Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Обещают поставку Ан-148 Ангаре в этом октябре
"Новые самолеты АН-148 поступят в Иркутскую область уже в октябре. Благодаря этому в регионе стабилизируются местные авиаперевозки. Кроме того авиакомпании Приангарья расширят географию полетов, в частности в Хабаровск, Сеул, Токио, Пекин, другими городами и соседними регионами. При этом будут созданы новые рабочие места, возрастут налоги в местный бюджет.
Как сообщили в правительстве Иркутской области, развитие транспортной отрасли станет важнейшей задачей будущего министерства развития транспорта и дорожного хозяйства региона. В ближайшие дни будет назначен министр этого ведомства. В настоящее время его кандидатура проходит согласования.
Власти Приангарья рассчитывают, что развитие транспортной инфраструктуры поможет становлению туристско-рекреационной зоны в Иркутской области. В частности, с руководством Внешэкономбанка достигнута договоренность о создании в Приангарье инвестиционного центра, который станет одним из резидентов ОЭЗ."
http://baikal24.ru/page.php?action=showItem&type=news&id=104196
musha пишет:
трестирует совсем не так. Во вторых соль тут не в тотальном тестировании, а в отработке ошибки
===
Продолжайте жечь! Откуда возьмутся данные об ошибках без тестирования возможности их появления? Лучше порасспросите коллег как производятся реальные испытания "защиты от дурака", представляющие собой в том числе и абсолютно случайное действие с пультами управления.
> Продолжайте жечь! Откуда возьмутся данные об ошибках без тестирования возможности их появления?
В данном случае данные о ошибке были в харьковском блоке. Но его конструкция или дизайн всей системы не предусматривали передачу информации об ошибке на следующий уровень, на FMs.
Очень хорошо заметно что вы вообще не понимаете о чем речь. Я вам третий раз уже перефлрмулирую.
Старый техник ULLI пишет: Модули МВП это не три платы в одном корпусе,это три отдельно стоящих на амортизационных рамах блока,к которым подходят линии статики и динамики и жгуты электропроводки. Одновременный отказ в трех блоках параметра скорости возможно только если произошло чудо. Я не верю этой версии.
=====
а есть ли разница, в одном корпусе три одинаковых платы или в трех корпусах? С точки зрения "потеряли электропитание" или "линию статики-динамики" - конечно есть, в трех корпусах надежнее.
а вот с точки зрения ошибки в программном обеспечении - ранзницы никакой.
Создается ложное ощущение дублирования, тогда как его на самом деле нет. Ибо ПРОГРАММА которая преобразует аналоговую информацию о давлении и тд в цифровые параметры: "Набс, Нотн, Vпр, Vмо, VFE, VLO, VLE, Vист, число М, Рдин, Рполн, αмест, αтек, αсигн, Vу, tнв, tт, nу тек, nу max(a)" - одна и та же (программа).
Судя по тому что:
1. скорость падала, а потом обнулилась, а потом скакнула опять до 620
2. не было никаких сирен/сигналов "скорость проверь" (кроме скромной дужки резервного прибора) - значит ЭДСУ не знала об отказе МВП и значит все три выдавали согласованные значения (хоть и ошибочные)
3. после катастрофы харьковчане, насколько я помню, косвенно признали свою вину. После того как их ПО заинтересовалась коммисия, расследовавшая катастрофу (сначала не хотели показывать ссылаясь на ком.тайну, но под угрозой прокуратуры раскололись)
следовательно можно сделать вывод не об обесточивании или каком то механическом повреждении одного из МВП или ПВД, но о глюке программы, которая работала одинаково во всех трех МВП-1-1 и выдавала одинаковую же, нулевую, скорость. Вы в эту версию "не верите", при этом не приводя своих версий. Надо полагать вам более понятны механические вещи - "тут пропал ток, значит прибор отключился, значит система переходит на резерв. А раз блока целых три, значит шансы пропадения тока у всех трех - на уровне чуда".
Это ложное ощущение резервирования.
Видать ошибки в ПО для Вас довольно новЫ и поэтому кажутся "чудом". Хоть Вам уже и ответили, но попробую с другой стороны подойти.
в микросхемах (и процессорах) есть регистры, в которых записываются числа. Если записать число, которое не помещается в регистр - происходит переполнение регистра.
вот простейший пример.
вы пишете число 125 в восьмибитный регистр. Оно там сохранится. Прибавьте 2 -> получите 127, все нормально. А если бы вы прибавите не 2 а 3 к 125, то получите не ожидаемые вами 128, но... -128. И это только одна из десятков возможных вычислительных ошибок - есть ещё очевидные деления на ноль, ошибки округления, неточности арифметики вычислений с плавающей точкой и пр и пр.
