Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

08.03.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:19 Shant пишет:проектируют себе и проектируют. работа у них такая. и никто ничего раше не навязывает

Возникает законный вопрос: что ж Вы так возбудились, если Вас это не касается?

08.03.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

гы-гы, прямо шабаш какой-то. набежали дятлы алени и прочая живность. клювами стучат копытами роют рогами трясут..........................
Shant это вы про украинских страждущих на Российских форумах правильно написали. Дорога в UR вам знакома? Что ж там не посётесь или на RU больше мёдом намазано.

08.03.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так верно всё говорит товарищ Шант. Проектируют и пусть их. Хорошее занятие.
И не навязывают. Очень правильно всё, ладно.

08.03.2013 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Областной бюджет подписался под покупкой 3(+2) ан-148 за общую (цену с процентами ИФК), очень грубо, около $160 млн. Если 25% = $160 млн, то губернатор оценил свою АК в $640 млн. При её реальной стоимости, дай Бог, $50~100 млн.
Неплохой гешефт :)

насколько я могу судить (по практике рассматриваемых мной эпизодов), гешефт вовсе не в это обычно бывает.
Рассуждая в общем (отнюдь не применительно к данному случаю и многоуважаемому губернатору), схема примерно выглядит так:
Да, "с приобретения" Ан-148 откат есть, но он небольшой (относительно).
Основная задача - за дорого оценить свой актив и эту оценку, используя админресурс, впарить банкам (сугубо независимым, как и оценщик, разумеется).
Всё под громким лозунгом поддержки отечественного авиапрома и далее по речи О.Бендера в "Клубе четырех коней", г. Васюки.
Соответствующий информационный шум позволяет избавиться от неликвидного, генерирующего убытки актива краиво и с большой пользой.
Вот, допустим, а/к, живущая только на дотации из бюджета, стоит 60 мегабаксов (активы, даже не чистые, а вообще) и генерирует 20 мегабаксов в год убытка.
Что делать? Век губерства не вечен (все равно потом во Францию или Англию перебираться).
Оцениваем а/к в 600 мегабаксов! Берем на них кредит в совершенно не поддающемся админ-нажиму банке.
"Продаем" 25% акций этого счастья областному бюджету.
Закупаем на них Ан-148? неееет.
Берем их в лизинг, а живые 150 мегабаксов хитро выводим.
оставшиеся 75%-1 акция столь же рыночно закладываем в банк. Сугубо коммерческий.
Имеем: 600 мегабаксов минус издержки на откаты-распилы с того, что не стоит ничего (у подобных компашек кредиторская задолженность обычно превышает стоимость активов).
при этом, заметьте, формально как бы губер остается владельцм компании и благодетелем области и державы.
Далее ловкость рук (пока из кресла не выгонят), описанная в сказке "вершки и корешки": доходы утекают в одну сторону, расходы (кредиты) вешаются в другую. Пока губер, все ок, потом - крики о политическом преследовании из Лондона.
но денежки - вот они, сложены в надежнейшем барклайс-банке. или под подушкой.

08.03.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Перечитал пару историчских статей, довольно интересно.

Прошу НЕ воспринимать текст ниже как критику КБ Антонова или его самолетов. Я НЕ критикую и Ан-10. Просто увидел интересные исторические параллели

===


...Особый интерес у Хрущева вызвал полноразмерный макет самолета "Н". Высокий гость предложил строить новый советский самолет четырехдвигательным. Вероятно, Антонов ожидал такую реакцию и именно в тот момент изложил идею очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей...и вскоре появились Ан-10 и Ан-12.

В сентябре 1955 ...Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский, так и как грузовой.

С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. "Универсальный самолет - это все равно, что утка, - сказал он. - Она все умеет - ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду"

К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения.

====

комментарии: как видим, ещё со времен ан-10 КБ Антонова любит строить "универсальные самолеты", в данный момент это "реактивный пассажирский со способностью садиться на грунт".


Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур "толстым", выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей "Ту" и "Илов" не очень привлекательно. Когда летом 1957 г. ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: "А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?". Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: "Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!". Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.
====

комментарии: самолет вышел некрасивым, но помогла лесть руководителю страны



Опытный Ан-10 получил собственное имя "Украина". .... Надо сказать, что надпись "Украина" на борту опытного Ан-10 красовалась недолго, т.к. отличавшиеся гипертрофированным воображением московские политики углядели в этом некое проявление украинского национализма.
====

комментарии: надо же! гипертрофированное воображение. Как это все похоже на то что происходит и сечас )))



...Базировавшееся в Куйбышеве ОКБ Кузнецова в то время уже обладало значительным опытом в разработке ТВД. Всего год назад этот коллектив добился значительного успеха, создав сверхмощный НК-12 для Ту-95. За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялись лучшие умы кузнецовского коллектива. Проектирование велось с учетом последних достижений в мировом двигателестроении, газо- и термодинамике, материаловедении и др. НК-4 стал любимым детищем Кузнецова, в кабинете которого еще долгое время висела компоновка этого двигателя. В его конструкции применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку...

Запорожское ОКБ А.Г. Ивченко только пыталось войти в когорту создателей двигателей нового типа. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. Ивченко пошел по пути применения проверенных практикой дозвуковых ступеней компрессора...

Когда Кузнецов узнал, что начата подготовка серийного выпуска АИ-20, он обратился в ГКАТ с предложением сравнить двигатели обоих коллективов и выбрать лучший, а то, мол, зачем стране тратить деньги на два однотипных мотора. Однако у руководства авиапрома Николай Дмитриевич понимания не нашел. Тогда на одном из правительственных совещаний он передал в президиум записку, в которой просил Хрущева принять его по этому вопросу. Через пару дней такой прием состоялся с участием председателя ГКАТ П.В. Дементьева и зампредседателя Совмина М.В. Хруничева, курировавшего авиапром. Но и на самом высоком уровне Кузнецов не смог добиться пересмотра решения, которое он продолжал считать неправильным и позже неоднократно говорил об этом.

...двигатель Ивченко показал себя более надежным, к тому же, в его поддержку выступало правительство Украинской ССР, заинтересованное в развитии высокотехнологичных предприятий в республике. Антонову предстояло сделать окончательный выбор, но он продолжал колебаться. И вот однажды из Запорожья пришла необычная телеграмма от уставшего ждать Ивченко: "Доки сонце зiйде, роса очi виiсть". Это лаконичное послание стало той каплей, которая перевесила чашу весов в пользу АИ-20.

====

комментарии: Как видим, менее совершенный двигатель дилетанта Ивченко победил НК-4 (которому просто требовалось больше времени на доводку) путем интриг в ЦК компартии УкССР. Какие паралели! Украинский колорит!



Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10. Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили... В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. "Для этого, - ехидничали местные остряки, - надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10".
====

комментарии: все один в один повторилось и 60 лет спустя. Те же огромные трудности с освоением антоновского изделия в Воронеже



6 ноября при заходе на посадку в аэропорту Львова потерпел катастрофу Ан-10 ... Ан-10 продолжили регулярные рейсы, но прошло немногим более трех месяцев, как страшная беда повторилась, причем в том же месте (было решено что причина в обледенении)
Львовские катастрофы нанесли ощутимый удар по имиджу Ан-10. Мрачные слухи расходились, как круги на воде, и бывали случаи, когда пассажиры сдавали купленные для полета на ╚десятке╩ билеты. Для восстановления репутации своего лайнера Антонов решил провести дополнительные испытания самолета, а также масштабную пиар-акцию, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма. Почти год длилась эта программа (с лета 1960 г. по весну 1961 г.).

4 июня 1960 г. экипаж ... выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей.
В этом полете "десятку2 сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 м с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, "восьмерка" сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации.

====

комментарии: про важность пиара и пускания антоновцы понимали ещё в полвека назад, тогда же овладели искусством пускать пыль в глаза широкой публике


..В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион при среднегодовом налете на одну машину до 1000 ч
====

комментарии: или 83 часа в месяц. По сегодняшним меркам весьма немного



...18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А, летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из которых выпадали несчастные жертвы происшествия. Погибли все находившееся на борту: и пассажиры, и лучший экипаж 87-го авиаотряда во главе с В.А. Васильцовым, в общей сложности 122 человека. Среди них - спецкор ╚Комсомольской правды╩ Н. Александрова, популярный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы, дети...

Для выяснения причин трагедии была создана Государственная комиссия ... Один из участников расследования начальник лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов И.Н. Фридляндер вспоминает: "6 пятницу, 19 мая, в час дня... позвонил министр П.В. Дементьев: "Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников". Дополнительное ЦУ от министра: продвигать версию взрыва: звонить по ВЧ (правительственная телефонная связь исключала подслушивание) из харьковского авиазавода, ни в коем случае из аэропорта. ЦУ понятны. Взрыв - это по линии госбезопасности, а не МАП; не звонить из аэропорта, чтобы разговор не слышали работники ГА - наши оппоненты". Иосиф Наумович - участник множества подобных комиссий - не случайно акцентирует внимание на указании министра представить случившееся как результат взрыва на борту лайнера. Такая версия позволила бы снять все обвинения с авиапромышленности и ее руководителя, который как раз готовился к получению второй звезды Героя Соцтруда.

===

комментарии: какие то опять сплошные паралели в попытке прикрыть свои задницы все люди одинаковы во все времена.

далее в статье объясняются причины катастроф, усталостные разрушения и прочее. Никого не обвиняю, поймите правильно. Статья сама очень позитивная про ан-10, все же писалась одним из его создателей, насколько я понял. Оригинал лежит тут http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html



Я просто хотел показать некие паралели с тем что было полвека назад и сейчас:
- "универсальный самолет",
- с посадкой на грунт,
- лизание начальства,
- всесоюзный пиар с пусканием пыли в глаза корреспондентам СМИ,
- "версии про диверсию",
- клятые москали с их "гипертрофированным воображением"
- проблемы воронежского завода
- козни двигателистов, мова

как будто ничего не изменилось за полвека, чесслово!

09.03.2013 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отрадно, нулевой, что в свободное время вы штудируете историю АНТК. Почитайте еще работы Елизаветы Аветовны Шахатуни, по сути, во многом вся школа прочнистов АНТК сейчас - это работа над ошибками Ан-10. Кровавые мозоли натерли тогда, вот это и есть уникальный опыт ,который не купишь. Можно переманить человека, школу не переманишь...

09.03.2013 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.03.2013 skydiver000 пишет:

> А дождусь ли я от вас, или ссылочку на якобы мое сообщение с фотками украинских СС-овцев,

Всенепременно, мистер записной хохлосрач! Вот здесь вы запостили фотку

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2060.html#p148860

А вот здесь моя реакция на это:

http://www.aviaport.ru/conferences/40911/778.html#p149425

> зная что схемку провернул губернатор именно для своей карманной АК я скоре склонен
> поверить что это часть равна 99%, но никак не 1%.

В третий раз уже за последние сутки сую вам под нос одну и ту же ссылку:

http://www.aex.ru/news/2012/5/10/94938/print/

-
Твердый контракт реализуется в рамках подписанного в 2011 году предварительного соглашения между ИФК и Ангарой. 10 ноября 2011 года в Иркутске между ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ЗАО «Авиакомпания «Ангара» и Управляющей компанией «Истлэнд» в присутствии Губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева было подписано предварительное Соглашение о поставке в финансовый лизинг 10 самолетов Ан-148-100Е для авиакомпании «Ангара».
-

Нынешний губернатор Сергей Ерощенко стал таковым только в конце мая 2012 года.

http://baikal24.ru/page.php?action=showItem&type=news&id=91764

Даже жаль вас как - то, что ни пост, то в лужу. Впрочем, что жалеть профессионального лжеца.

09.03.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну молодцы. Впрочем, на ан-10 научились не только антоновцы, но и, цитаты:

"Чтобы разобраться в этом более глубоко, специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10."

"В июне группа специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА обследовала 'десятку', которая стояла в куйбышевском аэропорту Курумыч с 1970 г."

"в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и неразрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям."


c другой стороны. Ил-18 взлетел в 1957-м, и уже при его создании "Проблемы усталостной прочности и повторных нагрузок рассматривались в то время особенно внимательно, так как расследование катастрофы английского самолета 'Комета' доказало, что причиной гибели было усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, вызвавшее мгновенную разгерметизацию."

И Ил-18 не страдал проблемами ан-10. Так что не надо про "школу" - как раз таки в 57-м году Антонов был полным профаном в создании самолетов. Цитата:

"...Олега Константиновича очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104..."

и "... Для Антонова эти трагедии стали тяжелейшим потрясением. Переживаниями он делился со своим другом хирургом Н.М. Амосовым: 'Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, - говорил он.'".

Школы то и не было, она тогда только зарождалась.

09.03.2013 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Когда проектировался Ан-10, у ОКБ Антонова не было собственной базы для наземных испытаний и своих расчетных методик. Использовались методики ЦАГИ, также в ЦАГИ проводились все натурные испытания, проверялись все расчеты и выдали заключения, что все ОК.
Кстати из-за катастроф Ан-10 О.К. Антонов мог загреметь в тюрьму лет на 10. Спасли его Щербицкий и. как пишут, Балабуев, который прорвался в самые высокие кабинеты в Москве и навел там шороху.
А вывод О.К. сделал такой- надеяться на московских ученых не стоит и надо создавать свою научную и экспериментальную базу.И снова помог Щербицкий, с получением статуса научной организации, и главное с финансированием.Так появилась фирменная антоновская научная школа прочнистов, у истоков которой стояли Шахатуни и Онгирский. Кстати то, что антоновцы проводят на первом этапе ресурсные и статиспытания на одном образце, это и есть практические результаты работы этой школы.

09.03.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Нынешний губернатор Сергей Ерощенко стал таковым только в конце мая 2012 года.


конечно это совпадение что владелец ангары стал губернатором, а область купила пакет в ангаре.

09.03.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Кстати из-за катастроф Ан-10 О.К. Антонов мог загреметь в тюрьму лет на 10. Спасли его Щербицкий и. как пишут, Балабуев, который прорвался в самые высокие кабинеты в Москве и навел там шороху. А вывод О.К. сделал такой- надеяться на московских ученых не стоит и надо создавать свою научную и экспериментальную базу

фирменное. "хохол в отаке".
а) ОК не обладая опытом спроектировал самолет. изза попытки обскакать москалей, это чудо не проверили тольком, но запихнули в серию.
б) от тюрмы ОК отбился нахрапом.
в) во всем виноваты оказались москали.

по факту опыта большой наддутой кабины как не было, так и нет.

09.03.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> во многом вся школа прочнистов АНТК сейчас

а в чем заключается эта школа? в том что вы клепаете самолеты которые на несколько тонн тяжелее аналогов и поэтому проходят без проблем прочностные испытания?

09.03.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Skydiver

Вплоть до этого вашего опуса я считал вас хотя бы частично вменяемым человеком. Но то, что вы написали это нечто...

>комментарии: как видим, ещё со времен ан-10 КБ Антонова любит строить "универсальные самолеты",
И благополучно продолжил, логическим развитием чего стали модели Ан-24/26, чей успех в своей нише доказывать не приходится.
Каков вообще был месседж в этом комментарии? К чему это?

>комментарии: Как видим, менее совершенный двигатель дилетанта Ивченко победил НК-4 (которому просто требовалось больше времени на доводку) путем интриг в ЦК компартии УкССР. Какие паралели! Украинский колорит!

OMG! Вы, наверное, Очень большой специалист в авиатехнике, чтобы называть человека, стоявшего у создания двигателя дилетантом...
Из вашей же цитаты: "...двигатель Ивченко показал себя более надежным". Но победил Ивченко, конечно же, в результате интриг. Кстати, открытая поддержка интригами не является. Или приводите доказательства, либо нечего клеветать на компартию! За такое раньше оччень далеко отправляли...
Про то, что НК-4 "нужно было просто больше времени на доводку". Кому интересны ваши домыслы? Решения принимались исходя из тех данных, которые имелись на тот момент.

>или 83 часа в месяц. По сегодняшним меркам весьма немного
Вы в своём уме оценивать самолёт полувековой давности современными мерками? Может на часы налётов Ил-14 сразу посмотрим с точки зрения современных стандартов? На Ан-2?

>комментарии: самолет вышел некрасивым, но помогла лесть руководителю страны
И давно эстетический вид ВС что-то решает в вопросе его запуска в серию? Неговоря уже о том, что это дело вкуса.

>Школы то и не было, она тогда только зарождалась
Вот тут у меня скорее аналогия с другим КБ просматривается, у которого тоже отсутствовала своя школа гражданских самолётов. И ничего - доверили им всё-таки проект.

09.03.2013 OldChukchi пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И ничего - доверили им всё-таки проект.

интересно, славная плеяда заслуженных летчиков-испытателей, деятелей культуры, журналистов, выпускников физфака, рабочих и колхозников тогда, в те далекие времена, тоже в один голос говорили "да они , кроме планеров и кукурузников, ничего не строили, опыта - никакого!" ? :)

09.03.2013 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

тут у соседей на чистутю воду выводят так любимый здесь некоторыми "доклад Ершова", только факты, цитаты и цифры, никаких эмоций и личного:
=====
При анализе данных Ершова( особенно при сравнении) следует :
1. ГТК Россия( ранее АК Пулково) В737-500 эксплуатирует с 2005 года, а это 4 года
к моменту начала эксплуатации в ГТК Ан-148.
-Самолет В737-500 поступил в эксплуатацию в феврале 1990года.
-Является дальнейшим развитием в семействе 737
-ГТК РОССИЯ эксплуатирует Боинги, выпущенные в середине 90-ых годов.

2. В то же время из доклада Нерадько на первой конференции посвященной итогам полугодовой эксплуатации Ан-148:
"Вольно или невольно мы сравниваем показатели с другими самолетами в парке ГТК "Россия". Самолет Boeing 737-500, который выполняет примерно такие же функции в ГТК "Россия", и имеет возраст 15 лет, имеет показатели, значительно отличающиеся от самолета Ан-148. Мы попробовали сравнить свой самолет Boeing 737-500, его эксплуатационные затраты. И видим, что с точки зрения затрат на выполнение рейса самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели. В пересчете на кресло, конечно, получается несколько хуже из-за большей размерности Boeing 737-500. Но в этом случае надо смотреть по занятости кресел и по загрузке самолетов на рейсах. На линиях, сегодня эксплуатируемых ГТК "Россия", занятость кресел - больше 80%. О чем это говорит? О том, что самолет Ан-148 востребован. Не просто востребован - он нужен, чтобы наращивать частоту полетов.
Фактически мы с этим самолетом вышли даже на внутреннем рынке в конкуренцию с самолетами Boeing 737 в первую очередь - понимаете?! К нам приезжают различные авиакомпании, в том числе из-за рубежа, интересуются практикой эксплуатации, трудозатратами. Конечно, мы говорим им "все хорошо!" Говорим "конечно, все очень здорово!" Но давайте мы между собой будем говорить открыто: есть вопросы. Давайте обозначать эти вопросы. Мы готовы участвовать в поиске ответов на них…"
Источник (Новости ВПК)
Более подробно по вышесказанному из материалов конференции:
По словам Белова, с точки зрения затрат на выполнение рейса самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели. Например, на круговом рейсе дальностью около 700 км общие затраты на рейс у Ан-148 почти на 20% меньше, чем у Boeing 737-500, а при увеличении дальности до 1800 км разрыв, как ни странно, еще более увеличивается и превышает 45%. Разумеется, в пересчете на кресло соотношение существенно меняется: на коротком рейсе Boeing 737-500, имеющий 114 кресел, превосходит Ан-148 с его 68 креслами на 26%, а на длинном рейсе Ан-148 сохраняет небольшое преимущество в 9%. Безусловно, важную роль играет коммерческая загрузка, и сейчас ГТК "Россия" эксплуатирует Ан-148 на линиях, где занятость кресел превышает 80%.
АТО.RU
3. Доклад Ершова охватывает период с 1.06 по 1.09.2010 года
Если сравнить с первым периодом второй - с декабря 2009 по май 2010 года включительно, то уже видна явная положительная динамика улучшения эксплутационных характеристик.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.