Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…17521753175417551756175717581759176017611762…3250

А я уже испугался,спасибо за доверие. :)Будем работать дальше.

2skydiver000 А вы уверены,что у лейтенанта действительно реальная расшифровка ,а не ее подтасовка.Такие вещи опасно выкладывать в интернет,слишком узкий круг людей имеет доступ к этой информации. И если ОРГАНЫ съели этот слив ,то значит он был им выгоден.

Нет, не уверен конечно. Ну да ладно, давайте закончим с этой скользкой темой, как бы беду не накликать.

Ув техник, спасибо за рассказ.

Например 362106 BLEED 1 OVHT(FAV FAILED CLOSED) далее номер рейса ,время ,высота и скорость на которой произошла сия неисправность.
====
Скажите, а у вас по английски все же это пишет? Или по русски? А то тут были споры.

И как вы локализовываете - меняете просто блоки или есть технологии ремонта?

У вас наверное периоды затишья сменяются запарками и так по кругу. И по ночам "Россия" летает, в отличие от афл, что тоже наверное очень утомительно.
А много у вас тех.персонала на 6 самолетов? Где то слышал что было около 100 чел еще в 2010-м

>То что изначальная версия этого харьковского блока не умела этого делать говорит о двух очень печальных вещах

Версия разрабатывалась для печальной памяти Ан-140, для которого принятый диапазон возможных скоростей был вполне корректен. А вот для Ан-148 – уже нет.
Но ведь тут мы наступаем на украинскую гордость, которую так любят прилюдно помассировать сторонники проекта Анала-148: ДЕШЕВО ВЕДЬ!
В то время, как всякие дураки типа Сухого тратят большие деньги на испытания, тестирования, сертификацию и прочую ерунду, мы, незалежные летакостроители, просто возьмем и из имеющихся пазлов соберем картинку.
Ну да, где-то напильником что-то придется дорабатывать – подумаешь!
Испытывать ведь на себе это россияне будут, а если погибнут, то это, как известно со времен Кучмы и сбитого украинцами самолета "Сибири": "не самая большая трагедия" (с).
Вот и испытывают, в т.ч. с пассажирами "России" на борту.

00:30 Старый техник ULLI пишет:"... По поводу молодых бойцов и старых ослов не понимающих софт.Да,нас этому не учили.....
...... Хотя иногда встречаются неисправности не прописанные ни одной программой. Тогда помогает именно опыт и то логическое мышление которое мы приобрели в молодости обслуживая наши любимые самолеты. Очень многие проверки и регулировки на Ан-148 выполняются с ноутбука. Да пришлось перестроить себя,да бывает тяжеловато,но это не повод сдирать подковы со стариков,мы еще послужим нашей авиации...."

- Спасибо большое за рассказ, подтвердивший, что в ситуации не предусмотренной документацией (а абсолютно всего предусмотреть в документации невозможно, как не крути) работает только опыт и капитальные системные знания, заложенные ещё в советские времена...

P.S.: Как мне кажется, все эти разговоры "молодых бойцов" про "старых ослов" идут от повышенного уровня тестостерона в крови... Говорят, со временем приходит в норму...

<<< работает только опыт и капитальные системные знания, заложенные ещё в советские времена...

А в индустрии это сплошь и рядом. Пока чудаковый молодняк стариков "совком" обзывает, тем приходится исправлять их грубейшие ошибки. За последние пару лет в головах заказчиков произошёл перелом, если раньше в первую очередь требовали низкую цену (и высокий откат), то теперь первым делом спрашивают про кадров. Приходишь со своим ТКП, а они сразу - "ваши кадры пожалуйста", т.к. после того как "полетели" свежие объекты и остались не реализованными "прорывные", те поняли что бумага-то всё стерпит, а вот КТО делать-то будет(?). И сейчас эти самые "совки" на расхват, звонят отовсюду и стараются затащить к себе. Впрочем, не обращайте внимания, эти форумные анонимусы и туполевцев в г**но макали и ильюшинцев и технику их. Несчастные люди.

Нет, ну что вы - хороший Оксфордский или Кембриджский или Йельский или Принстонский диплом ничем не заменить. :):):):)
Без такого диплома теперь никуда на приличную зарплату не возьмут точно :):):) Разве что в Российское правительство к Дворковичу реформатором или к Чубайсу инноватором.

И просто непонятно - как это наши отцы без кембриджских дипломов первыми в мире запустили и спутник, и человека в космос после тяжелейшей войны. И уж совсем непонятно - чего это с этого года - Германия опять ввела годовую квоту в 100 000 тысяч !!!!!!! российских специалистов с российскими дипломами к себе не пмж ?! Почему ж выпускники Берлинского и Кельнского университетов также не устраивают немцев, как и даже важные Кембриджцы почему-то их совсем не удовлетворяют ?! :) Совсем непонятно ?! Зачем им нужны непременно выпускники третьеразрядных Российских Вузов, ни один из которых, включая МГУ уже многие годы не поднимается выше 50 места в любых Западных рейтингах ?! :):):):) Что за ребус такой образовательно-инновационнный ?! :):):)

Сергей, насчет кембриджских дипломов - не нужно обобщать. Кое кто имел именно его.

02.10.2012 TG пишет:
Ну, чтож, хорошая иллюстрация, что "старая" заслуженная гвардия, выросшая на "электромеханической" авионике, далеко не всегда отдает себе отчет, чем отличается электромеханика от системы со встроенным процессором.
*******************************************************************************************************
После окончания авиационного института в 1982 г. (где мы, кстати, уже учились проектировать авионику со встроенными микропроцессорами), довелось служить в ВТА на самолетах Ан-22. Там уже стоял ПНПК "Купол" второго поколения - вполне себе цифровой комплекс с большой и тяжелой БЦВМ. В 1987 г. попал на работу в ОКБ-692 (ныне - Хартрон), где сразу включился в комплексную экспериментальную отработку аппаратуры и программного обеспечения систему управления одного из создававшихся тогда космических аппаратов. На борту - 2 цифровые вычислиительные машины, которые решали задачи управления ориентацией и астронавигации. По соседству, мои коллеги, доводили до ума систему управления РН "Энергия". А там - пятимашинный вычислительный комплекс. По сути - бортовая вычислительная сеть, управлявшая всем и вся на борту. Плюс многомашинный наземный комплекс, управлявший предстартовыми операциями и статом этой "игрушки". А до этого, в конце 70-х была первая боевая баллистическая ракета с полностью цифровой системой управления. Сколько с тех пор времени прошло? Больше 20 лет. Нынешние дедушки, которые начинали эти разработки, а главное - придумывали технологии, знанием которых Вы тут пытаетесь блистать, нынче уже на пенсии. А многих уже и нет на этом свете. Воттакой расклад получается со "старой" заслуженной гвардией, молодой человек... :)

10:42 andrey_che пишет:
Как мне кажется, все эти разговоры "молодых бойцов" про "старых ослов" идут от повышенного уровня тестостерона в крови... Говорят, со временем приходит в норму...
*********************************************************************************************************
Не, не от этого. Просто их сейчас не "дерут" на производстве так, как "драли" нас :) Воспитателей хороших мало, а то и вовсе - нет. Вот и думает молодняк, что ухватил Жар-птицу за хвост. Ничего, пару-тройку раз обкакаются хорошенько, понабивают шишек и остепенятся. :)

Цитата "этот вывод политический, чтобы не обидеть украиских партнеров" Вранье 100%-ное.
Если бы вина разработчика была бы видна, то никто бы ничего не скрывал. Полеты этого типа приостонавили бы по устранения.
По другому просто быть не могло. Иначе надо признать, что обеспечение авиабезопасности в Раше пустой звук.
А если и перенесли чью-то вину на экипаж, то это вину ОАК-вцев и руководства ВАСО. Сразу по горячим следам катастрофы была статья "Самолет сбили бабки". В которой указывалось, что процедура обучения была организована с нарушениями и халатно, проблемы с указателем скорости на этом борту были обнаружены до трагического полета, их не устранили и дали команду лететь так, как есть.
А потом это замяли. Поскольку. типа, эти обстоятельства не явились прямой причиной катастрофы. В принципе, так и есть. Экипаж мог благополучно закончить полет, если бы не наделал собственных ошибок.

Ни у кого из наших великих 20 века не было Кембриджских дипломов !!! Ни у кого !!! :) Если Вы одного-единственного Петра Капицу имеете в виду - то и у него дипломы были вовсе не Кембриджские ! :) Сами найдёте какие - из Википедии - основные Питерские. :) Именно с ними он и устроился в Кембридж прямо к Резерфорду. И просто там жил. :)
А так - ни у С.П. королёва, ни у одного его зама не было ни единого Западного диплома, кроме почётных :)
Ни у К.Э. Циолковского, ни у Мещерского. :) Ни единый наш великий математик 20 века не имел ВУЗовского Западного диплома. :) Наконец, и до основательных немцев это всё дошло - аж в 2012г. :) И всё вернулось на круги своя :) Нет, немцы как люди практичные, сообразили - что Западные рейтинги ВУЗов сами по себе - а образование и практическая способность работы по сложным специальностям - с ними совсем не не связаны. :) И выдали квоту 100 000 в год для выпускников отсталых российских ВУЗов.

2skydiver000
На пульте ВСС вся информация ,в том числе и неисправности пишется по английски именно в том виде,как я Вам написал. Потом,как нибудь выложу фото(кстати,как сюда фотки вставлять,может подскажете).Говорили,что можно было и на русский язык прошить,не знаю почему москвичи оставили английский. Нас никто английскому не учил,но многие слова и так понятны и в самолете есть сборник -РПН(руководство по поиску неисправностей),где все расписано. Перевод этого сообщения на русский язык и твои дальнейшие действия. Например: проверьте такую то цепь,поменяйте такой то блок,а далее если не поможет - такой то. Кроме этого есть толстый сборник с линиями связи. Предположим у меня дефект по сигнализации шасси. Нахожу в сборнике эту систему под кодом 32. Ищу линию концевого выключателя на замке убранного положения,допустим номер ее 125 и концевик под разрядом 26. Набираю этот номер в специальном меню на пульте и смотрю если напротив разряда 26 стоит единичка,значит на концевик приходит 27в,если нолик - значит надо искать куда эти вольты пропали. Очень умная система. Можно посмотреть допустим,текущие значения давления и температуры на всех датчиках системы подготовки воздуха и кондиционирования и др. Так же с помощью этого же пульта можно произвести тест любой системы. После теста система либо выдаст исправность(TEST OK) либо перечень неисправностей в системе.
В четырех оперативных сменах работает примерно по 11 техников(5-А и РЭО,6-ЛА и Д),но фактически по 9,поскольку люди ходят в отпуска и иногда болеют.Плюс в смене два инженера по специальностям и начальник смены.
На участке регламентов народ работает днем два,через два,там человек по 7-8 в смене.
Так,что не 100,а всего 80 из них 20 это инженеры и руководство.
Работаем мы по старой советской системе: встретил ,обслужил,починил,выпустил. На иномарках же все по другому. Там работы по встрече,буксировке,заправке топливом,водой,открытие и закрытие люков,чехлы,заглушки ,подогрев зимой,облив ,выпуск самолета производит механик специального цеха.Устранением дефектов в интерьере салона,тоже занимается спец.участок,снятие носителей информации тоже выполняет спец. человек. Техник же только обслуживает самолет и устраняет дефекты.
Работа на перроне это всегда периоды затишья или аврал. Бывают смены,когда даже при очень интенсивных полетах матчасть летает исправно и смена проходит спокойно. А иногда бывают смены ,когда самолеты привозят дефекты и тогда начинается аврал.Это характерно любой мат.части.
А Вы и в правду скайдайвер?

> Если бы вина разработчика была бы видна, то никто бы ничего не скрывал. Полеты этого типа приостонавили бы по устранения.


Харьковский прибор дорабатывали. как ты не пыли дружок про мак, его дорабатывали.

16:20 Старый техник ULLI пишет:
>...кстати,как сюда фотки вставлять,может подскажете

1…17521753175417551756175717581759176017611762…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив