Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

23.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> вы хоть чуть чуть то читаете что вам пытаются объяснять то?

о. Владимир как обычно дурочку включил как ему полет привели в пример.

23.10.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет
о. Владимир как обычно дурочку включил как ему полет привели в пример.
****************

о, муша настолько блондинка, что даже когда ей все разжевали и по плочкам разложили, все равно понять не может... что поделаешь, блондинко есть блондинко...

23.10.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

муша, ТГ и иже ними. огромное спасибо, я сохраню ссылку на эти страницы чтоб каждый раз показывать вашу безграмотность и неумение, банально, читать

23.10.2012 Старый техник ULLI пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2B_A_K
Извечный антагонизм



Антагонизм тут не причем. Просто Вы конструируете,а мы эксплуатируем и иногда ваши конструкции и решения ставят нас в тупик. А когда мы вам сообщаем суть проблемы,то вы говорите нам что такого просто быть не может. Вы нас уверяете,что уж ваше то оборудование будет работать без проблем и что оно сутками у вас молотило в лаборатории,а на выходе мы имеем постоянные отказы.
И когда мы вас просим с этим разобраться вы предлагаете нам усовершенствованный вариант вашего творения ,но за деньги и не малые деньги. Скажите мне пожалуйста почему отказы САУ я не вижу в БСТО? Потому что новая программа перепрошивки денег стоит? Как оказалось на некоторой системе можно и контрольный разъем поставить,что бы эл. жгуты не рассоединять,только надо денег заплатить,всего лишь.А сразу это было не предусмотреть. Интересный ход мысли. Вы конструируете изделие ,мы его гоняем в хвост и в гриву выявляя слабые места и просим вас доработайте те или иные косяки,а вам получается это не особо интересно.Масса снятых по дефектам агрегатов возвращается с исследований с резюме ,что ничего подозрительного не нашли.Но мы же то же не дураки,мы проверяем блоки и агрегаты методом двойной подстановки. Вы не хотите делать надежнее ваше изделие? Пока все на гарантии,но как только она закончится мы будем ставить свои блоки и агрегаты,за которые мы заплатили деньги.А Вы будете брать с нас немалые суммы за ремонт,суммы соизмеримые с покупкой нового агрегата и гарантия после ремонта будет максимум 300 часов.Разве это не беспредел. И если мы будем тратить очень много денег на такие ремонты и запчасти,то наши коммерсанты пошлют нас подальше с вашими разработками и Ан-148 в целом и возьмут десяток иномарок в Аризоне. Вы кажется специалист по САУ. Я потом напишу Вам в личку некоторые вопросы . Рад буду если ответите.

23.10.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> вы хоть чуть чуть то читаете что вам пытаются объяснять то???

Читать-то читаю, проблема в том, что, условно говоря, из пяти объясняльщиков двое пытаются объяснить то, что сами не знают, у двоих других проблемы с логикой, а оставшийся пятый имеет привычку объяснять полунамеками :)

> теперь объясняю проще. При выполнении чартерного рейса, вы можете работать хоть одним самолетом

Это называется проще? Вы сложно сформулировали простое утверждение, что для чартеров резервирование не требуется. При чем тогда sys упомянал Полет? Да еще в совокупности с формулировкой резервирования равным или большим самолетом?

> Во вторых, имея самолет большей вместимости и дальности полета, вы можете его использовать в маршрутной сети более мелкого самолета. Напрмиер, вы можете использовать АН-148 для резервирования СААБа-2000, но не наоборот.

Это тоже логично, но это не совсем то, что написал sys. Поэтому я и спросил. Вариант ответа мог быть, например, что Ан летал с количеством пассажиров, не превышающим вместимости Сааба.

23.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Старый техник ULLI пишет:

А сразу это было не предусмотреть.
====
Помнится однажды один зам главного конструктора делал мне экскурсию на новом самолете. По ее результатам я влет задал несколько вопросов о том, что некоторые вещи сконструированы явно не совсем так. Ответ был классический: Все это учтено на первый комплекс доработок при первом капремонте! Сам не понимаешь что самолет должен кормить до пенсии? ;)
КБ и самолет не называю по понятным причинам.

23.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:

Вы сложно сформулировали простое утверждение, что для чартеров резервирование не требуется. При чем тогда sys упомянал Полет?
====
Требуется, но там проще, хотя реально, особенно при некоторых договоренностях и условиях заказчика, можно только отменить или перенести чартер, не полетит заказчик на резервном ВС. А упомянул именно для того чтобы подумали почему Полет может, а Ангара нет. А обучать и/или подробно объяснять я не нанимался. Особенно виртуальных авиаэкспердов. :)))

23.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Догнать Embraer и Bombardier. Что спасет украинский авиапром

[23.10.2012]

Авиационная промышленность может исчезнуть как явление, если не сумеет конкурировать с мировыми гигантами

Объемы производства самолетов ГП Антонов не позволяют предприятию на равных конкурировать с западными аналогами. Основные проблемы: низкие объемы выпуска, неумение работать с потребителями, отсутствие качественного послепродажного обслуживания, большое количество импортных б/у самолетов на рынке.

Львиная доля самолетов, выпущенных Антоновым, приходится на досборку еще советского запаса военно-транспортных Ан-32, которые на заводе имеются в большом количестве в виде заделов разной степени готовности. Ближнемагистральные пассажирские самолеты семейства Ан-148 (Ан-148 и Ан-158) выпускаются в малом количестве - примерно один самолет раз в два года. Для сравнения, наименьший мировой авиационный производитель -французская компания ATR выпускает в год до 55 самолетов (ATR-42 и ATR- 72), а компании Boeing и Airbus - порядка 500 самолетов в год.

Российский партнер Антонова - Воронежский авиационный завод (ВАСО) по темпам выпуска Ан-148 также значительно опережает Киев. За три года серийного производства (запуск состоялся в 2009 году) в Воронеже подняли в небо 14 самолетов Ан-148. Еще четыре самолета ВАСО планирует выпустить до конца этого года. В то же время киевский авиазавод, где серийное производство налажено в 2005 году, выпустил всего два серийных самолета и два прототипа.

Если говорить о производстве Ан-140 и кооперации с самарским Авиакором (входит в состав корпорации "Русские машины" Олега Дерипаски), то оценивать этот проект можно только в контексте наличия заказов на самолеты. Пока тот высокий спрос на машину, о котором заявляют на предприятиях, не подтверждается на уровне заказов от конкретных авиакомпаний. Авиакор выпускает один Ан-140 раз в два года. Первый самолет выпущен в 2005 году, второй - в 2007, третий - в 2009. Пока это не те объемы, которые позволяют говорить об успешности проекта. К тому же самолет в определенной степени морально и технически устарел, ведь со времени выпуска первого серийного Ан-140 в Украине прошло 13 лет. Тому же Boeing 737 Next Generation, который начал поставляться авиакомпаниям в 1998 году, уже готовится замена в виде следующего поколения авиалайнеров этого типа - Boeing 737 Max.

Пока ничего не предвещает резкого появления высокого спроса на эту модель. Если посмотреть на структуру эксплуатантов Ан-140, среди гражданских перевозчиков в России эти самолеты использует единственная авиакомпания - "Якутия". Также начата поставка самолетов для ВВС РФ. За два года поставлено два самолета для МО РФ, поэтому тенденция в этом направлении благоприятнее. Если говорить о самолетах, которые были выпущены в Харькове, большинство из них сейчас находятся на хранении и не эксплуатируются (из 11 выпущенных 6 самолетов на хранении, два потерпели крушение). Один самолет эксплуатирует партнер Антонова - авиакомпания Мотор Сич.

В Иране темпы производства Ан-140 также далеки от заявленных. Планировалось выйти на ежегодный выпуск в 12 самолетов, однако за 11 лет производства всего было выпущено всего 12.

Кроме того, нужно учитывать, что у Объединенной авиационной корпорации (ОАК) есть конкурирующий проект - Ил-114, производство которого переносят из Ташкента на один из российских заводов.

Единственный способ сохранить авиапром в Украине - это обеспечить качественную работу с поставщиками и потребителями, не ниже уровня Embraer и Bombardier. Важно не только своевременно поставлять самолеты

Самостоятельно обеспечить проект производства самолета Ан-70 Украина не в состоянии. Но интерес к проекту актуализировался после анонсированного заказа российского оборонного ведомства на 60 единиц. Ведь строительство двух киевских самолета Ан-70, которые заказало Министерство обороны Украины, растянулось на десять лет. Если российский заказ состоится, он создаст хорошие предпосылки для успешного старта и организации серийного производства.

Без налаживания серийного производства украинские самолеты в ближайшие годы могут вовсе исчезнуть с рынка, но для этого необходимо применять более эффективный менеджмент. Например, авиапроизводители Китая, пытаясь вывести на мировой рынок самолеты ARJ21, MA-60 и C919, подписывают договора с мировыми лизинговыми компаниями, чего украинский авиапром не делает. Предположу, что основная причина - в требованиях западного лизингодателя касательно своевременной поставки и должного сервисного обслуживания, а такие обязательства украинский авиапром на себя брать не готов.

Одна из слабых сторон как украинского, так и российского авиапромов - отсутствие должной сервисной базы для послепродажного обслуживания самолетов. Эксплуатанту не выгодно, когда самолет много времени проводит на земле. Самолет должен летать и, соответственно, генерировать денежный поток. Для этого производитель должен организовать сервисные подразделения, которые могли бы в кротчайшие сроки обеспечивать эксплуатантов разными типами комплектующих. Российская ОАК уже сделала шаг в этом направлении, приступив к создаю складов запчастей в аеропортах базирования их самолетов у иностранных авиакомпаний.

Кроме того, если говорить о коммерческой эксплуатации, любая авиакомпания заинтересована в большом флоте самолетов одного типа, так это позволяет получить положительный эффект масштаба. Например, если Киев выпускает один Ан-148 раз в два года, никто не будет ждать 20 лет, чтобы сформировать флот из 10 самолетов. А эксплуатировать 1-2 самолета невыгодно, потому что это существенно увеличивает издержки на содержание флота. Тем более, что аналогичные Embraer или Bombardier готовы поставить необходимое количество самолетов для формирования однотипного флота, в любое время и в любом количестве.

Единственный способ сохранить авиапром в Украине - это обеспечить качественную работу с поставщиками и потребителями, не ниже уровня Embraer и Bombardier. Важно не только своевременно поставлять самолеты, выпускать их в необходимом эксплуатантам объеме, но и развивать сервисную базу и обеспечивать послепродажное обслуживание.

Учитывая мизерные объемы производства, по моему мнению, Антонову в сложившейся ситуации предпочтительней было бы сконцентрироваться на совместном производстве самолетов или даже на выпуске агрегатной базы для самолетов, собирающихся в России. Без тесной кооперации с российской ОАК я не вижу будущего для нашего авиапрома.

Вадим Слободянюк, эксперт центра политического и экономического анализа, Liga.net

http://www.from-ua.com/nocomments/d6523d4df45ad.html

23.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин, по многочисленным сообщениям Ангара берет ан148 для чартеров в ЮВА. сейчас начинается как раз высокий сезон к НГ. но вы прододжайте выдумывать почему Ангара наотрез отказывается уже полгода забирать два ан148 с завода.

23.10.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

муша, ТГ и иже ними. огромное спасибо, я сохраню ссылку на эти страницы чтоб каждый раз показывать вашу безграмотность и неумение, банально, читать



Ну, да, я безграмотен, но не более, чем 90% присутствующих здесь. А оставшиеся 10% тоже становятся безграмотны, чуть сделают шаг в сторону от своего прошлого опыта. ;)))

А по поводу неумения читать Вы мне напомнили старую хохму про бостонского студента, подкатившего в универмаге полную тележку добра к экспресс-кассе, обслуживающую не более 5 покупок. Кассир его спросил: "ты студент Гарварда и не умеешь читать, или студент Массачусетского Института Технологий и не умеешь считать?". Ну, надеюсь, понятно по поводу "считать"? ;)))

23.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вниманию всех филофобов, интересующихся почему нужно именно три самолета:
Читайте пункт 8 Федеральных авиационных правил (номер приказа Минтранса тоже сказать?):
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех однотипных воздушных судов для выполнения воздушных перевозок пассажиров. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта.
(в ред. Приказа Минтранса РФ от 15.04.2010 N 95)
В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам.
Воздушные суда эксплуатанта оборудуются в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями для заявленных регионов и видов полетов, а авиационный персонал заявителя (эксплуатанта) имеет необходимую квалификацию и подготовку.
Умеющие читать и понимать написанное могут прочитать ФАП полностью с официального сайта Росавиации http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/mt-p-11-03.rtf

23.10.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антагонизм тут не причем. Просто Вы конструируете,а мы эксплуатируем и иногда ваши конструкции и решения ставят нас в тупик. А когда мы вам сообщаем суть проблемы,то вы говорите нам что такого просто быть не может. Вы нас уверяете,что уж ваше то оборудование будет работать без проблем и что оно сутками у вас молотило в лаборатории,а на выходе мы имеем постоянные отказы.
И когда мы вас просим с этим разобраться вы предлагаете нам усовершенствованный вариант вашего творения ,но за деньги и не малые деньги. Скажите мне пожалуйста почему отказы САУ я не вижу в БСТО? Потому что новая программа перепрошивки денег стоит? Как оказалось на некоторой системе можно и контрольный разъем поставить,что бы эл. жгуты не рассоединять,только надо денег заплатить,всего лишь.А сразу это было не предусмотреть. Интересный ход мысли. Вы конструируете изделие ,мы его гоняем в хвост и в гриву выявляя слабые места и просим вас доработайте те или иные косяки,а вам получается это не особо интересно.Масса снятых по дефектам агрегатов возвращается с исследований с резюме ,что ничего подозрительного не нашли.Но мы же то же не дураки,мы проверяем блоки и агрегаты методом двойной подстановки.



Если бы этот пост не возник на авиационном форуме, он ничем бы не отличался от поста на каком-нибудь телекоммуникационном форуме. Узнаю наши претензии к нашим поставщикам и претензии наших клиентов к нам. Один в один. Особенно про программное обеспечение. Самое веселое в том, что обе стороны абсолютно искренни и ни в чем друг друга не обманывают. Ну, во всяком случае, _могу_т быть искренни и могут не обманывать. Это я говорю как бывавший в обоих шкурах по обе стороны "баррикады"!

23.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:

А по поводу неумения читать Вы мне напомнили старую хохму про бостонского студента, подкатившего в универмаге полную тележку добра к экспресс-кассе, обслуживающую не более 5 покупок. Кассир его спросил: "ты студент Гарварда и не умеешь читать, или студент Массачусетского Института Технологий и не умеешь считать?". Ну, надеюсь, понятно по поводу "считать"?
====
Про американские кассы вспомнился рассказ как российские летчики впервые попали на переучивание в Калифорнщину и были шокированы как в кассе на 5 покупок по калькулятору несколько минут считали общую стоимость покупок и сколько надо сдать сдачи при кэше.
Давно перебравшийся в те места сказал что только русские легко считают в уме. Врал наверное! )))

23.10.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут (на калифорнийщине) даже в мелких лавках в Чайна тауне оптические сканнеры и бар коды. От кассира требуется только распознавать цифры, чтобы ввести номинал купюры, которой заплачено. Умения считать действительно не требуется :) Калькуляторы, может и были лет 20 назад. Вообще, меня поначалу доводили до бешенства своей тупостью службы поддержки клиентов. Дошло до того, что пришлось однажды обучать службу поддержки одной крупной компании как правильно пользоваться их собственным тестовым оборудованием. Но потом я сообразил, что на эти должности нанимают за очень низкую зарплату, на которую не пойдут даже недоинженеры без логики и воображения.

А по поводу "только русских" и счета в уме разговор может стать уж очень длинным. Ключевой термин preselection bias. :)

23.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:

Калькуляторы, может и были лет 20 назад.
====
Именно про это время я и говорил, сказав "впервые попали на переучивание в Калифорнщину" :)))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.