Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

19.10.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну дык, вон "Мотор-Сич" похоже совсем на Д-436 прогорает, что даже футболистам на бонусы не хватает

"Александра Богуслаева (сын Вячеслава Богуслаева – главы предприятия «Мотор Сич» и депутата ВР от Партии регионов), впредь платить обслуживающему персоналу минимальный оклад без премий и бонусов."
===

старик не причем, Сашка, небось, всю зарплату футболистов в казино спустил.

19.10.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:07 musha пишет:
Вадди, вы не могли бы сказать сколько всего двигателей сменили в сентябре.
не Вадди, а Улли конечно.
=========
муха, как на скольких? на всех же, причем одним махом в сентябре, вы сами же это недавно уверенно утверждали...

20.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

я не утверждал что на всех. из слов улли выходило что больше чем на одном.
я судя по твоему тону, Радист, думаю что ты не знаешь на скольких точно.
а Улли знает, но говорить не хочет. могу даже предположить почему.

я вопрос о количестве задаю с одной целью - определить примерно общий бюджет операции.

20.10.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый с.т. Улли! Не могли бы вы (в рамках возможного) прокомментировать высказывание г-на Белова по поводу стоимости обслуживания двигателей Д-436? Чем обусловлена столь большая разница в "показателях трудозатрат"? И как вообще интерпретировать эначение "в 2,5 раза"?

-
На прошедшей в марте этого года коллегии Росавиации генеральный директор авиакомпании "Россия" Сергей Белов заявил, что авиакомпании практически не удалось снизить трудозатраты при обслуживании на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 производства украинской компании "Мотор Сич". Руководитель авиакомпании отметил, что в целом по самолету нынешние показатели трудозатрат при техобслуживании в 2,5 раза превышают аналогичные показатели на Boeing 737, которые также эксплуатируются в "России".
-
http://www.ato.ru/content/rossiya-hochet-udeshevit-obsluzhivanie-d-436-148

20.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну так сколько съемов уже было в этом году? десяток точно был. вот и 2.5 раза. 2.5 даже мало, видимо часть работ оплачивает васо.

20.10.2012 RuLavan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:53 elater
Уважаемый с.т. Улли! Не могли бы вы (в рамках возможного) прокомментировать высказывание г-на Белова по поводу стоимости обслуживания двигателей Д-436? Чем обусловлена столь большая разница в "показателях трудозатрат"? И как вообще интерпретировать эначение "в 2,5 раза"?
-
http://www.ato.ru/content/rossiya-hochet-udeshevit-obsluzhivanie-d-436-148
___________________
Цифра 2.5 раза (точнее 253%) в том докладе относилась к показателю сравнительной трудоёмкости проведения программы ТО за 750 часов налёта в чел/часах. Это 119,6 для Ан-148 и 47,35 для B-737 соответственно (в пересчёте к периодичности выполнения форм на Ан-148). Из них на обслуживание двигателей уходит 88,3 чел/час для Ан-148 и 22,05 для B-737. Это серьёзная разница, что и отметил Сергей Геннадьевич Белов.

20.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

– комментирует специалист по транспортному сектору Антон Шутиков.

Всего в Казахстане уже действует не менее 250 различных СП с участием украинских предприятий. "В частности, это – совместное изготовление региональных грузопассажирских самолетов Ан-140", – отмечает МинПрому посол Казахстана Амангельды Жумабаев. В рамках проекта еще в 2011 году определена сборочная площадка в г.Алматы и учреждена фирма AeroKaz. Потребность страны в новых машинах составляет около 100 единиц. По данным ГП "Антонов", проект нацелен на замену устаревших грузопассажирских Ан-24 и Ан-26, широко эксплуатируемых казахстанскими перевозчиками. Основные узлы может поставлять Харьковский авиазавод, а двигатели – известная компания "Мотор Сич". Допускается и закупка ближнемагистрального пассажирского АН-148 для внутренних и международных авиалиний. А.Шутиков в этой связи напоминает, что прямой конкурент нашего Ан-148/158 – российский Су-100 Superjet – все хуже проявляет себя при реальной эксплуатации на авиалиниях. А это повышает вероятность закупки Казахстаном именно самолетов семейства "Ан".

http://minprom.ua/articles/105928.html

20.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиакомпании vs aвиастроители

[ День, № 182, 10 октября 2012 ]
Украина готовится “обнулить” все импортные и экспортные тарифы на запасные части и готовую технику для гражданской авиации

С самого начала своего существования украинские авиаперевозчики вынуждены были использовать устаревшие самолеты. В первую очередь — из-за недостатка средств на машины новые. Что, в конце концов, привело к тому, что сейчас флот крупнейших авиакомпаний в основном состоит из самолетов, возраст которых в среднем превышает 15 лет.

Необходимость обновить флот была очевидна как для самих перевозчиков, так и для украинской власти. Например, в 2010 году Константин Ефименко, который тогда занимал должность министра транспорта и связи Украины, пообещал им поддержку. В частности, речь шла о содействии в ратификации Верховной Радой Украины “Кейптаунской конвенции” о защите прав владельцев самолетов и возможном введении нулевой ставки налогообложения импорта новых самолетов и запчастей к ним. Безопасность полетов — это вопрос первоочередного значения. Флот, который нынче эксплуатируют авиакомпании, устарел”, — подчеркнул чиновник.

Недавно “Кейптаунскую конвенцию” Украина ратифицировала. Она защищает интересы владельца техники в ситуациях, когда у пользователя возникают проблемы. Например, в случае чего владелец сможет беспрепятственно забрать свой самолет из страны, не боясь, что машину арестуют для обеспечения претензий кредиторов. Как отмечает информационно-консалтинговый центр “Центр транспортных стратегий”, страна, не ратифицировавшая конвенцию, не могла рассчитывать на льготы и скидки от производителей и лизингодателей. И для украинских авиакомпаний пополнять флот используемыми самолетами было намного проще и с меньшими расходами.

В начале же этого года Министерство инфраструктуры внесло на рассмотрение парламента законопроект относительно введения нулевой ставки налогообложения импорта новых самолетов. Оно также предлагает установить нулевую ставку сбора за первую регистрацию для самолетов и вертолетов, ввозимых в Украину.

Впрочем, лобби украинских авиакомпаний столкнулось с лобби украинских авиастроителей, которые заинтересованы в том, чтобы те пополнили флот их самолетами. А его составляют преимущественно воздушные судна производства иностранного. Так, “Международные авиалинии Украины” (МАУ) имеют 20 Boeing 737 разных модификаций и только три — АН-148. А у “АэроСвита” есть 8 дальнемагистральных Boeing 767 и 21 среднемагистральный Boeing 737, также компания эксплуатирует самолеты перевозчиков-партнеров (“АэроСвит”, “Днеправиа”, “Роза Ветров” и “Донбасаэро” входят в состав альянса “Украинская авиационная группа”) Airbus 320/321, Embraer 145, ATR-72 и Embraer 190.

Между тем, компании стремятся унифицировать флот. В МАУ отмечают, что эксплуатация самолетов одного типа сокращает расходы на техническое обслуживание бортов и подготовку экипажей. Компания имеет собственную базу технического обслуживания и инженерного обеспечения авиационной техники Boeing. Самолетами же Ан-148 руководят пилоты авиакомпании “Авиалинии Антонова”, а обслуживают их техники ГП “Антонов”. В альянсе “Украинская авиационная группа” решили под конкретные задачи использовать конкретные типы самолетов (на региональных маршрутах — Embraer 145 и Embraer 195, которые имеет “Днеправиа”, а на средне- и дальнемагистральных — новые Boeing 737 Next Generation и Boeing 767, которые находятся во флоте “АэроСвита”).

Итак, начав обновление флота, авиаперевозчики предпочитают те типы самолетов, которые у них уже есть. В 2009—2010 годах МАУ приобрела у концерна Boeing четыре новых Boeing 737-800. В ближайшие годы компания планирует в дальнейшем обновлять свой парк самолетами Boeing 737 New Generation (вероятно, по два в год). Весной этого года четыре Boeing 737-800 получил и “АэроСвит”, всего же контракт предполагает поставку 11 самолетов Boeing 737 разных модификаций. Два новых Embraer 190 приобрела компания “Днеправиа”.

При этом основным инструментом для украинских авиаперевозчиков является лизинг. И именно здесь они могут получить ощутимый удар. Ведь в феврале регионал и председатель совета директоров предприятия “Мотор Сич” (производитель авиационных двигателей) Вячеслав Богуслаев и депутат Ярослав Сухой внесли законопроект, которым предусмотрена отмена льготных условий ввоза иностранных самолетов по договорам оперативного лизинга. Это касается воздушных суден массой более 10 тонн, но не более 30 тонн, имеющих от 50 до 100 пассажирских мест. Под эти параметры подпадают отечественные среднемагистральные Ан-140, Ан-148 и Ан-158, и законопроект должен уравнять условия для украинских и зарубежных авиазаводов.




Пока, если авиакомпании берут иностранные самолеты в оперативный лизинг и используют в течение одного года, налог на добавленную стоимость платить не нужно, только сбор за первую регистрацию. И, как уверяет Богуслаев, до окончания годового срока они вывозят самолет за границу, а затем опять ввозят без уплаты НДС.



В сентябре Верховная Рада уже приняла в первом чтении законопроект № 10134 “О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины относительно повышения конкурентоспособности самолетов отечественного производства”. Авиапроизводители считают, что он полностью оправдан. Президент и генеральный конструктор ГП “Антонов” Дмитрий Кива уже высказывал непонимание, почему преференции от Украины получают именно иностранные производители. Ведь украинский производитель, строя самолет, платит НДС в размере 20% на комплектующие, купленные в Украине, и столько же процентов составляют таможенные сборы на комплектующие иностранного производства, которых в авиалайнере около половины. “Если самолет стоит где-то 25 млн дол., то фактически 2,5 млн составляют “преференции с минусом”, — отметил он в одном из интервью.

На самом деле одним из главных препятствий для того, чтобы украинские авиаперевозчики брали отечественные самолеты, является отсутствие в Украине гибких лизинговых программ. Вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников уверял, что компании будут брать их в лизинг, если будут “мировые” два процента, а не десять “украинских”. И обещал, что соответствующая программа будет. В министерстве решили финансировать производство самолетов через компанию “Антонов Финанс” в его структуре, и правительство должно компенсировать проценты по кредитам.

Тем не менее, уже сейчас МАУ и альянс “Украинская авиационная группа” имеют договоренность с ГП “Антонов” о поставке на условиях лизинга по 15 самолетов Ан-148 и Ан-158. Украинские авиаперевозчики уже тестируют эти самолеты. Правда, президент МАУ Юрий Мирошников отмечал, что дальнейшие планы будут зависеть и от того, какие будут формы и методы государственной поддержки продвижения на рынок семейства Ан148/158. А также — от подбора и открытия достаточного количества маршрутов, где эффективно использование именно этого самолета и обеспечивается оптимальный налет. А “АэроСвит” уже год Ан-148 не эксплуатирует (эксплуатация продолжалась с 2009-го по 2011 год). В компании объяснили, что самолет был не готов к регулярной эксплуатации, а перевозчик понес из-за этого убытки. Хоть на самом деле авиакомпания, которая берет в пользование новую разработку, осознает, что “детских болезней” на первом этапе не избежать. И компания “Россия”, которая эксплуатирует Ан-148 с 2009 года и имеет 6 самолетов, сталкиваясь с ними, просто не раз терпеливо вносила предложения относительно доработки этого самолета.

Несмотря на все преграды, Ан-148 и Ан-158 имеют шансы на то, чтобы завоевать себе место под солнцем во флоте украинских авиаперевозчиков. Авиакомпании всегда относятся с предосторожностью к новым разработкам, но кто-то же берет новый самолет первым, а со временем “детские болезни” лечатся, и его начинают брать другие. Ан-148/ Ан-158 имеют конкурентные преимущества перед “иностранцами”. В первую очередь это — достаточно низкая цена (например, Embraer 190 стоит около 43 млн дол.). Разработчики отмечают также экономную затрату топлива, возможность летать в условиях отсутствия видимости и садиться на аэродромах любого типа. Самолеты оптимально сочетают вместимость и дальность для маршрутов с низким спросом.

Выигрывать ему, очевидно, именно за счет этих преимуществ, а не за счет увеличения цены конкурентов на 20%. Тем более, что в прошлом году правительство поручило подотчетным ведомствам подготовить проект решения относительно присоединения Украины к международному Соглашению о торговле гражданской авиатехникой. Оно ограничивает возможности государства принимать компенсационные меры и меры по субсидированию отечественного авиапрома. Страны-участники соглашения должны обнулить все импортные и экспортные тарифы для других стран-участниц договора как на готовую технику для гражданской авиации, так и на запасные части для авиапрома.

Андрей МУРАВСКИЙ

http://www.ukrrudprom.ua/digest/Aviakompanii_vs_aviastroiteli.html

20.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

— А как относительно сотрудничества в оборонной сфере, на которое возлагалось много надежд после визита Президента Украины в Индию в 2002 году? Есть ли здесь значительное продвижение, кроме модернизации Ан-32?

— Мы сотрудничаем с Индией в военно-технической сфере на двустороннем уровне. И, конечно, у нас есть свои предложения, свои наработки, свои виденья, в каких сферах мы могли бы эффективно сотрудничать. Мы не видим препятствий для такого сотрудничества. Между Украиной и Индией нет проблемных вопросов серьезного характера в какой-либо сфере двусторонних отношений. Кроме модернизации Ан-32, ТК “Спецтехноэкспорт” вместе с АНТК “Антонов” изучают возможность участия в ряде проектов по поставкам наших машин Ан-148, Ан-158, Ан-168, что будут в ближайшее время объявлены в Индии.

http://www.ukrrudprom.ua/digest/Incredible_India.html

21.10.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>А это повышает вероятность закупки Казахстаном именно самолетов семейства "Ан".

ох уж эти сказочники)
ну ведь понятно, что никаких анов в Казахстане будет - для чего пеар-то в свисток выпускать?
неужели ради одной-единственной строчки про "плохой" суперджет?
они сами-то понимают, что реально клоунами становятся?

21.10.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И, конечно, у нас есть свои предложения, свои наработки, свои виденья,

ага, только вот индусы помнят, кто именно Пакистану танки поставлял.

21.10.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Разработчики отмечают также экономную затрату топлива, возможность летать в условиях отсутствия видимости и садиться на аэродромах любого типа.

фраза - вынос мозга.

21.10.2012 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это точно, словно с китайского переводили.

22.10.2012 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RuLavan пишет:
01:53 elater
Уважаемый с.т. Улли! Не могли бы вы (в рамках возможного) прокомментировать высказывание г-на Белова по поводу стоимости обслуживания двигателей Д-436? Чем обусловлена столь большая разница в "показателях трудозатрат"? И как вообще интерпретировать эначение "в 2,5 раза"?
-
http://www.ato.ru/content/rossiya-hochet-udeshevit-obsluzhivanie-d-436-148
___________________
Цифра 2.5 раза (точнее 253%) в том докладе относилась к показателю сравнительной трудоёмкости проведения программы ТО за 750 часов налёта в чел/часах. Это 119,6 для Ан-148 и 47,35 для B-737 соответственно (в пересчёте к периодичности выполнения форм на Ан-148). Из них на обслуживание двигателей уходит 88,3 чел/час для Ан-148 и 22,05 для B-737. Это серьёзная разница, что и отметил Сергей Геннадьевич Белов.



Судя по ссылке с ВАСО за госсчёт ещё работать можно - делают, улучшают, исправляются (хотя читал как-то, что там на одного работника три бюракрата), но незалежные улучшать работу своего 436 не спешат или не могут. Вот у САМ-146 как известно готовность к вылету 99.9, а у 436 статистика что показывает? парни прсветите. И еще с АТО новостишка -
До конца этого года компания "Гражданские самолеты Сухого" планирует поставить заказчикам около 10 региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), рассказал сегодня президент компании Владимир Присяжнюк. В этому году ГСС уже поставила пять SSJ 100, все в авиакомпанию "Аэрофлот", в начале октября один "зеленый" SSJ 100, предназначенный для мексиканской авиакомпании Interjet был передан на кастомизацию российско-итальянскому СП SuperJet International. По словам Присяжнюка, к середине ноября на производственных мощностях ГСС в Комсомольске-на-Амуре ожидается завершение сборки второго самолета для Interjet.

Кроме этого в начале ноября свой первый Sukhoi Superjet 100 получит авиакомпания "Якутия". Этот самолет уже окрашен, сейчас авиакомпания готовит четыре экипажа под этот тип ВС, рассказал президент ГСС. Второй заказанный SSJ 100 должен быть передан "Якутии" также в этом году. - А ВАСО всё передаёт и передаёт свой первый из трёх Антош в Ангару, вроде третий год ужо пошёл или всётаки второй?

Кроме этого до конца года свои первые самолеты должны получить индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation и лаосская авиакомпания Lao Central. Получение документов о признании сертификата типа SSJ 100 от индонезийских властей ожидается в самое ближайшее время. Окончание валидации сертификата в Лаосе ожидается в декабре этого года, подтвердил Присяжнюк.

22.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

у МС модель бизнеса - продал дешево, снял три шкуры на обслуживании. зачем им чтото снижать? а чтобы не соскочили - есть договор на Х двигателей.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.