Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…17711772177317741775177617771778177917801781…3250

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

2musha Ангара еще не получила самолеты,а про Полет мы с Вами не знаем,может быть и у них отменили. Эй коллеги отзовитесь...

Что касается ЭДСУ,то система выполнена четырех канальной и конструктивно состоит из двух отдельных контейнеров с платами. Для обеспечения живучести контейнеры размещены в разных частях самолета. Называют их К-58А и К-58Б. В контейнере А расположены 1 и 2 каналы системы,а в контейнере Б - 3 и 4 каналы. ЭДСУ работает совместно с рулевыми агрегатами РА(в каналах руля высоты,элеронов и руля направления) и автономными рулевыми агрегатами (в каналах многофункциональных интерцепторов).
На органах управления в кабине установлены датчики положения,а на рулях и элеронах датчики обратной связи. В упрощенном варианте рассмотрим работу одного из каналов (допустим канала руля высоты). При перемещении колонки штурвала датчик положения ,связанный механически с колонкой выдает задающий аналоговый сигнал на все четыре канала ЭДСУ. Далее в каждом канале этот сигнал поступает на плату УПС(устройство преобразования сигнала).На эту же плату поступают аналоговые сигналы от датчиков обратной связи и дискретные команды(положение шасси,закрылков и др.). После обработки эти сигналы поступают на плату УКД(устройство контроля датчиков),где производится их оцифровка и определение соответствия этих сигналов их рабочим диапазонам и выдача признаков их исправности для дальнейших вычислений. Так же на УКД приходят сигналы от информационного комплекса высотно-скоростных параметров и курсовертикалей. Далее из УКД эти сигналы поступают в УВ(устройство вычислительное)своего и остальных трех каналов. То есть каждый УКД своего канала передает информацию в УВ всех каналов.Таким образом обеспечивается оценка достоверности информации путем кворумирования сигналов. УВ имеет два процессора :управляющий и "модель". Сигналы с УКД подаются на оба процессора на выходе которых сигналы сравниваются,тем самым осуществляется проверка правильности вычислений в УВ в соответствии с заданными алгоритмами работы ЭДСУ. Выходной сигнал УВ подается на устройство управления приводом. УУП формирует сигналы для управления приводом (рулевым агрегатом)пропорциональный заданной скорости перемещения руля и кроме этого УУП обеспечивает контроль исправности рулевых приводов.Сигналы из УТБ поступают на привод (РА) Электрогидравлический усилитель привода перемещает золотник,датчик положения золотника установленный на приводе сообщает ЭДСУ положение золотника. Гидрожидкость соответствующей гидросистемы ,к которой подключен РА перемещает поршень привода который в свою очередь отклоняет секцию руля высоты подключенную к данному каналу. Датчик положения поршня (датчик обратной связи)сообщает ЭДСУ об отклонении руля на заданный угол. Дополнительным датчиком на руле высоты обеспечивается индикация положения руля на дисплеях. Все вычисления в УВ проводятся в соответствие с алгоритмами устойчивости(демпфер тангажа) и управляемости (Кш),которые определяются информацией от ИКВСП,LCR и положением закрылков. Так же в контейнере установлено устройство триммирования и балансировки УТБ,с помощью которого осуществляется триммирование самолета по тангажу. УТБ одно на два канала. Плата УК устройство контроля позволяет производить наземный контроль ЭДСУ и настройку системы. Питание всех модулей контейнера осуществляется от устройства питания УП. Вот так примерно и работает ЭДСУ. Это конечно простенько и своими словами ,но зато я думаю всем понятно. В следующем рассказе я открою вам тайны резервирования ЭДСУ. У кого возникнут вопросы по выше изложенному тексту,прошу.

Итак, в продолжение сообщения
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/1814.html#p203709

Получается как-то неожиданно длинно, поэтому постараюсь урезать аппетиты ;)

Я остановился на том, что наличие процессора само по себе мало что говорит об архитектуре СУ и не позволяет сделать выводов о количестве и качестве опыта разработки ПО, полученного вовлеченными в проект. Первые процессорные системы недалеко ушли от электромеханической логики с соответствующим уровнем сложности кода, а основные усилия разработчиков были направлены не на разработку и тестирования ПО, а на решение таких задач, как, например, устойчивая работа электроники, построенной на ненадежной элементной базе, ограниченные ресурс и вычислительные возможности.

Теперь несколько слов о "многомашинности".
Представьте, что в эпоху электромеханической логики необходимо обработать два асинхронных события, которые могут перекрываться во времени. Одно событие обработать нехитро: остановить барабан командно-временного устройства до получения сигнала наступления события (фиксированная задержка не подойдет, так как время ожидания точно не известно), после чего продолжить выполнение программы. Но с двумя перекрывающимися событиями дело обстоит сложнее, так как один барабан не может одновременно стоять и вращаться. Естественное решение - взять два независимых барабана и поделить между ними логику управления. И когда при переходе на новое поколение элементной базы два электромеханических устройства будут заменены на два процессора, можно будет говорить о создании двухпроцессорной или даже двухмашинной системы. При этом, независимо от элементной базы, возникает риск так называемой взаимной блокировки с непреднамеренным прекращением выполнения программы, если две командные подсистемы обмениваются друг с другом асинхронными сигналами. Однако, поскольку список таких сигналов очевиден и невелик, проблема блокировки легко поддается анализу.

Конечно, можно пересмотреть логику программы и реализовать обе половины логики в программе одного процессора, так как процессор обеспечивает существенно большую гибкость в реализации логики управления. Но на этом пути есть подводные камни. Например, когда цикл обработки событий содержит большое количество процедур обработки, характеризующихся разными временами выполнения, необходимо гарантировать, что самая длительная ветвь алгоритма не будет превышать максимально допустимой задержки обработки самого "срочного" события. С увеличением количества обрабатываемых событий программист столкнется с возрастающей сложностью добавлять все новые и новые события и, соответственно, с возрастающим риском "пропуска" события при неблагоприятном стечении обстоятельств. Как говорят в таких случаях сегодняшние архитекторы: "данная архитектура плохо масштабируется". Поэтому количество событий, надежно обрабатываемых в рассматриваемой архитектуре одним процессором, ограничено воображением человека, то есть способностью удержать в голове возможные сценарии различных комбинаций близких по времени событий, количество которых может быстро расти с добавлением новых событий. В противном случае имеется риск возникновения ошибки, переводимой с английского как "гонка", когда успех обработки зависит от порядка возникновения событий. Но так как список событий фиксирован и хорошо известен, условия гонки событий сравнительно легко выявляются анализом. Проблема взаимной блокировки также существует (ее проявление зависит от способа реализации задержек), но по-прежнему легко анализируется.

Иногда проблема немедленной обработки важных событий может быть решена с помощью так называемых прерываний, когда выполнение основной программы временно прерывается для обработки срочного события. Однако, прерывания - палка о двух концах. Во-первых, они влияют на времена обработки прерываемых ветвей программы. Во-вторых, второе прерывание не сработает до тех пор, пока не завершится обработка первого. Поэтому в общем случае длительная обработка событий внутри прерывания не рекомендуется и считается дурным тоном.

Итак, я показал, что даже при разработке систем с очень простым программным обеспечением может оказаться целесообразным применение нескольких процессоров (ЦВМ). Таким образом, ни факт наличия ЦВМ, ни факт наличия многомашинных систем не свидетельствуют сами по себе о необходимости применять идеологически сложные методики построения ПО и его тестирования. Для рассмотренных архитектур характерна существенно более высокая трудоемкость создания аппаратной части по сравнению с программной.

В заключительном сообщении я кратко обрисую этап появления многозадачных операционных систем.

Уж простите меня ,куда делись более трех с половиной миллиардов долларов, и это только по официальной версии,вбуханых в Суперджет.
====
Ув тезник, вас плохо информировали. Не повторяйте чужуй ложь. Общие затраты бюджета на суперджет 12.4 млрд Рублей. Внебюджет добавил еще 20 млрд (кредиты). Если подсчитать еще с двигателями (хотя во всем мире затраты на двигательНИКОГДА не добавляют к стоимости самолетной программы) - так вот с двигателями будет 44 млрд рублей. Данные счетной палаты России. Все циырф и ссылки лежат на http://superjet.wikidot.com/wiki:statemoney

Еще раз, никаких 3.5$ тем более официально - нет и в помине. Эта цифра была выдумана пару лет назад где то на этом форуме персоной по имени суперджетофоб. Не повторяйте чушь

> Уж простите меня ,куда делись более трех с половиной миллиардов долларов, и это только по официальной версии,вбуханых в Суперджет.


давайте кстати сравним. на оба проекта бюджет потратил по пол миллирда долларов. в случае ссж на выходе получился ультра современный самолет, востребованный на всех рынках в мире, лучший в своем классе. в отечественное кб вдохнули новые силы и люди работавшие над ссж, работают сейчас над мс-21, ссж130 и пд14. те над следующим поколением отечественной авиатехники. был перевооружены два авиазавода в рф.

во втором случае, с аналогичными инвестициями, получился самолет который в каких то отдельных аспектах догнал а320 возрастом 20 лет. проект не имеет спроса ни на одном рынке. характеристики хуже большинства одноклассников. ни один отечественный завод не был перевооружен - технология сборки - устаревшая. ни одно отечественное кб не получило развития.

> я вам давно об этом говрю, зачем вы им за самоль рассказываете,

смущает один момент. большинство имеющих отношение к ан148 человек регулярно начинают разносить какой то адский бред про ссж, причем свято верят что говорят некоторую секретную правду. особенно этим отличаются работники гтк. такое ощущение что у всех работающих с ан148 есть какой то комплекс, который блокирует критическое восприятие.

> Странно вообще ,что эта авиакомпания перевезла миллион пассажиров на Ан-148.

а на а319-320 перевезла 5 млн. и что?

> в 2011 году очередной аудит IOSA, успешно пройденный авиакомпанией, подтвердил соответствие Ан-148 стандартам эксплуатационной безопасности

он и сертификат армака получил, используя технологию проверки ресурса, которую ВСЕ специалисты за пределами антк считают преступной.
до сих пор все работники антк стесняются назвать коэффициэнт надежности.

http://economics.unian.net/rus/detail/133640
Панамский контракт "Антонова" - рискованная удача
именно на украинское предприятие ложится основная ответственность за выполнение первой части контракта. Что касается семи Ан-148, то их финальная сборка будет вестись в Воронеже. Но как уже было отмечено, прежде чем переходить ко второй части выполнения контракта, необходимо выдержать сроки поставки трех Ан-158. В этом заводу «Антонов» обещает помочь запорожская «Мотор Сич», которая готова своевременно поставить двигатели как для первых трех Ан-158, так и для остальных 12 самолетов, в случае поступления соответствующего заказа.
Источник в украинском авиапроме сообщил, что на сегодняшний день на серийном заводе «Антонов» в работе находятся два Ан-158, но только один из них на финальной стадии сборки. Таким образом, сдача первого самолета к началу 2013 года выглядит вполне реальной. Чтобы закончить второй самолет времени вроде бы тоже хватает. Но вот параллельно с достройкой первых двух машин (есть же и другие заказы) построить с нуля третий Ан-158 чуть более чем за полгода - не тривиальная задача для киевского авиазавода в его нынешнем состоянии. С другой стороны, цена вопроса слишком велика и, поднатужившись, предприятие с ней может справиться, конечно, если российские партнеры не подведут с поставкой комплектующих.
Между тем, основной партнер украинских авиастроителей по проекту Ан-148/158 - ВАСО находится далеко не в лучшей форме. В июне этого года независимый профсоюз работников заявлял о финансовых проблемах предприятия, которые могут спровоцировать сокращение трудового коллектива.

Старый техник ULLI

"Двигатели САМ-146 не доведены до ума и ничем не лучше Д-436. Каждый раз запускаясь в Пулково Суперджет делает сначала холодную прокрутку двигателя,а только потом горячий запуск. Это обусловлено некорректной установкой(в горячей зоне) датчика температуры,который нагреваясь на стоянке блокирует нормальный запуск. Об этом вы не слышали?"

Павел Романович, не повторяйте чужую ложь :) Вас это не красит ни разу.

Старый техник ULLI,
Павел Романович, в продолжение темы про ЭДСУ, не могли бы Вы так же подробно описать САУ? Просто профессионально интересно. Отдельной частью (потом) - про отказобезопасность.

01:56 rusindus2 пишет:
Вы все дураки а он, Петя, умный! Ну такой человек. И страшно то, что уже по крайне мере пару лет без изменений. Любит вешать ярлыки, любит придираться к мелочам

00:22 Старый техник ULLI пишет:
Уважаемый Петр,специально для Вас посмотрел сегодня рабочий экземпляр ДПТО. Так вот в листе внесения изменений отмечено,что форма Т отменена решением АНТК по запросу авиакомпании Россия,по результатам летней эксплуатации 2010 года. Только для бортов А\К Россия. Что Вы докапались до нашего летчика с ником Ан-148. Кроме Вас все уже поняли ,что он имел ввиду послеполетный осмотр,кроме этого он не знает наших технических документов,как и я не знаю летных документов.
*************
Т.е. форма отменена письмом (решением), а не бюллетенем? Браво, браво! А лётчик выходит соврал, чтро делает форму Т? И заметтье, про номер бюллетеня (техническая документация) я спрашивал Вас, а не его. Вот Вы уже и в рабочий экземпляр ДТПО заглянули (хотя я цитировал РЭ, и даже страницу назвал), а номера всё нет...

Я вам советую избегать полетов на Ан-148,потому что их обслуживает такой растяпа как я.
***************
Спасибо за совет. Учту.

В нашей стране никто не знает полтора самолета Ан-148,на которых наша компания выполняет от 20 до 30 рейсов в сутки в Гамбург,Франкфурт,Берлин,Вена,Ницца,Лондон,Амстердам,Киев,Одесса,Симферополь,Геленджик,Мин.Воды,Краснодар,Сочи,Архангельск,Мурманск,Калининград,Ростов,Уфа,Пермь,Самара,Казань,Челябинск,Омск,Тюмень,Нижневартовск,Екатеринбург,Новый Уренгой..... и все аэропорты Москвы.
*************
Оппа, а вот и ещё один интересный момент. В числе перечисленных мелькнул п. Уренгой - 2556 метров песчаной полосы. Мне интересно, Вы приврали для красного словца или Ан действиетельно летает в Уренгой? Или может для Вас, как и для некоторых жителей внутримкадья, всё что за кольцом - один хрен, и нет разницы между Уренгоем и Новым Уренгоем? Странно это как-то, для жителя Питербурга.
Ну а всё остальное - как обычно, сплошь местные аэропорты Сибири и Дальнего Востока с грунтовыми полосами. Самолёт для России, чё.

Еще более странное решение СПЕЦИАЛЬНОГО ЛЕТНОГО ОТРЯДА,перевозящего первых лиц государства,взять в эксплуатацию Ан-148.
***********
Полностью согласен, очень странное решение.

Получается в правительственном отряде ничего не знают о надежности Ан-148 и делают страшную ошибку выбирая этот самолет.
***********
Запросто. Я вот например из первыхт рук узнал историю эксплуатации в ГТК Россия первых двух Ту-204 (ещё не 204-100). Тоже два взяли, тоже с завода, из первых. В результате летал один, примерно год, возил грузы. Первые лица государства рядом постояли один раз, в тени под крылом, на выставке. Что сейчас с этими машинами Вы знаете?
Так что прецеденты были.

Двигатели САМ-146 не доведены до ума и ничем не лучше Д-436. Каждый раз запускаясь в Пулково Суперджет делает сначала холодную прокрутку двигателя,а только потом горячий запуск. Это обусловлено некорректной установкой(в горячей зоне) датчика температуры,который нагреваясь на стоянке блокирует нормальный запуск. Об этом вы не слышали?
**************
Ходили слухи. Но влияет ли эта ситуация на число отказов в полёте? Или вот ещё пример: доведённый до ума Д-436 продолжает героически гнуть лопатки подобранным с ВПП снегом и льдом, а SaM от этого не страдает...

о вы говорите о плохом после продажном обслуживании,когда я рассказал вам,что это не так,вы обвиняете всех в сговоре. Уж простите меня ,куда делись более трех с половиной миллиардов долларов, и это только по официальной версии,вбуханых в Суперджет.
*************
Про 3,5 милларда Вам уже ответили. Я же добавлю, что на эти деньги создали самолёт и запустили его производство. SSJ уже построили больше, чем взлетевших гораздо раньше и строящихся на двух заводах Ан-148, и продолжают строить и передавать эксплуатантам.

Еще раз!!!! Я пришел на этот форум не мерятся пиписьками,какой самолет лучше,а рассказать про свой самолет .
***************
Пересмотрел свои сообщения... Где и чем я с Вами мерялся? Задал несколько уточняющих вопросов - было дело.

Это последний мой вопрошающий пост,больше я с вами полемику не веду ,дабы не терять в пустую время.
***********
Так если ответов нет, что Вам ещё остаётся.

01:56 rusindus2 пишет:
Вы все дураки а он, Петя, умный! Ну такой человек. И страшно то, что уже по крайне мере пару лет без изменений. Любит вешать ярлыки, любит придираться к мелочам, не ценит ваш труд и достижения, и даже будучи не прав постарается всё перевернуть с ног на голову дабы выйти сухим. Скользкий. Не думаю что ему его круг людей симпатизирует. А если и симпатизируют, то точно не за личные качества.
**************
Ага. Ну Вы то в своём сообщении ни одного ярлыка не повесили. Такие вот у нас импортные студенты/анофаны. Повезло Ану с защитниками :-)

Опаньки... Вынужден извиниться: про Уренгой я не прав. Часть названия не влезла на монитор, а я этого не заметил. Речь шла о Новом Уренгое. Так что пот этой части вопросов нет.
Остальные вопросы остаются.

2Старый техник ULLI
Павел РОманович, не обращайте внимание на типа авиационного специалиста петю. у него коплекс неполноценности сильно развитый, каждый раз как его ловили на вранье и передергивании, он включает "заднюю", и начинает поливать собеседника грязью. Кстати, ему до сих пор не дает покоя то что я игнор на нем выключил, а то пока он в игноре стоял, он тут так грязью меня поливал, пока я не вижу, а теперь сильно из-за этого переживает, что я вижу. Сейчас кстати можно бущдет убедиться, в теме про Ил-114, как петя будет выворачиваться :)))

В_А_К Подскажите пожалуйста, делается все же "холодная прокрутка" перед запуском СаМ-146 на SSJ-100 или нет? И если делается, то для чего.

1…17711772177317741775177617771778177917801781…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив