Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2TG:
Отказобезопасность - это способность системы при отказе автоматически переходить в состояние, позволяющее безопасно завершить полет. На практике и популярно сие означает, что при любом отказе с потерей функции, важной для безопасности полета, такая система гарантировано:
а) обнаруживает собственный отказ
б) безопасно выключается из контура управления самолетом, не создавая опасных эволюций самолета
в) сигнализирует экипажу о своем отказе так, что он будет иметь возможность безопасно завершить полет без использования данной системы
К отказоустойчивости сие свойство не имеет никакого отношения.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2TG вдогонку:
Вы можете использовать трех, четырех и более кратное резервирование для достижения отказоустойчивости, но если Вы не приняли специальных мер по отказобезопасности на случай, когда все резервы исчерпаны, у Вас получится отказоустойчивая, но отказонебезопасная система. Так понятно?

12.11.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, все еще непонятно. Пока что я вижу возможное противоречие между формальным определением и интерпретацией "на практике и популярно". Приведите, пожалуйста определение понятия "завершить полет".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2TG:
"Дети, идите в жопу!" (с) Ф.Раневская... :)))

12.11.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Во-первых, не дети, а пионэры. :)
Во-вторых, переход на резервное оборудование с точки зрения формальной логики есть частный случай (хоть и вырожденный) перехода в безопасное состояние, позволяющее завершить полет. Однако, в определении завершения полета потенциально могут быть подводные камни, исключающие подобную интерпретацию.

Ну, не хотите продолжать дискуссию, Ваше дело. Пусть те, кому она была интересна, сами для себя решат ее исход ;)))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:04 TG пишет:
Во-вторых, переход на резервное оборудование с точки зрения формальной логики есть частный случай (хоть и вырожденный) перехода в безопасное состояние, позволяющее завершить полет.
*******************************************************
Вы это о чем? О каком таком переходе на какое такое резервное оборудование?

12.11.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый TG!

Может быть все дело в том, что дискуссия проистекает на авиационном форуме?
Ну в авиации за 110 лет сложилось и укоренилось и свое "святое писание", свое "святое предание" (кажется, это sys отмечал).
Что до "завершения полета" — Вы встретите и там, и там.
Употребляется этот термин везде, вплоть до очень серьезных документов, как правило всем понятно, о чем идет речь...
Естественно, завершения полета легкого вертолета и трансатлантического лайнера — вещи довольно разные, но, если потребуется, точные определения для любого случая могут быть "вытащены" из официальных регуляций писания.
Дополнительно, хочу отметить, что приведенное определение отказобезопасноти соответсвует духу "авиационного домена" и достаточно близко букве его святого писания ;-)

12.11.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вы это о чем? О каком таком переходе на какое такое резервное оборудование?

Ну, как это в вашем священном придании называется, когда задействуются резервы избыточной системы? ;)

12.11.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

простите, прЕдании

12.11.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый astoronny,

я нисколько не сомневаюсь в существовании отраслевой специфики интерпретации тех или иных принципов. Я даже готов принять наличие отклонений от формальной логики, ибо, согласно теореме неполноты Г:еделя (у меня на айпаде нет буквы йо), построить непротиворечивую логическую систему, охватывающую все истинные и ложные утверждения, невозможно.

Однако, мне было предъявлено обвинение в отсутствии именно формальной логики (а как еще можно интерпретировать предложение почитать учебник логики для школы), и в качетве иллюстрации оного утверждения предъявлен отраслевой принцип, для которого формальное определение и интерпретация связаны между собой не той самой формальной логикой, а неписанной договоренностью. Я понимаю, что эта дискуссия имеет не практическое, а чисто абстрактное академическое значение. Но я сразу заявил, что как не имеющий отношения к отрасли, обсуждаю исключительно базовую логику.

Поначалу речь шла о том, могу ли я, не знакомый с авиационной спецификой, делать те утверждения касательно авиационной СУ, которые я делал. К сожалению, она несколько отклонилась в область логической членометрии, но, думаю, все еще остается более интересной, чем филофобство ;)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2TG:
Даю наводку для общего понимания. Цитата из АП-25:
***
3.3. Эксплуатация с отказными состояниями.
Самолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых ус-
ловиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ:
3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), при-
водящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оце-
нивалось как практически невероятное, а .суммарная вероятность возникновения катастро-
фической ситуации (катастрофического эффекта), вызванной- отказными состояниями
(функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превыша-
ла 10~7 на час полета.
3.3.2. Суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварийного эффекта),
вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем),
для самолета в целом не превышала 10~6 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы
любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к ава-
рийной ситуации (аварийному эффекту), оценивалось как событие не более частое, чем
крайне маловероятное.
3.3.3. Суммарная вероятность возникновения сложной ситуации (существенного эффек-
та), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов си-
стем), для самолета в целом не превышала 10~* на час полета; ври этом рекомендуется, что-
бы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее
к сложной ситуации (существенному эффекту), оценивалось как событие не более частое,
чем маловероятное.
3.3.3.1. Все усложнения условий полета и отказные состояния (функциональные отка-
зы, виды отказов систем), приводящие к их возникновению, подлежат анализу с целью от-
работки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.
Примечанне. Желательно, чтобы любое откааное срзоииюне (Дошнционалышй отказ, вид отказа системы),
цраводящее к уюлсшйению условий полета (незначительному эффекту), не могло быть отиесеио к частым
событиям.
***
Оттуда же:
***
2.8. Численные значения. При необходимости количественной оценки вероятностей воз-
никновения событий могут использоваться указанные ниже величины:
Вероятные —более 10**-5;
частые —более 10**-3;
умеренно вероятные —в диапазоне 10**-3—10**-5.
Редкие (невероятные) —в диапазоне 10**-5—10**-9;
маловероятные —в диапазоне 10**-5—10**-7;
крайне маловероятные —в диапазоне 10**-7—10**-9.
Практически невероятные —менее 10**-9.
Вероятности должны устанавливаться как средний риск на час полета, продолжитель-
ность которого равна среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда
отказ критичен для определенного этапа полета, вероятность его возникновения на этом
этапе полета может быть также осреднена на час полета по типовому профилю.
***
Оттуда же:
2.9.1. Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект)—особая ситуация, для
которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается
практически невозможным.
2.9.2. Аварийная ситуация (аварийный эффект) —особая ситуация, характеризующаяся:
(i) значительным ухудшением характеристик и/или достижением (превышением)
предельных ограничений или
(И) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой экипажа, что уже нель-
зя полагаться на то, что он выполнит свои, задачи точно или полностью.
2-9.3. Сложная ситуация (существенный эффект) — особая ситуация, характеризую-
щаяся:
(i) заметным ухудшением характеристик и/или выходом одного или нескольких
параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений,
или
(п) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями
(возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, пони-
жающих эффективность действий экипажа, о
2.9.4. Усложнение условий полета (незначительный эффект):
(i) незначительное ухудшение характеристик или
(п) незначительное увеличение рабочей нагрузки на экипаж, например изменение
плана полета.
***
Теперь у Вас есть возможность самому понять, что такое безопасное завершение полета... :)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прозения за кривизну копирования... :) 10~х на самом деле означает 10**-х...

12.11.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, я внимательно прочитал выписку из АП-25. Все понятно и логично, однако, там нет ничего, относящегося к контексту моего исходного вопроса. То бишь я не нашел ничего такого, что исключало бы приведенную мной интерпретацию задействования резерва как частного случая перехода в безопасное состояние, позволяющее завершить полет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:03 TG пишет:
Поначалу речь шла о том, могу ли я, не знакомый с авиационной спецификой, делать те утверждения касательно авиационной СУ, которые я делал.
*********************************************************************************
Для меня тут нет вопроса. Разумеется - не можете. Попробуйте удедиться в этом самостоятельно. Разумный человек обычно сам представляет границы своей состоятельности. Но с Вами все похоже - наоборот...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2TG:
Вы не ответили на мой вопрос: О каком таком переходе на какое такое резервное оборудование Вы говорите?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.