Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…19361937193819391940194119421943194419451946…3250

Савельев критикует "Программу развития авиапрома на 2013...2025 г.г." и предлагает (в части, относящейся к теме):
"Как перспективные проекты в документе указаны такие типы ВС, которые уже сейчас неконкурентоспособны:
• Ан-148 – исключить;
• Ту-204 – исключить;
• Ил-96 – исключить."
http://большоеправительство.рф/blogs/post/4557/

там же предлагается разработать турбивинтовой НГ с вместимостью 40-60-80

Ну так:

-
Шесть машин - и мы остановились. Мы еще шесть машин могли докупить. Но резко подняли цену.
-
http://www.rbc.ua/rus/top/...

2B_A_K:
Судя по тому, что Вы описали - речь идет о крылатой ракете :) Для крылатых ракет главное - попасть в цель, а не безопасно доставить пассажирова из пункта "А" в пункт "Б" :)))
ЗЫ:
Отказоустойчивость и отказобезопасность - это не ситуация, а свойство системы.

> Но резко подняли цену.

техники гтк слетали в воронеж, посмотрели и .... гтк купила еще аирбасов.

00:41 TG пишет:
Вы хотите сказать, что для сертифицируемого самолета доля отказобезопасных систем должна быть равной единице, и поэтому ее мера лишена смысла?
*********************************************************************
Ага, лишена. Смысл имеет лишь вероятность отказа, приводящего к катастрофической или аварийной ситуациям. Если вероятность такого отказа не вышле приведенных в АП-25 норм, то система может считаться отказобезопасной. Если выше - нет.

AH_R пишет: существуют ли в Украине инициативные патриотические группы, пытающиеся лоббировать интересы АН-ов на собственном, внутреннем рынке? У нас вот есть аекс, есть "аргументы недели", есть какой-то фонд "народный самолет", в
=====
справедливости ради нужно заметить что
1. газета "аргументы недели" в оригинале называется «Аргументы неделi»
2. в учередителях фонда "народный самолет" находятся:
- ЗАО «Мотор Сич»
- ЗАО «СВР-Медиапроекты» ( те же «Аргументы неделi»)
- ООО «Авиакомпания «Южные авиалинии» (одесская АК - украинцы)
- ООО «Авиакомпания «РУСАВИА-СОКОЛ М» - иностранный учредитель, лицензии АК не имеет
- «Авиакомпания «Раткан Эйр» - казахи, тоже не настоящая АК
- ну и некое ЗАО «Союз» занимающееся чем угодно, кроме авиации

наблюдательный совет фонда тоже состоит из украинцев едва ли не наполовину, начиная от самого Богуслаева и кончая председателем совета директоров «Владимир Климов – Мотор Сiч».

так что отечественные патриоты, борющиеся за ту-334 на проверку оказываются иностранцами чуть более чем полностью.

..."Он добавил, что ОАК рассчитывает в течение трех месяцев получить сформированный заказ на самолеты для нужд госавиации. «По нашим оценкам, около 130 самолетов должны быть заменены в ближайшие 5 лет», - сказал Погосян. По его словам, это связано с тем, что большинство самолетов эксплуатируются более 20 лет. Он отметил, что с профильными министерствами сейчас обсуждается возможность лизинговых поставок самолетов госзаказчикам. Погосян добавил, что основные самолеты, подлежащие замене, - это Ту -154, Ту-134, Як-42 и Ил-62. В качестве замены будут предлагаться в основном 4 самолета - Ил-96, Ан-148, Ту-204, SSJ-100."

Сегодня Погосян две новости изложил - первая, о приватизации ОАК, и о замене 130 бортов в гос.авиации. Я вот так и не понял, если производство самолетов глубоко убыточное дело, то чем интересен этот актив, чтоб его приватизировать, да и кому он нужен тогда? Если хотя , всеже,приватизировать,значит не так уж все и в темныхтонах... Второе, почему гос.структуры как черт ладана боятся ССЖ в своих авиаотрядах. Ан-148 уже прописался в МЧС, СЛО и ФСБ, думаю в армию тоже скоро возьмут как замену Ту-134 для командующих флотов и округов. Парируя аргумент про "очередь", я вот "вжизть" не поверю, что пропустили бы такой жирный тендер, где деньги не считают и где можно, по-сути, хорошо заработать, это не авиакомпаниям продавать...

> Это отказоустойчивость или отказобезопасность?

Пока авиационные эксперты думают, является ли это неустойчивой безопасностью или небезопасной устойчивостью, позволю вставить свои пять копеек, ибо проблема эта неспецифична для авиации. В частности, у нас в лаборатории (а иногда, к сожалению, и "в поле" у клиентов) она иногда возникает.

Дело в том, что все эти классификации свойств молчаливо подразумевают собственную полноту, так как адекватно (детерминированно) отреагировать можно только на такие сценарии отказов, которые заранее известны и в явном виде учтены в дизайне системы. Иными словами, что в отказоустойчивости, что в отказобезопасности должна присутствовать модель отказа. Если же конкретный отказ не укладывается ни в одну из учтенных моделей, то его классификация (как и детерминированная реакция) возможна только после коррекции модели. На наивысшем уровне абстракции это называется принципом неполноты Г:еделя, а на разговорный язык переводится как "жизнь сложнее любой теории".

Какое отношение вся эта логико-философская мутотень имеет к обсуждаемому случаю? Когда я слышу фразу "хитрый отказ", то интерпретирую ее как политкорректную формулировку утверждения "данный отказ не был учтен разработчиками". Причин может быть как минимум три:
1) Доселе неизвестное физическое явление (человеческое неведение),
2) Нехватка воображения или усердия (небрежность инженеров),
3) Осознанное игнорирование по причине нехватки времени (проблемы менеджмента) или оценки как (крайне) маловероятного.

Поэтому, на мой телекоммуникационный взгляд, эта ситуация лучше всего характеризуется как "двойной отказ" - отказ высотомера плюс отказ механизма отбраковывания, произошедший от того, что данный конкретный отказ высотомера не был корректно учтен разработчиками механизма отбраковывания.

Полагаю дело в очень разноплановом, в том числе и негативном, опыте работы "Сухого" с Министерством обороны.
А с другими госструктурами они собственно говоря никогда и не работали.

> адекватно (детерминированно) отреагировать можно только на такие сценарии отказов, которые заранее известны и в явном виде учтены в дизайне системы.

Это, кстати, одна из причин, по которой я в своей инженерной практике стараюсь придерживаться обобщающих принципов (из которых конкретные применения вытекают как частные случаи) и использовать только самый необходимый минимум специфики - меньше шансов в этой самой специфике запутаться :)

Вот, собственно, и главная причина моего прикапывания к формальным определениям.

> так что отечественные патриоты,

это называется лоббизм. у богуслаева с этим порядок.

> что пропустили бы такой жирный тендер, где деньги не считают

дело не только в очереди. а и в том что погосяну как главе оак надо продавать всю линейку. в том числе ан148, который продать больше просто некому. мне гораздо более интересным кажется вопрос почему чекисты отказались наотрез от бортов для мьянмы. что с ними не так?

а у ссж есть два жирных тендера - афл и мексы, этих хватит на 5 лет вперед по нынешним реалиям.

Вы хотите сказать, что для сертифицируемого самолета доля отказобезопасных систем должна быть равной единице, и поэтому ее мера лишена смысла?
*********************************************************************
Ага, лишена. Смысл имеет лишь вероятность отказа, приводящего к катастрофической или аварийной ситуациям. Если вероятность такого отказа не вышле приведенных в АП-25 норм, то система может считаться отказобезопасной. Если выше - нет.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

"Судя по тому, что Вы описали - речь идет о крылатой ракете :) Для крылатых ракет главное - попасть в цель, а не безопасно доставить пассажирова из пункта "А" в пункт "Б" :)))"

- нет. Главное было - успешно приземлиться в автоматическом режиме. Что, в конечном счете, было достигнуто. И завтра этому событию исполнится 24 года :). Само собой, АП-25 для оценки не применялись :)

"ЗЫ:
Отказоустойчивость и отказобезопасность - это не ситуация, а свойство системы."

А кто спорит? Термин "ситуация" использовался для описания развития событий.

Я вот так и не понял, если производство самолетов глубоко убыточное дело, то чем интересен этот актив, чтоб его приватизировать
=====
Потому что вы ремесленник, а не инвестор. Покупают не то что дорого, а то что может увеличить вложенные деньги


Второе, почему гос.структуры как черт ладана боятся ССЖ в своих авиаотрядах. Ан-148 уже прописался в МЧС, СЛО и ФСБ, думаю в армию тоже скоро возьмут
====
Прописался? Номера бортов не назовете, господин не ворочающий мешки?

У джета более чем хватает заказов и без гос структур. Впрочем и в гос пойдет. Вот в Роскосмос например. К тому же в госструктуры нельзя закупать без опыта нескольких лет эксплуатации, у ан-а эти годы прошли, у джета пока нет. Погосян поддерживает ВАСО, спасибо бы сказали, нет, все квакнуть норовят.

Задайте лучше вопрос, почему ваши украинские гос.структуры как черт ладана боятся Ан-148 в своих авиаотрядах? Да и не только гос, ваши АК его тоже как черт ладана боятся, предпочитая эмбраеры. Вот когда разберетесь с этими вопросами - тогда приходите покидать свои унылые какашки на русские самолеты

1…19361937193819391940194119421943194419451946…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив