Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

03.05.2013 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н-дас. Хреноватый из Вас полемист. Лучше поиграйте в эл-аш-икс :) Сорри.

03.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:38 LHX пишет:
На военной технике стоит авионика и агрегаты от российских производителей, которые по мнению супер100 "забили на проект и не стали тратиться на сертификацию".
Значит выпускают они "поделки несертифицированные". Или как - на боевую авиацию (даже военно-транспортную) всё самое лучшее, а на гражданский самолёт только утиль могут предложить?
*************
Как Вы считатете, на чём проще заработать денег на коммерческих перевозках пассажиров по городу, на автобусе или на танке? Вам никогда не приходило в голову, что требования к начинке для гражданской и военной техники могут существенно различаться? И то, что прекрасно встаёт на военную машину, не очень подойдёт для гражданской? Например из-за ресурса и цены. Или (да-да!) сложностями с сертификацией.

03.05.2013 Dik_A пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как Вы думаете чем занимается гарантийная бригада у эксплуатанта и почему половина бригады состоит из представителей предприятий производителей этой самой лучшей авионики.

03.05.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FRAM пишет
Есть один нюансик.
DOW RA-61701 = 25914кг
******************

а вот врать не надо. DOW 61701 никогда не было равны 25914. OWЕ было...

03.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:38 LHX пишет:
Или как - на боевую авиацию (даже военно-транспортную) всё самое лучшее, а на гражданский самолёт только утиль могут предложить?

06:03 Пётр пишет:
Как Вы считатете, на чём проще заработать денег на коммерческих перевозках пассажиров по городу, на автобусе или на танке? Вам никогда не приходило в голову, что требования к начинке для гражданской и военной техники могут существенно различаться? И то, что прекрасно встаёт на военную машину, не очень подойдёт для гражданской?



Т.е. ваш ответ на мой вопрос - положительный?
Моя позиция проста - то, что некая технология не получили сертификацию по западным нормам, не означает автоматически, что эта технология ущербна. А нам упорно пытаются подсунуть этот тезис - по евро-стандарту производители сертифицироваться не пожелали, а значит продукция их хуже. Хотя внятного ответа, по каким параметрам хуже - по ресурсу или по цене, нигде не звучало.

Или (да-да!) сложностями с сертификацией.


Вот и вы впадаете в ту же рекурсию:

loop:
{- Чем наши комплектующие хуже?
- Они не сертифицированы.
- А почему не сертифицированы?
- Потому что хуже}

Можно повторять до бесконечности.

03.05.2013 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


>>>а вот врать не надо. DOW 61701 никогда не было равны 25914. OWЕ было...


http://www.aviaport.ru/conferences/40911/2016.html#p215078
13.12.2012 Иванчин Владимир пишет: DOW RA-61701 = 25914, спору нет. Но разговор шел про BW. А вот BW RA-61701 = 24825.

Где Иванчин врет?

03.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Где Иванчин врет?
===
чаще всего - везде :)

но тут он сам себя высек. В очередной раз ))))



"по евро-стандарту производители сертифицироваться не пожелали, а значит продукция их хуже."
====
не обязательно - хуже. Просто раз не сертифицирована - то устанавливаться на изделие, которое желает иметь сертификат EASA - не может. Из за одного несертифицированного ПКИ самолет, имеющие такое ПКИ не получит западный сертификат качества. Неужели это не понятно.


Инженер2010 писал: Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.

По этой причине, в СКВ Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских СКВ она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными. http://superjet.wikidot.com/wiki:foreign

03.05.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FRAM пишет
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/2016.html#p215078
13.12.2012 Иванчин Владимир пишет: DOW RA-61701 = 25914, спору нет. Но разговор шел про BW. А вот BW RA-61701 = 24825.

Где Иванчин врет?
*************

Приношу свои извинения, но нельзя сравнивать DOW в разных вылетах. Согласно РПП Часть В/1 глава 6 а/к "Россия", DOW: "Вес снаряженного самолета (Dry Operating Weight, DOW). Общий вес ВС готового к выполнению предстоящего полета, исключая все используемое топливо и загрузку ВС."
Т.е. DOW зависит и от состава экипажа, и от количества еды на борту, и от количества разного рода товаров, и т.д.

03.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:02 skydiver000 пишет:
Просто раз не сертифицирована - то устанавливаться на изделие, которое желает иметь сертификат EASA - не может. Из за одного несертифицированного ПКИ самолет, имеющие такое ПКИ не получит западный сертификат качества. Неужели это не понятно.



Согласен. Поэтому я изначально написал:

02.05.2013 LHX пишет:
Самолёт начинили западными комплектующими, и под каким предлогом, - что самолёт ориентирован на экспорт

А на это последовали следующие глубокомысленные замечания:

02.05.2013 Super100 пишет:
для поделок несертифицированных и не пригодных к сертификации, чтобы их сбыть хоть куда-нибудь, нужно очень много "своих" чиновников в аппарате.

00:29 Super100 пишет:
непригодный к сертификации, есть один такой всем известный высокотехгнологичный отечественный более чем на 50% объект, которому для успеха в госструктурах России сертификация не нужна

03.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:40 LHX пишет:
Т.е. ваш ответ на мой вопрос - положительный?
Моя позиция проста - то, что некая технология не получили сертификацию по западным нормам, не означает автоматически, что эта технология ущербна. А нам упорно пытаются подсунуть этот тезис - по евро-стандарту производители сертифицироваться не пожелали, а значит продукция их хуже. Хотя внятного ответа, по каким параметрам хуже - по ресурсу или по цене, нигде не звучало.
**************
Вы и сами ответил на свой вопрос: хуже и по ресурсу и по цене. Что с блеском продемонстрировали поставщики комплектующих на Ан-148, сократив ресурс силовых приводов в 4 раза (см. доклад Ершова) до величин, сопоставимых с вертолётными. Ну так то да. силовой привод Ми-8Т, в нормальной ситуации редко залезающего выше высот в 300м и силовой привод руля Ан-148 работают в практически одинаковых условиях... Покупайте ещё таких силовых приводов! Поддерживайте такого производителя!
Производители комплектующих для SSJ таких фортелей себе не позволяют: у них в покупателях числятся не только госконторы, которым пофиг на всё, но и коммерческие эксплутатнты...

Вот и вы впадаете в ту же рекурсию:
loop:
{- Чем наши комплектующие хуже?
- Они не сертифицированы.
- А почему не сертифицированы?
- Потому что хуже}
**************
Это верно только до тех пор, пока среди покупателей не числятся коммерчские эксплуатанты. Как только такие появляются, наличие сертификата начинает играть важную роль. А теперь смотрим списки заказов на Ан и SSJ и думаем, думаем...

03.05.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет
А теперь смотрим списки заказов на Ан и SSJ и думаем, думаем...
****************

смотри и видим, платить будет, Российский банк принадлежащий государству, Российский банк принадлежащий государству, Российский банк принадлежащий государству. А вот теперь точно думаем...

04.05.2013 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>>>Пётр пишет
>>>>>А теперь смотрим списки заказов на Ан и SSJ и думаем, думаем...

>>Иванчин Владимир пишет:
>>смотри и видим, платить будет, Российский банк принадлежащий государству, Российский банк принадлежащий государству, Российский банк принадлежащий государству. А вот теперь точно думаем...

Более-менее толковая статья.
http://www.odnako.org/magazine/material/show_25395/

"а производство коммерческих самолетов, за исключением «Суперджета», вообще поддерживается почти исключительно за счет закупок в интересах государственных ведомств.
...
За период с 2007 года совокупный объем государственных и квазигосударственных финансовых вливаний в авиапром оценивается в 250–260 млрд рублей. Причем в эту цифру входят не только живые деньги прямой (субсидии и взносы в уставной капитал) и косвенной (госконтракты) поддержки, но и виртуальные госгарантии, а также кредитование через облигационные займы и рефинансирование госбанками накопленных предприятиями авиапрома долгов коммерческим банкам.
Из них:
1. примерно 160 млрд рублей, или около двух третей всего объема господдержки, было направлено на закрытие прошлых обязательств... направленных на спасение авиапрома от долговой ямы,
1.1. Главными корпоративными получателями господдержки стали в этот момент РСК «МиГ»
1.2. Другими крупнейшими бенефициарами государственных мер по спасению отрасли среди промышленных площадок стали ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский завод, которые на двоих получили около 30 млрд рублей на реализацию проектов Ту-204 и Ан-148.
2. лишь 60–70 млрд рублей (примерно четверть всех средств) можно считать вложениями в программы создания производства перспективных продуктов"

Грубо говоря, программа Ан-148 относится к первому пункту, программа ССЖ - ко второму. Был бы на месте Ан-148 на ВАСО какой-нибудь Ил-112, 114 к этой программе вопросов не было бы, так же как нет вопросов и к программе Ту-204. Всем понятно зачем она и почему. А к программе Ан-148 вопросов много, поскольку уж больно она неэффективна и скорее наносит вред.

04.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://bmpd.livejournal.com/511775.html

Другими крупнейшими бенефициарами государственных мер по спасению отрасли среди промышленных площадок стали ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский завод, которые на двоих получили около 30 млрд рублей на реализацию проектов Ту-204 и Ан-148.

Итак. Ещё одно подтверждение того, что ВАСО получили на Ан-148 около полумиллиарда долларов.

столько же государство вложило и в Суперджет.

только в случае ВАСО - это организация производства лицензионного самолета.
в случае ГСС/КнААЗ - это создание, испытание, сертификация, и организация производства своего самолета.

в обоих случаях затраты примерно одинаковы.

По объему выпуска

ВАСО 17 серийных машин, серийный выпуск идет 4.5 года
ГСС - 21 серийная и 7 опытных машин. серийный выпуск идет 2.5 года

04.05.2013 Soaring1970 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:
http://bmpd.livejournal.com/511775.html
Другими крупнейшими бенефициарами государственных мер по спасению отрасли среди промышленных площадок стали ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский завод, которые на двоих получили около 30 млрд рублей на реализацию проектов Ту-204 и Ан-148.
Итак. Ещё одно подтверждение того, что ВАСО получили на Ан-148 около полумиллиарда долларов.
столько же государство вложило и в Суперджет.



Вы когда ссылаетесь на материал, а потом делаете глубокомысленные заключения - потрудитесь читать этот материал сами. До конца. Цитирую по той же ссылке:
"...Одни только потери бюджета от недополученных пошлин и НДС оцениваются в 2 млрд долларов. Во столько же налогоплательщикам обошелся весь проект Superjet-100..."
skydiver000, хватит уже как "Отче наш" твердить о мнимой дешевизне проекта "Суперджет".

04.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот и объяснение огромному налету ан-148 в ГТК Россия


Старый техник ULLI
Старожил форума
2 Drejtori: Дмитрий, сейчас в гражданской авиации руководят не начальник ТЭЧ звена и не командир полка. В современной ГА процессом руководят коммерсанты, которые с помощью оказания давления на лиц отвечающих за процесс технической эксплуатации ВС, добиваются поразительного "показателя" исправности ВС и как следствие сумасшедшего налета.Они зарабатывают деньги! А учитывая что наши рядовые работники ГА испытывают , воспитанный не в одном поколении, трепетный страх перед руководством, весь этот процесс происходит при их дружном молчании.
А Вы лично смогли бы выступить против системы?




Сравните с

При компоновке до 100 мест самолет легче заполнять на коротком плече, поэтому я считаю, что SSJ-100 очень удачный по своим тактико-техническим характеристикам. Те технические неполадки, которые в течение первого года эксплуатации случались и продолжают случаться, на мой взгляд, абсолютно рабочие моменты, которые мы вместе с командой производителя устраняем и будем устранять.

- Насколько эти технические неполадки были существенны для безопасности?

- Понимаете, безопасность авиационных полетов - это очень широкая категория. Например, если откололся кусок краски длиной в сантиметр на фюзеляже самолета, то 9 из 10 мировых авиационных компаний приземлятся, не обратят на это внимания и через 40 минут опять полетят, потому что это лишь кусок краски. "Аэрофлот" принял на себя такие стандарты авиационной безопасности, которые не позволят нам на этом самолете через 40 минут взлететь, до тех пор, пока этот дефект не будет устранен. Компания добровольно взяла на себя эти ограничения, потому что "Аэрофлот" - премиальный перевозчик. А когда мы говорим о премиальном перевозчике, это не только высокие цены на билет, это еще и высочайшее качество самолетов, высокое качество сервиса в небе и на земле, безопасная техника без мельчайших дефектов, даже таких, как скол краски на фюзеляже.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.