Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

08.12.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

может и за МС. Богуслаев правда хитрый довольно, но все может быть.

08.12.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> при которых имущество полностью обесценивается в течении трёх лет.

Имущество, неспособное приносить прибыль при своей эксплуатации (т.е. доходы от его эксплуатации ниже расходов, без учета амортизации даже), не могущее быть проданным на рынке иному (более умелому, допустим) владельцу, оценивается по ликвидационной стоимости.
Это стоимость может быть на 1, 2 и даже более порядка ниже стоимости приобретения такого имущества.

а насчет способности сгенерировать годовой убыток в размере 1/3 стоимости самолета, так оно запросто.
сколько там часов в месяц якобы налетывает осел, по заверениям его сторонников? 300? Даже при расходе в 2 тонны в час (больше конечно, потому что рейсы короткие) это 600 тонн в месяц или 7200 тонн в год. при цене керосина в 40.000 руб. (Домодедово, ноябрь 2012) получаем 288 млн.
Далее, чтобы отлетать 7200 часов в год Ан-148 нужно 9 экипажей (при санннорме в 800 часов). 1 экипаж (2 пилота и 2 стюардессы пусть) обходится а/к уж никак не меньше миллиона в месяц (с учетом зарплат, налогов, соцпакета (во всем его многообразии - от ДМС до отчислений в корпоративный пенсионный фонд), расходов на обучение, содержание рабочего места за пределами самолета, командировочных, проживаний в гостиницах, транспорта и прочего всего), на самом деле, больше, но возьмем по минимуму ровную цифру. Это 9 млн в месяц, 108 млн в год.
Лизинг. Тут я не знаю деталей, но при цене в 750 млн долларов за борт и сроке лизинга в 15 лет (больше - едва ли) платежи составят по 50 млн в год + процент (ставка).
меньше 10% в рублях едва ли там. если считать, что % начисляется на остаток ссудной задолженности (что логично, т.к. новый самолет имеет больше шансов заработать прибыль, чем 15-летний, и "плоская" ставка здесь невыгодна лизингодателю), то для 3-х летней машины имеем 65 млн в год процентов.
всего, таким образом, 115 млн.
Т.е. только по трем статьям расходов имеем 511 млн в год.
А ведь есть и иные расходы: навигационные и аэропортовые сборы, оплата труда технического персонала (техник УЛЛИ тоже хочет кушать), расходы на поддержание летной годности (формы, расходные материалы, запасные части, включая такую мелочь, как замена пары двигателей по 120 млн штука), страховка, оплата ангаров, стоянок и прочего, накладные, общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Да много чего.
Я думаю, цифру можно смело удвоить.
т.е. получим что-то вроде миллиарда "с хвостиком" одних затрат.

И что, при таком объеме расходов вас смущает, убыток в 267 млн рублей с борта?

Давайте подойдем с другой стороны: "По данным ИКАО и IАТА, именно рост цен на авиационное топливо в последние годы обусловил увеличение доли затрат на него в структуре эксплуатационных расходов авиакомпаний мира до 26 % к 2006 году" ( http://do.gendocs.ru/docs/index-138835.html?page=6 ) - более свежих данных, извините, не нашел, но не думаю, что ситуация сильно поменялась: с 2006 года и самолеты стали экономичнее и их цена возросла, и топливо стало дороже.
(любопытно, по таблице из указанной статьи выходит, что доля расходов на топливо в структуре расходов российских а/к в 2006, благодаря наличию в парке "прожорливых" "илов" и "ту", с одной стороны, и дешевизне рабсилы - с другой, взлетела аж до 44%, но сейчас у нас иномарки в основном в строю, да и зарплаты "мировые" у пилотов).

Топливо - единственная статья затрат, которую можно посчитать более-менее объективно (цены на него известны, расход и налет - более-менее тоже.

значит, при доли расходов на топливо в структуре расходов в 26% (не забываем, что и лизинговые ставки у нас "конские" по сравнению в европой и сев. америкой, что обусловлено и инфляций), имеем 1108 расходов на одного осла в год.
т.е. опять же миллиард "с хвостиком".

опять смущает цифра в 267 млн убытка в год с борта?

Давайте посмотрим на доходы:
7200 часов примем (как договорились) - полетное время в год. Пусть всё это время самолет будет возить по 50 пассажиров (это, на самом-то деле, очень сильное допущение в пользу а/к, ну да ладно).
0,366 млн пассажир/часов.
А вот теперь самое интересно: при доходе с одного пассажира в 2000 руб./час (не забываем, что свои комиссии тут имеют банки, агентства и прочие посредники) имеем выручку в 720 млн и убыток в 388 млн с борта.
Если доход с пассажир/часа 2300 руб., то имеем... да-да, искомые 280 млн убытка в год.

Я понимаю, что мои расчеты сильно не точны (но не на порядок), - их задача показать, что в убытке с борта в 267 млн руб. в год (50 млн долларов в год с парка из 6 бортов) - вовсе не фантастика.

08.12.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

осталось мелочь, подтвердить расход более 2 тонн в час (что является враньем), а так же указать рейсы где билет стоит 2300 рублей. Даже на самом дешевом направлении, (питер-москва), с сроком покупки более одного месяца (например на 15.01.2013), минимальная из предложенных стоимостей билета составляет 3300 рублей. Но самое интересное другое. Согласно данных ФАВТ
http://www.favt.ru/favt_new/.../vozdushnye_perevozki/perevozki_passazhirov
процент занятости кресел в самолетах а/к Россия, за 10 месяцев 2012 года составил 78%. Оценить загрузку кресел именно в Ан-148 довольно сложно, т.к. перевозка 75 пассажиров на Ан-148, и перевозка 78 пассажиров на А-320, в отчете дадут занятость кресел равную 75%. Однкао, при этом, рейс на А-320 будет убыточным, а на Ан-148, прибыльным...
Так что, ещё раз видим что ЫЫОфилы, теперь в лице шахматиста, пытаются "натянуть сову на глобус"...

P.S. Судя по Вашему опусу, можно сделать вывод что от деятельности по перевозке пассажиров вы так же далеки как сова от луны. Поясняю для ничего не понимающих людей. Использование машин такого класса может быть крйне убыточным в разрезе одного типа, но при этом крайней прибыльной в срезе всей компании. Но боюсь что Вам этого не понять...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, ребята не одиноки в своём "Funизме". Тут позавчера (точнее, уже третьего дни) довелось присутствовать в первом награждении премией "Авиастроитель года" (за 2011 год). Всё это дело происходило в поддоне ХрамХри (там - зал вселенских соборов, кто не помнит, он сдаётся под церемонии всякого рода). Вёл Б.С. Алёшин. Масса номинаций, много номинантов - по некоторым одна первая премия, по некоторым - ещё вторая и третья. Пречислили многих из известных производителей и эксплуатантов. Была интересная особенность: не вспоминали даже ни SSJ, ни Ан-148. И в нескольких (двух, кажется, или трёх?) номинациях по "зарубежным партнёрам" не вспомнили даже среди номинантов (не говорю уже о призёрах) никого из украинских коллег, ни американских фирм - ни самолётных, ни двигательных, ни приборных. Как-то всё очень занятно.
Кстати, лидера среди отечественных авиационных НИИ, ВИАМ, тоже не вспоминали. Видимо из-за строптивости его ген. директора акад. Каблова - пославшего по-русски (и продолжающего посылать) Б.С. Алёшина с его идеей-фикс "коммунального" авиационного научного центра им. Жуковского в г. Жуковский.

08.12.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитри Саныч, т.е. наше все это европа? Честно говоря не удивлен, после Арбузов и Агуст в СЛО...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О!
Кстати, встретил там Романа Гусарова. Спрашиваю его: "Рома, ты откуда набрал ребят, какие тебе такую рекламу мощную делают на конкурирующем сайте (здесь)?" А "домовёночек-то и отвечает" - "Это не набрал. Это выгнал с треском за трёп и офтопы постоянные. Так они там пристроились и вот теперь мне чернушную рекламу гонят".
Тоже чудно.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для желающих - о результатах премии: http://www.aviaport.ru/digest/2012/12/07/245151.html
или прямо у организаторов (для эстетов, желающих во всём "припадать к основам") http://www.aviationunion.ru/regulations_second.php?reg=19

08.12.2012 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

F4f2 и Иванчину.
F4f2 привел очень оригинальную методику определения убыточности-безубыточности особенно мне понравилось такое понятие как стоимость пассажиро-часа.
Однако,
расстояние Москва(Шереметьево) – Питер 642 км.
Ослик пролетит за 1 ч 02 мин. а с учетом выруливания и заруливания за 1 час 17 мин
При этом скушает 2175 кг

CRJ 700 и А320 пролетят быстрее всего на 3 минуты и при этом скушают: CRJ 700 – 2025кг, а А320 – 3120кг.

08.12.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз для шулеров: в отчете итальянца совокупный убыток приведен, без вычленения, отдельно, эксплуатации Ан-148 и "Боингов". Боинги, как не раз отмечалось, были взяты на "растущем"рынке, под неадекватную ставку лизингового платежа. Об их состоянии вы можете судить по тому,что из Питера они отправились прямиком на свалку... Включите понятийный аппарат и подумайте о том, как может генироровать ТАКОЙ убыток самолет на заводской гарантии, гарантии МС, с сопровоаждением КБ, с побортовым налетом под 300 часов? При том, что в Пулково три гарантийных бригады постоянно сидят - из Киева, Воронежа и Запорожья??? ГТК за это не платит...

Да, кстати, вот этот визг по мифическому итальянском докладу, который никто кроме журналиста "Ведомостей" не видел, больно бъет и по вашему любимому ССЖ. Гипотетически, если летающий парк ГТК "6 из 6-ти в эксплуатации", наполной гарантии, с налетом под 300 ч, генерирует 1,6 млрд. убытков, то что тогда генерирует парк ССЖ в "Аэрофлоте" "2 из 10-ти" "3 из 10-ти в эксплуатации", прибыль???...

08.12.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk пишет
Однако,
расстояние Москва(Шереметьево) – Питер 642 км.
Ослик пролетит за 1 ч 02 мин. а с учетом выруливания и заруливания за 1 час 17 мин
При этом скушает 2175 кг

CRJ 700 и А320 пролетят быстрее всего на 3 минуты и при этом скушают: CRJ 700 – 2025кг, а А320 – 3120кг.
******************

вот сколько раз уже приводили реальные данные по шарикам, всегда получается менее 2-х тонн за рейс, включая запуск и руление... Нет же, они все врут и врут. 2,1-2,2 тонны, Ан-148 кушает от Пулково до Дармоедово...
А заодно расскажите мне пожалуйста, что такое пассажир-час. Коли новое определение придумали, то расшифруйте его... ну и дальше сову на глобус натягивать пытайтесь...

08.12.2012 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину:
И таки кушает и именно до Шарика.

А заодно расскажите мне пожалуйста, что такое пассажир-час.
==============================
Это не ко мне, это к шахматисту. А мне, тоже очччень понравилось.

08.12.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати, очень легко посчитать сколько, в среднем, ОАО "Россия" возит на своих рейсах пассажиров и комерческого груза. Получается что средняя загрузка в 2012 году составила 88,04 пассажира на рейс, и 234,73 кг комерции на рейс

08.12.2012 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет:
кстати, очень легко посчитать сколько, в среднем, ОАО "Россия" возит на своих рейсах пассажиров и комерческого груза. Получается что средняя загрузка в 2012 году составила 88,04 пассажира на рейс, и 234,73 кг комерции на рейс
========================================
Не спорю. Но это значит, что ослик им не подходит, нужен самолет большей размерности, т.е от 100 кресел и выше.
При такой статистике Ан конечно убытка не приносит, но генерирует, если можно так выразиться, недополученную прибыль.

08.12.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:52 vasibiriyk пишет:

> Но это значит, что ослик им не подходит, нужен самолет большей размерности, т.е от 100 кресел и выше.

Хмм, а как именно вы пришли к такому выводу?

08.12.2012 SVAN_27 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ИМХО, задачка для многих оказалась слишком сложной. Попробую упростить условия, представим, что мы говорим не про УКРАИНСКИЙ АН-148, а про какой то абстрактный флот состоящий из воздушных судов в количестве Х. Ремарка, любое недоверие зиждется на несоответствии того что слышишь из различных источников, либо несоответствии того что слышишь и того что видишь. Итак, я слышу, что годовой убыток от эксплуатации составляет 50 млн. Я слышу что все самолёты новые и косяки исправляются за счёт производителя. Я слышу, что лизинговая компания заплатила за все эти самолёты около 150 млн. Исходя из этого я понимаю что ежегодные лизинговые платежи оказываются меньше тех самых 50 млн. убытка. Что это означает? Да только то, что если бы даже все эти самолёты (новые) авиакомпания получила в подарок, она и то не смогла бы работать в плюс. Не надо иметь высшего экономического образования что бы понять, дешевле сделать в каждом из них детский кинотеатр и вообще никогда не поднимать в воздух. Каждый час в воздухе только множит убытки. Что же я вижу на самом деле? Прямо противоположное, все самолёты пытаются эксплуатировать с максимальной интенсивностью. Несоответствие. Я далёк от мысли, что весь персонал "России" экономические самооубийцы, отсюда и недоверие к заявленной сумме убытков. В чём я неправ?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.