вес.

справедливости ради: для самолета ВТА ПОФИГ сколько он жрет керасину.
от него другое требуется.
например, устойчивость к боевым повреждениям (нет, я понимаю, что русланы под стингерами летать не должны, но на войне всякое бывает).
здесь уместнее говорить о том, что излишний вес крыла - меньшая полезная загрузка и дальность.
Хотя руслан военным требованиям удовлетворял.

а то. что его нынче коммерсанты гоняют (последние 20 лет) - это не повод. чтоб ориентироваться в будущем на расход топлива, как ключевой показатель для самолета ВТА. тем более, тяжелого.

>>>11:48 f4f2 пишет:
>>>справедливости ради: для самолета ВТА ПОФИГ сколько он жрет керасину.
от него другое требуется.
например, устойчивость к боевым повреждениям

В нашей суровой реальности, самолеты ВТА частенько занимаются коммерцией. А посему конкретные генералы могут закрыть глаза на "устойчивость к боевым повреждениям", но будут весьма щепетильны к экономическим характеристикам. В идеале, конечно хотелось бы иметь и то и то, но на практике... в общем, компромисс зависит от конкретных людей.

далее еще интереснее как всегда 600 полетов сова (скудувер) приравнял к 600-м полетам и опытнно заявил, что Ан-158 вообще не делал доп полетов к дополнения СТ. ну и утверждение у ГГС- 4 опытных машины у АНТК - 2, значит ГС в два раза тщательнее выкатала программу. на что товарищу резонно заметили, что чем больше опытных машин, тем процесс веселее:

sova
простите дурака, опечатался - посчитал цифру 680 полетов у Ан-148 как 680 часов спасибо, A.F.
Суперджет налетал 2594 летных часов в 1087 полетах. http://www.superjet100.com/mediacenter/press/00299/
Ан-158 выполнил 79 полетов продолжительностью 147 часов (т.к. дополнение к сертификату ан-148)

Сообщение от sova
Зато первоначальная гипотеза о более тщательном и скурпулезном подходе к испытаниям у ГСС продолжает существовать - Вы её не опровергли. Да и как можно было опровергнуть, если налёт в 4 раза меньше, а опытных самолетов построено в 2 раза меньше. Просто вы сначала обещали "кучу вопросов о количестве конструкторских ошибок и промахов", но - так и принесли ни кучу, ни даже одного вопроса не принесли.

Yuha
Я не обещал, а лишь обратил внимание на потенциальную возможность возникновения таких вопросов в ответ на некорректные по своей сути сравнения налетов при испытаниях этих двух машин. Количество опытных машин говорит только о стремлении распараллелить во времени испытания, разбросав отдельные пункты программы испытаний по разным бортам. Такой подход имеет право на жизнь и применяется ведущими авиастроительными корпорациями для сокращения времени вывода новой машины на рынок. Но надо иметь ввиду, что здесь есть и обратная сторона медали. Если в результате испытаний выясняется необходимость проведения существенных доработок конструкции - процесс не только усложняется, но и может затянуться во времени. Нужно останавливать испытания и ставить на доработку все опытные машины. Ну и, естественно, тратить на это очень дополнительные суммы денег... Не очень хорошо и то, что объективно, ввиду невозможности выполнения всех доработок на всех машинах - конфигурация бортов начинает расползаться. И управлять ею и всеми изменениями в ней становится все труднее и труднее. Скажу больше того - всякая серьезная доработка требуют повтора испытаний. И если она делается не на 2-х, а на 4-х машинах, то и облетывать придется не две, а четыре машины. Вот Вам и налеты... Так что - бабушка на двое сказала, какая тут стратегия лучше.Отмечу лишь то, что к тщательности и скурпулезности подхода к испытаниям количество опытных машин не имеет никакого отношения. Делается это всегда и только во имя ускорения процесса...

1…17041705170617071708170917101711171217131714…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив