Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

07.10.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


09:50 Иванчин Владимир пишет: ...не обращайте внимание на типа авиационного специалиста петю...

"Типа авиационный специалист Петя" занимаясь всю жизнь реальной эксплуатацией самолётов, вначале на технических, а затем на командных должностях в Красноярске, разбирается в нюансах этой самой эксплуатации и регламентирующих её документов, на порядок лучше всех присутствующих "спецов", вместе взятых. Включая и Старого техника ULLI, и тем более, меня. Так что, подобные оценки уровня его компетентности, могут вызвать только улыбку...

Павел Романович! Исходя из Вашего прошлого рассказа про БСТО, хотелось бы спросить, каким образом (физически) проводятся обновления навигационных баз данных (НБД), а так же загрузка новых "мозгов", в смысле, новых версий ПО вычислителей для систем и БРЭО.
Ещё несколько маленьких вопросов:
- на каком индикаторе (штатный или наземная КПА, типа ноутбука) выводится информация БСТО после полёта?
- имеется ли штатный принтер в кабине, для вывода этой информации на печать?
- имеется ли система (типа WGL) для автомтической передачи информации СОК, зарегистрированной в рейсе, по радиоканалу, на компьютеры в штаб-квартиру Вашей АК?
Остальные вопросы потом... :)

07.10.2012 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

- имеется ли штатный принтер в кабине, для вывода этой информации на печать?
==================

Интересно, а бывают принтеры с 5-ой приемкой в принципе? Ну чтобы удовлетворяли требованиям по вибрации, ускорение выдерживали, температуру и проч.

07.10.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


10:15 Денис пишет: В_А_К Подскажите пожалуйста, делается все же "холодная прокрутка" перед запуском СаМ-146 на SSJ-100 или нет? И если делается, то для чего.

Вопрос немного не по адресу (В_А_К является специалистом по авионике), поэтому попробую ответить.
Правильнее было бы спросить по другому: "в каких случаях применяется ХП перед запуском"? Эта процедура применяется на всех реактивных двигателях (на Су-27 тоже есть) и обычно применяется для охлаждения тракта двигателя, если он слишком горячий, например - при неудавшемся (прерванном) запуске). И не только - например при кратковременной стоянке.

Дело в том, что при разворотных рейсах SSJ в Казани, Нижнем, Питере и т.д. интервал между выключением и последующим запуском двигателей (погрузка и разгрузка пассажиров и багажа) составляяет всего 30-35 минут (к слову, о россказнях про "длительное ожидание трапа" и т.д.), поэтому, температура камер сгорания не успевает снизиться меньше 100-150 градусов. В этом случае, в РЛЭ предписано выполнить "ХП", и на многих других самолётах, тоже. Так что, при опредённом желании, можно любую нормальную эксплуатационную процедуру представить в виде недостатка. Если конечно, она относится к SSJ, а не к другим типам ВС.

p.s. Кстати, алгоритмы автоматики на SaMе устроены так, что в случае прерывания запуска по какому-либо параметру, FADEC оценивает ситуацию, автоматически выполняет "ХП" и продолжает запуск по новой. Весь процесс происходит автоматически и непрерывно - никаких действий со стороны экипажа не требуется.

07.10.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


11:15 st256 пишет: ...бывают принтеры с 5-ой приемкой в принципе? Ну чтобы удовлетворяли требованиям по вибрации, ускорение выдерживали, температуру и проч.

Бывают.
На нашем самолёте, по желанию покупателя, в кабине устанавливаются два типа принтеров - формата А4 или А5 (на 005 их вообще - сразу оба варианта, для испытаний). На встроенных принтерах можно печатать информацию БСТО (на земле), а так же сообщения, передаваемые по ACARS, информацию FMS или EFB (в полёте).

07.10.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Окончание темы
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/1818.html#p203864

Для того, чтобы помочь программисту реализовать растущие возможности процессорной техники, были созданы многозадачные операционные системы (ОС), осуществившие параллельное исполнение независимых задач одним процессором. С этого момента количество процессоров перестало являться мерой сложности ПО и стало в большей мере зависеть от иных соображений, например, логистики разработки (когда, скажем, контроллер шасси делает производитель шасси, а контроллер обогрева стекол - производитель стекол) или компромиссов компоновки (тащить провода управления или поставить еще один контроллер и протянуть питание). Поэтому когда считают количество БЦВМ в составе СУ, то с большой степенью вероятности речь идет об архитектуре одна задача - один процессор (либо считающий все еще ментально находится в эпохе той архитектуры).

Конечно, многозадачность не дается даром. Вот некоторые из трудностей:
- Качественное обострение проблемы взаимной блокировки. Если раньше эта проблема должна была решаться на уровне архитектуры системы, и программист мог даже о ней и не слышать, то в многозадачных ОС блокировка происходит также на внутренних программных объектах, количество которых может быть заранее неизвестно. Это может быть свзано, например, с синхронизацией доступа процессов к общей памяти, исключающей некорректные операции при одновременных попытках ее изменения. Поскольку разные процессы работают независимо, проблема блокировки часто возникает случайным образом: 20 раз сработает нормально, а на 21-й заклинит. Теоретически проблема блокировки легко анализируется. Практически при наличии большого количества процессов, разнообразия объектов, вызывающих блокировку и легкости создания таких объектов попасть в такую ситуацию очень легко.
- Качественное обострение проблемы гонки по похожим причинам. Одна из самых неприятных и труднообнаружимых проблем. Если гонка возникает при маловероятном стечении обстоятельств, легко может пройти незамеченной через тестирование/сертификацию и неожиданно проявиться в эксплуатации. В отличие от взаимной блокировки, при которой сам факт наличия проблемы является очевидным после ее возникновения, гонка может вести себя гораздо тоньше и коварнее, но попасть в нее так же легко. К счастью, не все гонки и взаимные блокировки маловероятны :)
- Порча содержимого памяти при непреднамеренном использовании одной и той же области памяти разными процессами. Проблема столь же трудна и противна, как и гонка, так как участок кода, в котором происходит ошибка из-за неправильных данных, обычно ни в чем не виноват :) К счастью, в большинстве современных ОС есть механизм защиты памяти.
- Инверсия приоритетов, когда высокоприоритетная (быстрая) задача вынуждена ждать, пока низкоприоритетная (медленная) закончит пользоваться общим ресурсом и разблокирует его. Проблема решена в современных ОС реального времени.
- Отсутствие гарантии того, что конкретный процесс при возникшей необходимости получит достаточно процессорного времени. Например, ошибка, приводящая к бесконечному безостановочному циклу в задаче с высоким приоритетом может потребовать перезагрузки системы, так как реакции на клавиатуру уже не будет и "убить" проблемный процесс специальной командой не получится. Проблема решена только в парочке ОС реального времени.
- Наличие ошибок в самой ОС.

Из-за этих проблем наиболее ответственные контроллеры и по сей день иногда работают без всяких ОС.

Ну, хватит, пожалуй. Полагаю, достаточно иллюстраций того, что появление многозадачных ОС качественно изменило облик программного обеспечения. Поэтому опыт "многомашинных" систем предыдущего поколения тут может и не помочь. В отличие от тех систем, сегодня при разработке программно-аппаратных комплексов нередка ситуация, когда трудоемкость разработки ПО существенно превышает трудоемкость разработки "железа", а на программиста, соответственно, возложена существенно бОльшая доля ответственности за результат. С другой стороны, по мере совершенствования электроники и усложнения ПО сегодня именно программные ошибки становятся фактором, определяющим надежность программно-аппаратных комплексов.

07.10.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Старый техник ULLI: ...датчик положения золотника установленный на приводе сообщает ЭДСУ положение золотника.
*********************************
Интересный момент, спасибо.
А привод золотника соленоидный, или шаговый э/двигатель стоит?

07.10.2012 xab_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:50 Иванчин Владимир пишет:
Павел РОманович, не обращайте внимание на типа авиационного специалиста петю.
********************************

При разговоре с типа "авиационным специалистом петей" Павел РОманович сразу почуствовал себя на атестационной комиссии, о чем сам и написал.
Это к вопросу о компетенции участников форума.