Нормальный софт должен иметь так называемый unitTest - то есть программы, которые проверяют другие программы. Грубо говоря, подают все возможные комбинации на вход, и смотрят что получилось на выходе. А получиться должно или правильная комбинация параметров (см выше) или сигнал об ошибке в стиле "не могу вычислить".
Теперь представьте что алгоритмы пересчета давления в цифру Vпр никогда не тестировался на какое-то, довольно большое, входное значение. (Лейтенант намекал что точно такие же МВП-1-1 стоят и на ан-140, который летает, очевидно, медленнее ан-148) так вот, в какой том момент программа начинает вычислять с ошибкой, которая занижает скорость, в какой то момент ошибка достигает критической, скорость обнуляется. Возможно, блок даже перезагружал себя те 5 секунд, и, проснувшись, показал уже почти реальную скорость (точно сказать что случилось может только тот, кто имеет доступ к ПО).
Пока мне эта версия кажется наиболее логичной и проработанной, других то внятных версий вроде бы и нет
Старый техник ULLI пишет: Поставьте дома рядом три одинаковых телевизора одной фирмы и включите их на одну программу.
====
Если на вход телевизоров будет подан такой хитрый сигнал, который вызовет появление ошибки в декодере - то на экране мы должны будем увидеть одинаковую ошибку.
Вот вам ещё пример. Допустим есть программа, получающая биржевые сводки. Она из анализирует, и посылает уже сигналы - "покупать тото" и "продавать вон то то". И поставьте вы её на 3 разных компа - при приходе одинаковых сигналов - она примет одинаковое же решение. А если в ней ошибка - то все три компьютера будут торговать одинаково и вместе потеряют в три раза больше денег.
Меня вот вчера навигатор упорно пытался завести в тупик - ну не знает он что там улица перекрыта. Думаете, если бы у меня было три одинаковых навигатора - хоть один из них повез бы меня в объезд? Нет, ув. Старый техник ULLI, случилось бы именно то самое чудо - и все три навигатора упорно говорили бы мне одно и то же тремя женскими голосами - просто потому что у них одинаковая карта, одинаковая программа и они получили одинаковые координаты со спутников. И три их или тридцать три - не имеет никакого значения.
Механику можно тупо дублировать и повысить надежность, однородное программное обеспечение при дублировании надежность не повышает, но понижает - создавая только ложное ощущение безопасности - как же, "троекратное резервирование"
Впрочем ПО тоже может быть и надежно и резервировано, но ... и так много написал уже, позже если будет интересно, а может кто другой лучше меня расскажет
> Грубо говоря, подают все возможные комбинации на вход, и смотрят что получилось на выходе.
теперь вы парашутист городить начали.
никто не тестирует полным перебором - это невозможно, как правильно сказал сис и абсолютно бессмысленно. тестируют несколько значений из области действия, для проверки модели, граничные значения и ОБЯЗАТЕЛЬНО заграничные и совсем бессмысленные значения, как inf, -inf, nan и тп. в данном случае это явно не было сделано на блоке, а так как это базис проектирования цифровой системы, то можно предположить что разработкой руководили люди не имеющие никакого опыта и знаний.
второй момент, база проектирования отказоустойчивой системы в проверке и контролировании ошибочных значений рапортуемых нижними звеньями. что там дальше делать, это вторичный вопрос - можно просто табло зажигать, можно автоматом "падать" на альтернативный прибор. тут уже вопросы к проектировщикам всего ан148 и его fms, увязки разных блоков друг с другом. были и другие сообщения что с увязкой проблемы - например low fuel на видео вадди.
2skydiver000 Я не могу привести своих версий по двум причинам
- у меня нет входной информации по катастрофе(расшифровки)
- я бы с удовольствием посмотрел расшифровки предыдущих полетов,а именно корректность работы ИКВСП и наличие неисправностей
- я знаю систему ИКВСП в объеме руководства по тех.эксплуатации,которое оставляет желать лучшего.
Почему меня берут сомнения:
- ИКВСП за три года эксплуатации показала себя надежной системой
- в нашей стране частенько называют не истинные причины катастрофы,а причины удобные некоторому кругу лиц
- за штурвалом самолета сидел опытнейший заслуженный пилот,как он потерял контроль за ситуацией можно только гадать.Есть катастрофы которые невозможно расследовать никогда(как например 86060 в ШРМ)
Естественно, полным перебором комбинаций входных сигналов не тестируют. Например, один из методов - разработка пакета тестов, обеспечивающих прождение всех альтернативных ветвей программного кода. Гарантии все равно нет, но в особо важных системах применяют, как уже говорилось, разнородное резервирование, либо по крайней мере разные каналы исполняют код, разработанный независимыми группами пргораммистов. Это одна из причин, по которой сертификации EASA подвергается не только сама система, но и методики ее разработки.
Ну, чтож, хорошая иллюстрация, что "старая" заслуженная гвардия, выросшая на "электромеханической" авионике, далеко не всегда отдает себе отчет, чем отличается электромеханика от системы со встроенным процессором. Похожая зашоренность существовала в электронике при переходе от вакуумных ламп к полупроводниковым приборам, когда на радиоприемниках гордо писали "7 транзисторов". Так что, может, оно не так уж и плохо, что в России создали "свежее" КБ для гражданских машин.
TG пишет:
Похожая зашоренность существовала в электронике при переходе от вакуумных ламп к полупроводниковым приборам, когда на радиоприемниках гордо писали "7 транзисторов".
====
Как-то попался мне журнал Радио 50-х годов, то есть начала этого перехода, и меня поразила критика тупости западных инженеров, которые мол ставят эти транзисторы десятками, заменяя например один резистор двумя транзисторами. Ну не понимал автор преимуществ токового зеркала как нагрузки и специфических методов обеспечения надежности работы транзисторов с очень большим разбросом характеристик. :))
TG пишет:
Так что, может, оно не так уж и плохо, что в России создали "свежее" КБ для гражданских машин.
====
Слишком мне эта фраза напомнила про классическую осетрину второй свежести. Спецы то старые!
musha пишет: никто не тестирует полным перебором - это невозможно, как правильно сказал сис и абсолютно бессмысленно. тестируют несколько значений из области действия, для проверки модели, граничные значения и ОБЯЗАТЕЛЬНО заграничные и совсем бессмысленные значения, как inf, -inf, nan и тп
====
понятно, я и не писал о квардриллионов возможных значиний. Подразумевалось - конечное число. Я вообще описывал "процесс в общем", как черный ящик со входом и выходом. А на вход может приходить, скажем, 10 правильных комбинаций. Их можно и перебрать + все возможные ошибочные - nan, infinity, отридцательные значения и тд
впрочем, в данном случае - имеется софт для МПВ-1-1. Насколько я понимаю, ему на вход идет значение наружного давления (или два значения). Тут и тупым перебором не сложно перебрать - сколько всего возможных давлений? с каким то шагом. Конечно же, не само давление создавать, но софту передать цифру "давления". Для проверки заграничных значиений надо ещё дать и нулевое (вакуум) и огромное, и даже "отридцательное давление". Хороший прибор в таком случае будет выдавать сигнал - "не могу расчитать". А хорошая ЭДСУ самолета должна этот сигнал получить, осознать, выдать людям сирену/лампы/голос и или переключиться на резервный канал или на ручное управление или ещё как то среагировать. А не использовать нулевую скорость от глюкнувшего прибора для алгоритмов чувствительности рулей.
Старый техник ULLI пишет: 2skydiver000 Я не могу привести своих версий по двум причинам
- у меня нет входной информации по катастрофе(расшифровки)
===
её нет ни у кого, кроме лейтенанта. Котоый привел куски расшифровки, довольно подробные
Почему меня берут сомнения:
- ИКВСП за три года эксплуатации показала себя надежной системой
====
софт, понимаете, может работать отлично. Пока не сойдет с ума, если например, самолет начнет экстренное снижение. У вас же не было таких снижений за 3 года? вот.
- в нашей стране частенько называют не истинные причины катастрофы,а причины удобные некоторому кругу лиц
===
ну это само собой - комиссия так и сказала: "виноваты пилоты" (хотя в чем? РЛЭ они не нарушили) а потом добавила "этот вывод политический, чтобы не обидеть укариских партнеров"
- за штурвалом самолета сидел опытнейший заслуженный пилот,как он потерял контроль за ситуацией можно только гадать.Есть катастрофы которые невозможно расследовать никогда(как например 86060 в ШРМ)
===
версия глюка софта в МПВ-1-1 хорошо объясняет причину потери контроля. Других версий я пока не знаю
> Слишком мне эта фраза напомнила про классическую осетрину второй свежести. Спецы то старые!
Когда молодой "спец" приходит в сложившееся КБ, на него давит ситуация вместе со старыми спецами, для которых это дом, и сложившиеся порядки принимают по факту силу закона. Когда тот же старый спец приходит на новое место, качать права на одном авторитете получается гораздо тяжелее - приходится свое мнение обосновывать. Пару примеров из истории ССЖ тут приводили: кинематика основных стоек шасси и логика работы пульта ВСУ.
RuLavan:
Обещают поставку Ан-148 Ангаре в этом октябре
*********************************************
Да, Ан-148 с декабря уже в расписании
По поводу молодых бойцов и старых ослов не понимающих софт.Да,нас этому не учили.Но изменилась вся система обслуживания. Как я уже писал выше ,все радиооборудование Ту-134(154) мы в училище изучали по принципиальным схемам. Изучая в ШВЛП в Ульяновске Ил-86 мы ограничивались структурной схемой каждого блока,но все же обучение было глобальным,да и сам Ил-86 на момент 83-85 года представлял из себя новейший суперсовременный и очень сложный самолет и именно из за этого туда набирали лучших из лучших. Уже тогда практика показывала,что разделение техников на радист,приборист и электрик на этом самолете работает плохо. Потому что там стоял сложный навигационный комплекс и радио системы очень тесно переплетались с приборным оборудованием.Я тогда понял что одних моих знаний радио на этом самолете мало, особенно на оперативной работе. Пришлось изучать смежную специальность. Что касается самолета Ан-148,то на нем только одна специальность - авионика. Но в это понятие входят все электронные системы самолета:навигация,радио,приборы,электро,двигатель ,всу,кондиционирование и САРД,шасси и многое другое.Это летающий компьютер. Я бы лучше переучился на слона и катал бы колеса,хотя и этим приходится иногда заниматься. И на все эти системы уделяется месяц обучения. Естественно в основном назначение ,ттд,комплект ,размещение и проверка на самолете . Материал огромнейший. Какое там рассматривать внутренности блока.Успеть бы за месяц изучить самолет.
Кроме этого изменился алгоритм поиска дефектов. Ведь раньше ,что бы быстро и грамотно устранить неисправность мне нужно было достаточно хорошо знать работу каждого блока в системе. А блоков этих было очень много. Комплект САУ на Ил-86 представлял из себя набор из как минимум 10-15 блоков(простите спецы если сильно ошибся не хочется ворошить старые конспекты) И мне нужно было ,основываясь на своих знаниях найти неисправный блок,желательно не методом последовательной подстановки. Сейчас же,тот же автопилот состоит из трех блоков №1 и №2 и пульт управления. Думать не надо!!!!!!Тем более,что все системы завязаны на бортовую систему технического обслуживания (БСТО). Я с пульта ВСС захожу в меню этой системы. Выбираю систему которая меня интересует. Ну допустим управление самолетом под кодом 27(это международный код) В меню системы я могу просмотреть информацию о датчиках системы управления,текущие неисправности и неисправности за последний и предыдущие полеты. Неисправности высвечиваются в виде кодов. Например 362106 BLEED 1 OVHT(FAV FAILED CLOSED) далее номер рейса ,время ,высота и скорость на которой произошла сия неисправность. Далее на память (если помню)или же по специальному сборнику находящемуся в самолете расшифровываю ,что это - отказ продувочной заслонки системы отбора воздуха от левого двигателя в закрытом положении. А далее сборник рекомендует мне выполнить перечень работ для локализации этой неисправности. И так по каждой системе. А набрав определенный код на пульте я могу даже прозвонить цепи допустим до концевого выключателя системы уборки и выпуска шасси,без всякого тестера. Мне сейчас не надо знать работу внутренностей блока. Тем более там компьютер. Единственное исключение из этого списка это система ЭДСУ ,но если я начну рассказывать Вам о ней достаточно подробно,то у вас вынесет мозк напрочь. Чем больше вникаешь ,тем больше вопросов. Мы не разработчики,мы технический персонал,которому за 50-60 минут стоянки самолета надо локализовать ту или иную неисправность . И если на Ил-86 я больше обращался к тем или иным разделам своей головы,то на Ан-148 я все таки больше работаю с машиной. Хотя иногда встречаются неисправности не прописанные ни одной программой. Тогда помогает именно опыт и то логическое мышление которое мы приобрели в молодости обслуживая наши любимые самолеты. Очень многие проверки и регулировки на Ан-148 выполняются с ноутбука. Да пришлось перестроить себя,да бывает тяжеловато,но это не повод сдирать подковы со стариков,мы еще послужим нашей авиации. Пардон за ошибки и правописание. После смены,устал как конь.
> о это не повод сдирать подковы со стариков,мы еще послужим нашей авиации.
да никто с вас ничего не сдирает, речь вообще шла о разработчиках пки главным образом.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)