Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

04.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В ГТК - рулят коммерсанты, которые плюют на безопасность ради налета. В Аэрофлоте скол краски в 1 см является поводом поставить борт к забору ибо АК взяла на себя высочайшие стандарты безопасности как АК премиум класса

04.05.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну собственно это на форуме уже секретом не было. другое дело что теперь это практически официально доказано. ссж в гтк налетывал бы по 400 часов, а ан148 в афл по 30-40.

04.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:04 skydiver000 пишет:
ВАСО 17 серийных машин, серийный выпуск идет 4.5 года
ГСС - 21 серийная и 7 опытных машин. серийный выпуск идет 2.5 года




Вы так говорите, как-будто Ан-148 в силу своих конструктивных особенностей сложнее и дольше собирать.

04.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в 2 млрд долларов. Во столько же налогоплательщикам обошелся весь проект Superjet-100..."
skydiver000, хватит уже как "Отче наш" твердить о мнимой дешевизне проекта "Суперджет".
===
ваш коллега журналист перепутал общие затраты на Суперджет и затраты бюджета на суперджет. Общие на разработку 1.5 млрд, на эту дату - почти 2 млрд. А вот бюджетные субсидии порядка 0.5 млрд. что и подтверждается отчетом Счетной Палаты, заявлениями ОАК, минпрома и тд и тп
Ув. Руслан Пухов просто не там поставил слово "налогоплательщикам". А вы 2+2 сложить не сумели


Ан-148 в силу своих конструктивных особенностей сложнее и дольше собирать
====
есть такое подозрение. ССЖ строится по новым технологиям - безстапельная сборка, безплазовое производство и тд. Это первый такой опыт в СССР и экс СССР. Вот что было сказано про ту334, есть все основания считать что и ан148 (и другие) строятся так же

цитата: Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы "Суперджет" проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КНААПО и НАПО - очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают".

**

цитата 2: Ещё пару слов про технологию сборки.

Все наши самолеты были расчитаны на изготовление плазово-шаблонным методом, который подразумевает много ручного труда, подгонку по месту и т.п. Как следствие - удорожание, увеличение сроков производства. Эта технология на десятилетия устарела, и морально и "финансово". Самолет собирается долго, работа трудоемка, качество сборки сильно зависят от "человеческого фактора". Плазово-шаблонный метод производства был позаимствован СССР из США путем покупки лицензии на производство DC-3 (Ли-2).


Сейчас постройка моноблочных конструкций самолётов уступает модульной сборке, т.е. самолёт собирается из полностью собранных и испытанных модулей: частей фюзеляжа, крыла, оперения, двигателя в сборе. Это позволяет в разы сократить производсвенный цикл изготовления самолёта, начиная со стапеля и до выкатки из сборочного цеха на лётные испытания. Уменьшив при этом влияние "человеческого фактора".

Например:
- на аэробусе центроплан стыкуют за 2 дня.
- Сборка Б747 из модулей занимает около двух суток.
- Стыковка частей фюзеляжа Суперджета занимает один день
- У Ту-204 крыло с фюзеляжем стыкуют 3-4 недели, а у Боинга 737 - одну смену.
- А вот видео, процесс сборки А340: http://www.youtube.com/watch?v=r8lNrepJXi8

***

Для применения современных методов (бесплазовое производство, бесстапельная сборка) необходимо обеспечить высокое качество отдельных деталей. Которое, в свою очередь, возможно только на станках ЧПУ. Что невозможно без ведения всей документации в электронном виде, т.н. модной метод "безбумажного" самолета.

Переработка конструкции планера под новое производство - это колоссальный труд, почти как спроектировать новый самолет. Правда, сейчас начали оцифровку чертежей ИЛ-76 и продолжают Ту204/214/334 (делают электронные макеты), но даже после оцифровки придется, по-хорошему, перерабатывать всю технологию сборки, а потом все это еще и сертифицировать. Еще на самолет выпускается куча документации по эксплуатации, ремонту, технологии производства. Сейчас она находится в бумажном виде или в кривом электронном. Опять же по-хорошему должено быть одно место для хранения всей информации по проекту, электронная логистика. От КД до документации...


читать ещё: [quote]Плазово-шаблонный метод вот уже более пятидесяти лет остается основным методом подготовки производства авиационной техники. Сложность формы конструктивных элементов планера самолета не позволяет задавать геометрические свойства сопрягаемых деталей и увязывать их (согласовывать форму и размеры) с помощью традиционных машиностроительных чертежей. Для этого вычерчиваются (разбиваются) плазы, на которых в натуральную величину отрисовываются конструктивные элементы, а их изготовление осуществляется по шаблонам, снятым с плаза. Основными недостатками этого метода являются высокая трудоемкость и длительность цикла технологической подготовки производства, поскольку для запуска в производство самолета необходимо изготовить несколько сот плазов и десятки тысяч шаблонов...

Появление тяжелых CAD/CAM-систем, позволяющих моделировать не только детали, но и сборочные единицы, создает предпосылки для перехода на бесплазовое производство. В основе метода бесплазовой увязки лежит возможность создания электронного макета (ЭМ) изделия, при этом процедуры увязки деталей по отдельным сечениям на плазах заменяются процедурами пространственной увязки на электронных макетах... http://www.sapr.ru/article.aspx?id=7854&iid=318[/quote]


Плазово-шаблонный метод - вещь довольно сложная и трудоемкая. Очень трудно вносить изменения в корпус. Много времени уходит на проектирование самых шаблонов, на отрисовку чертежей + еще должен быть отдел на заводе - который шаблоны проверяет... Этот метод был прогрессивным в 30-е годы и приемлемым даже 20 лет назад, когда ещё не было:
1. Дешевых и доступных 5-ти координатных фрезерных станков.
2. Компьютерного моделирования, в том числе и трехмерного, которое необходимо для построения корпуса. Оно тогда только развивалось и не всем было доступно.

но не сейчас ...

вот например как стыкуется фюзелаж ССЖ http://superjet.wikidot.com/wiki:fuselage-assembly
плазы при производстве деталей тоже не применяются и не создавались.

другие самолеты "растут" на стапелях. Фотки найдите сами, будьте так добры.

04.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вот ещё немного букв http://superjet100.info/wiki:plaz

04.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, спорить о преимуществах бесстапельной сборки смысла нет.

Но есть одно "но". Скорость любой системы ограничена пропускной способностью её самого узкого места, и, думаю, технологический цикл постройки самолёта здесь не исключение. Преимущества той же бесстапельной сборки будут тем выше чем больше объём серии. Для мелкорсерийного производства, к коим можно отнести и Ан-148, и ссж, эффект будет не столь значителен.

Впрочем, я это не к тому, что не имело смысла внедрять бесстапельную сборку для ссж. Я это к тому, что низкий темп производства Ан-148 очевидно связан не в первую очередь с тем, что он собирается на стапелях. Это видно даже по тому, что совестский авиапром мог выпускать самолёты с отдельно взятого завода более высокими темпами, не смотря на технологии прошлого века.

04.05.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:05 LHX пишет:Это видно даже по тому, что совестский авиапром мог выпускать самолёты с отдельно взятого завода более высокими темпами, не смотря на технологии прошлого века.

Ну, возьмите количество выпускаемых ЛА ВАСО, КиАПО, ХАПО, КуАЗ на "пике" производства и численность персонала на этих предприятиях.

04.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:14 nvp850 пишет:
Ну, возьмите количество выпускаемых ЛА ВАСО, КиАПО, ХАПО, КуАЗ на "пике" производства и численность персонала на этих предприятиях.




За детальной статистикой лезть, признаюсь, лень.

Сошлюсь на вики: за 8 лет цеха авиазавода [ВАСО] покинуло более сотни Ил-86.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%90%D0%A1%D0%9E

Ну, а количество рабочих... это задача ОАК - обеспечивать рабочие места.

04.05.2013 Soaring1970 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

ваш коллега журналист перепутал общие затраты на Суперджет и затраты бюджета на суперджет. Общие на разработку 1.5 млрд, на эту дату - почти 2 млрд. А вот бюджетные субсидии порядка 0.5 млрд. что и подтверждается отчетом Счетной Палаты, заявлениями ОАК, минпрома и тд и тп
Ув. Руслан Пухов просто не там поставил слово "налогоплательщикам". А вы 2+2 сложить не сумели
____________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________
Если Вы так легко допускаете, что мой коллега может свободно ошибиться с "не там поставил слово", то либо не ссылайтесь на его слова вообще, допуская их неточность, или доверяйте ему во всем. Почему Вы решили, что он точно так же не мог ошибиться с лишним ноликом или вообще с цифрой при указании затрат на АЕ-148? Нужно быть последовательным, а не крутиться как уж на сковородке. МНИМАЯ дешевизна Суперджета уже очевидна. У Вас ошибаются все, кроме методичек)

04.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:05 LHX пишет:
Я это к тому, что низкий темп производства Ан-148 очевидно связан не в первую очередь с тем, что он собирается на стапелях. Это видно даже по тому, что совестский авиапром мог выпускать самолёты с отдельно взятого завода более высокими темпами, не смотря на технологии прошлого века.
*************
Стапельная сборка - более высокая себистоимость - меньше заказов - меньший темп сборки даже при наличии возможностий наростить темп.

13:28 LHX пишет:
Сошлюсь на вики: за 8 лет цеха авиазавода [ВАСО] покинуло более сотни Ил-86.
*************
Кстати, а как Вы считаете, Ил-86 это мелкосерийный самолёт или нет? А то чуть Выше Вы назвали строящийся темпом 12 машин в год SSJ мелкосерийным...

04.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:57 Пётр пишет:
Кстати, а как Вы считаете, Ил-86 это мелкосерийный самолёт или нет?



Для Ил-86 12 штук в год - 8,5% от общего объёма выпуска. На мой взгляд, это не мелко.
А сколько нужно выпустить самолётов ssj, чтобы проект вышел на прибыль, и какой процент составдяет от этого 12 самолётов в год?

Может быть я ошибаюсь, но мне кажется применять одну меру "серийности" для таких разных классов самолётов не совсем корректно.

04.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы же понимаете, что границы здесь условны? Надеюсь, понимаете :)

04.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:38 LHX пишет:
Вы же понимаете, что границы здесь условны? Надеюсь, понимаете :)
**********
Я-то понимаю. Поэтому не спешу навешивать ярлыки "мелкосерийный" на самолёт, строящийся серийно третий год.

04.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, а количество рабочих... это задача ОАК - обеспечивать рабочие места.
=====
нет, задача корпорации - работать с прибылью. Или хотя бы не генерировать убытки как минимум. И если бы сейчас по технологиям прошлого века 10,000 рабочих делали даже 50 самолетов /год - но при этом себестоимость зашкалит настолько, что эту лавочку прикроет любая матвиненко. Мораль: мы живем в новом веке, в другой, капиталистической, экономике; з/п рабочего уже не 200р/мес, а конкуренты - мировые корпорации с выработкой до 500 тыс$ на работника в год. Короче, что бы увеличить количество не достаточно просто набрать еще тысячи работников и построить новые ЦОСы. Надо производительность труда повышать до мирового уровня

04.05.2013 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, тех же Ту-204 в 2008-м по "дедовскому способу" целых 10 штук наклепали. Думается, ситуация в Ульяновске не намного лучше ситуации на ВАСО. Так что 4-6 самолётов это не придел, даже с учётом текущего количества работников.

Ну, а про 500 тыс$ на работника в год... А сколько у нас получают работяги в сборочных цехах? Я, честно, не вкурсе. $20 тыс. в год? $30 тыс.? Так или иначе, в разы меньше, чем на Боинге, Аирбасе или Бомбардье. Ещё и на страховку отдельно тратиться не приходится :). Цены на наши самолёты при этом не ниже, чем у западной продукции. Так что, не знаю к у них, но в нащей продукции труд рабочих составляет как минимум меньшую составляющую в себестоимости.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.