Так, что без твоих дурацких советов люди разбирутся.

07.10.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
"Типа авиационный специалист Петя" занимаясь всю жизнь реальной эксплуатацией самолётов, вначале на технических, а затем на командных должностях в Красноярске, разбирается в нюансах этой самой эксплуатации и регламентирующих её документов, на порядок лучше всех присутствующих "спецов", вместе взятых. Включая и Старого техника ULLI, и тем более, меня. Так что, подобные оценки уровня его компетентности, могут вызвать только улыбку...

*********************

улыбку не улыбку, а я смотрю вас устраивает такое поливание грязью, перевирание и тот объем лжи и грязи льющееся от петра... Спасибо господин инженер, раньше я был куда более высокого мнения о вас...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:38 TG пишет:
Полагаю, достаточно иллюстраций того, что появление многозадачных ОС качественно изменило облик программного обеспечения. Поэтому опыт "многомашинных" систем предыдущего поколения тут может и не помочь. В отличие от тех систем, сегодня при разработке программно-аппаратных комплексов нередка ситуация, когда трудоемкость разработки ПО существенно превышает трудоемкость разработки "железа", а на программиста, соответственно, возложена существенно бОльшая доля ответственности за результат. С другой стороны, по мере совершенствования электроники и усложнения ПО сегодня именно программные ошибки становятся фактором, определяющим надежность программно-аппаратных комплексов.
*********************************************************************
Прекрасная иллюстрация очевидных вещей. Ну и?
ЗЫ:
Вам никогда в голову не приходила мысль, что многомашинность в рассматриваемых случаях имеет под собой совершенно другие основания? :)

07.10.2012 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

11:15 st256 пишет: ...бывают принтеры с 5-ой приемкой в принципе? Ну чтобы удовлетворяли требованиям по вибрации, ускорение выдерживали, температуру и проч.

Бывают.
На нашем самолёте, по желанию покупателя, в кабине устанавливаются два типа принтеров - формата А4 или А5 (на 005 их вообще - сразу оба варианта, для испытаний). На встроенных принтерах можно печатать информацию БСТО (на земле), а так же сообщения, передаваемые по ACARS, информацию FMS или EFB (в полёте).
====================

Спасибо, очень интересно.

07.10.2012 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет: Сообщить модератору

Для того, чтобы помочь программисту реализовать растущие возможности процессорной техники, были созданы многозадачные операционные системы (ОС),
====================

Не, я б сформировал эту мысль иначе. С учетом того, что программист туп, не образован и в принципе не умеет программировать в команде, наиболее продвинутая часть этой братии придумала сначала модульный принцип программирования и, потом в качестве его развития, предложила Операционную Систему, заплатив за сие научное достижение примерно 90 процентами производительности процессора. Да-да, современные процессоры в настоящее время используются лишь на 10% в самом оптимистическом случае. А обычно, всего на 1-2%.

====================
- Инверсия приоритетов, когда высокоприоритетная (быстрая) задача вынуждена ждать, пока низкоприоритетная (медленная) закончит пользоваться общим ресурсом и разблокирует его. Проблема решена в современных ОС реального времени.
====================

Ага. Отказом от приоритетов.


07.10.2012 rusindus2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

<<<улыбку не улыбку, а я смотрю вас устраивает такое поливание грязью, перевирание и тот объем лжи и грязи льющееся от петра... Спасибо господин инженер, раньше я был куда более высокого мнения о вас...

+1. Тоже заметил изменение в Инженере. Раньше был здравым, рассудительным, и не влезал в местные "кровавые" распри. А тут уже неделю как будто подменили нашего Инженера. Жаль, придётся читать осторожнее.

Пётр<<<<Ага. Ну Вы то в своём сообщении ни одного ярлыка не повесили. Такие вот у нас импортные студенты/анофаны. Повезло Ану с защитниками :-)

Опять старая песня. :-(

07.10.2012 Старый техник ULLI пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сегодня маловато свободного времени поэтому буду краток.
Хочу спросить всех,достаточно ли понятен был рассказ про ЭДСУ или может надо попроще?
2Engineer_2010. Вчера 706я от открытия трапа,до запуска стояла 44 минуты и это в базовом порту. Ни на одном типе,я не встречал обязательной ХП перед запуском. ХП обычно выполняется после неудавшегося запуска,что бывает крайне редко или на ВСУ ,если оно только было выключено и срочно требуется повторный запуск,а так же перед запуском ВСУ при очень высоких отрицательных температурах в зимнее время.
Информация от БСТО выводится на дисплей пульта ВСС при входе в специальное меню,так же в кабине и еще трех местах в самолете,установлены разъемы для подключения выносного терминала(ноутбук в прочном корпусе)который является принадлежностью борта. С помощью ВТ можно работать так же как и с пультом ВСС,а кроме этого произвести снятие и вывод информации за определенное количество полетов. Далее эта информация,если требуется анализ ее в цеху,перекидывается с ВТ на обычную флешку. Флешка вставляется в компьютер в нашей службе и далее с этой информацией может работать инженерный и технический состав. Информация сопровождается параметрами ,времени,высоты и скорости в момент появления сообщения о неисправности.Мы регулярно снимаем на флешку эту информацию и складываем ее в "папочки" по каждому самолету. Ведущие инженеры производят анализ по каждому самолету. Это позволяет лучше отслеживать работу систем самолета .Так же с помощью ВТ можно произвести снятие информации с речевого самописца и произвести настройки и проверки в системах СУМК и СШУ. Принтер на борту не установлен.ACARS есть на украинских самолетах,наши самолеты им не оборудованы. Причина неизвестна.
2ВАК. Вас интересуют режимы работы САУ или информация о ее надежности? В любом случае сейчас я не смогу ответить на эту объемную тему,маловато времени. Отложим не надолго. Но проблемы в этой теме есть и я буду здесь честен по отношению к Ан-148.
2xab_ С моим стаже (28лет) мне пох все комиссии,особенно в составе которых Петр.
2APZ Датчик золотника установлен в РА-100(рулевой агрегат) ГИЗ по РА-100 на работе. Сегодня ночью постараюсь заглянуть в ГИЗ и ответить Вам на вопрос. В РА так же установлен и датчик положения поршня(датчик ОС),датчики давления и температуры.

07.10.2012 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Старый техник ULLI,

а вот ответьте Старому радиотехнику st256, нафига России этот самолет, изготовленный по технологиям 40-летней давности? Еще раз, вопрос не про то, что "всем ли места хватит под Луной" и не про то, что Погосян украл 3.5-10 млрд. долларов. Вопрос вполне понятный любому технику "Зачем нам этот раритет?". Что мы с этого будем иметь? Ну вот я с этого что-нибудь иметь буду? Ну в плане безопасности, например?

07.10.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


12:02 Иванчин Владимир пишет: ...я смотрю вас устраивает такое поливание грязью, перевирание и тот объем лжи и грязи льющееся от петра...

На форуме присутствуют считанные представители инженерно-технического состава из различных АК, занимающиеся эксплуатацией АТ, знающие, что это такое, "с чем его едят" и способные высказать компетентное мнение по этому вопросу - Пётр, wlwlwl, Старый техник ULLI и АА3. То, что Пётр пишет многое, что не понятно большинству спорящих, или не устраивает по "идеологическим мотивам", не делает его выступления менее грамотными с точки зрения техники.

Тот же АА-3 или Вадди, часто несут в массы свои "околонаучные фантазии" по вопросам проектирования и испытаний самолётов, сравнения идеологии и уровня систем, принятия тех или иных конструкторских решений (то есть о том, чем сами они никогда не занимались и не имеют представления), однако, их "экзерсисы" не вызывают Вашего протеста. А выступлениям Петра до их "поливания" - ой как далеко, к тому же, пишет он по тем вопросам эксплуатации, в которых лично разбирается. И совсем не плохо, вне всякого сомнения...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.