Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
> Для меня тут нет вопроса. Разумеется - не можете. Попробуйте удедиться в этом самостоятельно. Разумный человек обычно сам представляет границы своей состоятельности. Но с Вами все похоже - наоборот...
То бишь я не могу рассуждать, какой должна быть кратность дублирования для отказоустойчивой подсистемы с византийским типом отказов, или как должен работать и тестироваться метод мажорирования?
Браво. Теперь я вижу, что у авиаторов своя, авиационная, логика, отличная от всех прочих отраслей и несовместимая ни с чем другим ;)))
> Вы не ответили на мой вопрос: О каком таком переходе на какое такое резервное оборудование Вы говорите?
Ответил на предыдущей странице
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/1985.html#p210344
2TG:
В резервированной отказоустойчивой системе никакого "перехода" на резервное оборудование не происходит. Все резервы работают одновременно. Отказавший канал отбраковывается посредством мажоритирования, если Вы используете троирование с мажоритированием. В случае, если Вы используете дважды сдвоенный вариант, компаратор отбраковывает пару, в которой один из каналов в отказе. При всем при этом функционального отказа у Вас нет! Система выполняет свою функцию в полном объеме. В этом суть и смысл отказоустойчивости. Когда мы говорим об отказобезопасности, то речь идет о случае, когда у Вас нет или не осталось резерва и когда отказ системы означает потерю функции, влияющей на безопасность полета. Пример - функция автоматического захода на посадку по категории I или II. Любой отказ автопилота с потерей этой функции должен быть безопасным. Вне всякой связи, отказоустойчивая у Вас конфигурация автопилота или нет. Положим, у Вас дважды сдвоенная схема резервирования автопилота, как на Эрбасе. Отказоустойчивость обеспечена. Положим, у Вас уже есть отказ и работоспособной остается только одна пара каналов из четырех. Лететь можно, но автоматический заход и посадка по категории III в такой конфигурации запрещен. Вы можете заходить в автомате только по категории I (максимум - II, но тут я не уверен). Однако в этой ситуации автопилот должен быть сконструирован так, чтобы отказ любого из каналов оставшейся пары был безопасным! Теперь понятно, почему отказоустойчивость не означает автоматически отказобезопасности?
2TG вдогонку:
Предвижу Ваши ехидные задрочки о том, какие эти авиаторы дуболомы, что бракуют всю пару, когда в отказе только один полукомплект. Я мог бы объяснить Вам, почему, если бы Ваш дилетантизм не был бы столь агрессивным... :)
Юрий Анатольевич, спасибо за интересный рассказ! Ради этого стоило полдня заниматься членометрией!
Но раз уж вопрос о формальной логике и определениях, позвольте все-таки еще позанудствовать :)
> При всем при этом функционального отказа у Вас нет! Система выполняет свою функцию в полном объеме.
Простите, а где в исходном формальном определении слово "функциональный"?
> В резервированной отказоустойчивой системе никакого "перехода" на резервное оборудование не происходит. Все резервы работают одновременно. Отказавший канал отбраковывается посредством мажоритирования, если Вы используете троирование с мажоритированием. В случае, если Вы используете дважды сдвоенный вариант, компаратор отбраковывает пару, в которой один из каналов в отказе.
"Отбраковывание" и есть в данном случае механизм перехода в безопасное состояние. То, что это другое логическое состояние, косвенно подтверждается Вашим примером с автопилотом, в котором без отбраковывания "разрешается" кат.III, a c отбраковыванием - нет. В данном случае переход из состояния в состояние не требует никакого физического "включения".
Кроме того, могут быть и подсистемы с другой архитектурой избыточности. FMS, например, разве не двухкратно дублирована?
Вообще, в Вашей интерпретации отказобезопасности постулируется непересекаемость с отказоустойчивостью (вопреки формальному определению). И на основе такой интерпретации делаются иллюстрации, которые должны якобы объяснить то, что уже и так запостулировано. Я готов принять, что это то, как принято де факто работать в индустрии, но не формальную логическую связь такой интерпретации с определением.
> Предвижу Ваши ехидные задрочки о том, какие эти авиаторы дуболомы, что бракуют всю пару, когда в отказе только один полукомплект. Я мог бы объяснить Вам, почему, если бы Ваш дилетантизм не был бы столь агрессивным... :)
Это-то как раз очевидно, мы это уже с Оле обсуждали как-то в другой ветке. Так что можете не трудиться.
> что это то, как принято де факто работать в индустрии
не в индустрии, а скорее всего в его богадельне. а логические ошибки объясняются тем что товарищ прилежно выучил догмы не вникая в суть.
бггг.
еще два осла заказали, с вип салоном, за 45 млн уе штука (это просто цена покупки, без сервис контракта). но правда отдельно оговорили что мьянмоские брать не будут.
хороший бизнес, чо.
а покупают их для замены потерянного на облете чебурашки. опять же достойная замена шила на мыло.
sys> но я абсолютно убежден что без знания четырехбуквенных кодов не взлетит ни один коммерческий борт
справедливости ради: еще несколько лет назад без знания трехбуквенного кириллического кода аэропорта коммерческий пассажирский самолет хоть и взлетел бы, но коммерческая ценность его ввиду отсутствия паксов была бы минимальна.
Да и сейчас без знания кода IATA аэропорта назначения пассажирский самолет SU, S7 или UN уйдет в лучшем случае полупустым, а для ЯК по-прежнему требуется трехбуквенный кириллический, ага :)
OldChukchi пишет:
справедливости ради
===
Бред.
Для малограмотных пишу коды того же Бодайбо: Код ИКАО - UIKB, код внутренний - БДБ , кода ИАТА - нет, коды Шереметьево ИКАО - UUEE, ИАТА - SVO, внутренний - ШРМ. Коды Аэрофлота ИКАО - AFL, ИАТА - SU, внутренний - СУ.
Авиакомпании вполне могут летать без кодов ИАТА, аэропорту можно без них принимать самолеты, а пассажирам знание кодов не особо и нужно, так как с учетом интерлайна и код-шеринга один и тот же самолет может одновременно выполнять как-бы несколько рейсов, то есть для пассажиров одновременно быть (теоретический пример) SU, S7 и UN, то есть каждый ряд и даже каждое место в пределе может быть отдельным рейсом. :)))
Хорошая новость для всех Патриотов России! Еще один Ан-148 заказан госструктурами (теперь и ФСБ!)
http://antisuperjet.byethost31.com/.../56-an-148-poluchil-pervyj-zakaz-u-fsb
Любопытно, почему суперджет не прошел?
zombyman пишет:
Любопытно, почему суперджет не прошел?
===
Еще в одну деревню провели тырнет? Раз сто обсуждали, только после трех лет эксплуатации.
sys> Для малограмотных пишу коды
для непонимающих русский язык объясняю по слогам: "еще несколько лет назад" означает - когда бронирование пассажирских перевозок внутри страны выполнялось либо в пределах сети ЦБА "Сирена-2М", либо никак (т.е. вручную на карточках рейсов). Никакого интерлайна, никакого код-шеринга, только трехбуквенные кириллические коды аэропортов.
До сих значительная часть перевозок продается с использованием "Сирена-2000" и, для маргиналов, "Сирена-2.3", и без кириллических кодов аэропортов пока не обойдешься.
Вторая, гораздо более значительная часть - это, таки да, ресурсы авиакомпаний, размещенные в GDS типа "Сейбр", "Габриель", "Амадеус". Но и тут, невзирая на интерлайн-соглашения, без кодов IATA - никак. Если, конечно, нам не нужен сам факт "самолеты летают!", невзирая на "кого возят?"
> то есть каждый ряд и даже каждое место в пределе может быть отдельным рейсом
может, но только при условии, что на запрос (теоретический пример) "110DECPKCSVO" может быть получен положительный ответ. В противном случае: самолеты-то конечно летают, но возят воздух :)
PS догадайтесь с одного раза, как будет выглядеть запрос в GDS Amadeus - справка по рейсу на маршруте ТЛЧ-БДБ ? :)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)