Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

05.05.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Читайте ваш любимый викидот.
http://superjet100.info/wiki:pki
===

так там и написано, что предполагалась сертификация в EASA самолета (не систем в отдельности) например^

"Основная проблема в том, что для сертификации в EASA нашего самолёта, разработчики систем должны были подтвердить соответствие нормам самого ПО и его разработки:

DO-178B level C — Требования к ПО бортовой аппаратуры и систем при сертификации авиатехники;
DO-254 level C — Требования к разработке бортовой аппаратуры;
DO-160E — Параметры окружающей среды и порядок проведения испытаний бортовой аппаратуры самолёта."

05.05.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

super100 - ликбез продолжается - это общие требования, или вы покажете наличие отдельных сертификатов на них? Ню-ню.

Пока вы все еще ищете отдельные сертификаты, смею утверждать что, Европа отдельных сертификационных испытаний по этим документам не проводила. Потому что есть введенные Директивными письмами АРМАК аналогичные документы: КТ-178, КТ-254, КТ-160. И при получении в АРМАК сертификата типа на воздушное судно в обязательном порядке надо было предъявлять соответствие этим нормам.

ЗЫ. Должен заметить, что заранее затребовать по программному обеспечению всем и вся "level C" согласно DO/KT-178B - это тоже троллинг с подковыркой.

05.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:04 Н Александр пишет:
А самолёт бе200 он ведь многоцелевой, в то числе и для перевозки людей предназначен.
***************
А давайте посмотрим, что написано в СТ про "многоцелевость" этого самолёта?
Итак, первоисточник:
[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.114_%28IM%29_Beriev_BE--200ES--E_%28restricted%29-03-17112010.pdf[/file_pdf]
Некоторые выдержки:
3. Description
Twin engine, fire fighting cantilever high wing amphibious airplane, metal construction, retractable tricycle landing gear, T-tail
Вот так. fire fighting, а никак не "multirole"
6. Auxiliary Power Unit TA12-60 turbine engine
Type Certificate issued by IAC Aviation Register No 101-VD dated 05 April 1996
APU non essential and not used in flight
Вот так. ВСУ в полёте не нужно и не используется.
13. Conditions
Cargo Transport: Transportation of Cargo is not certified
Вот так вот. Хрен вам, а не перевозка грузов!
З.Ы. Интересно, а что написано в сертифицированном ЕАСОй РЛЭ про перевозку пассажиров?
З.Ы.Ы. Кто-нибудь ещё, расскажите мне про "многоцелевость" самолётов с ограниченными сертификатами типа ;-)

05.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:42 Jumbo пишет:
А в чем проблема сертификации продукции российских и украинских поставщиков в составе таких ВС, как Ил-96? Ту-204? Бе-200? Ка-32? Ан-26? Разве от этого тоже перевернулась земля?
************
Проблема в том, кто заплатит за сертификацию и что будет написано в сертификате типа. Пример Бе-200 я разобрал чуть выше. ИМХО, весьма наглядно.

05.05.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

super100 - ликбез продолжается - это общие требования, или вы покажете наличие отдельных сертификатов на них?
===

а почему надо искать сертификаты, на стадии тендера были эти требования и установка сертифицировать в EASA.

но вы зациклились на том, то Сухой якобы требовал от всех поставщиков ПКИ сертификаты EASA.

05.05.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

установка сертифицировать самолёт в EASA

05.05.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр, вы перескакиваете. Позвольте еще раз

(1) Реально при сертификации "суперджета" в EASA отдельных масштабных работ по самостоятельной сертификации в EASA самолетных систем и ПКИ не проводилось. Все они в подавляющем большинстве были успешно сертифицированы в составе ВС. Как собственно говоря, это и делается во всем мире.

(2) Само по себе - российское или украинское - происхождение разработчика не является препятствием для сертификации ПКИ и систем в составе ВС не только в АРМАКе, но и в других авиационных властях. Что собственно говоря и было показано на примерах Ил-96, Бе-200, Ту-204, Ка-32, Ан-26.

(3) Ну и отвечая на ваш вопрос, что будет написано в сертификате типа на ВС определяет в первую очередь самолетчик или вертолетчик в своей заявке (но не разработчик и производитель ПКИ и систем на этот ВС).

05.05.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

супер100, а вы еще не усекли, что

- задача по сертификации ВС в EASA, когда ПКИ и системы сертифицируются в составе ВС,
и
- задача по самостоятельной сертификации ПКИ и систем в EASA

Это несколько разные задачи. Однако российским разработчиками впаривали именно второе - самостоятельно и за свой счет сертифицировать свою продукцию в EASA. Троллинг, чистейший троллинг.

05.05.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Однако российским разработчиками впаривали именно второе - самостоятельно и за свой счет сертифицировать свою продукцию в EASA.
===

как им могли это впаривать, если вы сами пишете, что EASA это не требует, и этого никто не делал из тех,кто сертифицировал самолёты в EASA, чтобы сертифицировать самолёт?

Где вы нашли подтверждение именно требований обязательной сертификации в EASA для всех поставщиков ПКИ, на ВИКИДОТе что-ли?



05.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:10 Jumbo пишет:
(1) Реально при сертификации "суперджета" в EASA отдельных масштабных работ по самостоятельной сертификации в EASA самолетных систем и ПКИ не проводилось. Все они в подавляющем большинстве были успешно сертифицированы в составе ВС. Как собственно говоря, это и делается во всем мире.
************
Вы готовы аргументированно доказать. что это было сделано за счёт разработчика самолёта и без участия производителей комплектующих?

(2) Само по себе - российское или украинское - происхождение разработчика не является препятствием для сертификации ПКИ и систем в составе ВС не только в АРМАКе, но и в других авиационных властях. Что собственно говоря и было показано на примерах Ил-96, Бе-200, Ту-204, Ка-32, Ан-26
***************
С этим я не спорю. Вопрос в стоимости и результатах сертификации.

(3) Ну и отвечая на ваш вопрос, что будет написано в сертификате типа на ВС определяет в первую очередь самолетчик или вертолетчик в своей заявке (но не разработчик и производитель ПКИ и систем на этот ВС).
**************
А кто оплачивал сертификацию Ан-26? Всегда ли определяет "самолётчик"?

05.05.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100,

Ну вот вы и сами сделали правильный вывод - "Сухой" изначально требовал то, что на самом деле и сама EASA то не требует.
Поэтому заявок на предварительном этапе и не подавали, ибо люди знают что за этим стоит, а воспитывать клиента не решились
Потом, в процессе работы, клиент поумнел, ибо опыта набрался. Но до сих продолжает порой покрикивать, какие мол-де бездари и нумёхи живут и работают в России. Одни табуретки приснопамятные чего стоят :)))

==============

Пётр,

(1) Побойтесь бога, Пётр. Вы мне предлагаете добыть а затем вывалить конфиденциальную и ДСПшную информацию? :)))
Могу уверенно утверждать одно - объем финансовых затрат системщиков и агрегатчиков при сертификации в составе ВС будет в разы, а то и на порядок меньше, чем при самостоятельной сертификации этих систем и КИ.

(2) Воздушные суда сертифицированы. Летают. Угрозы не представляют (тьфу-тьфу). Или у лётной годности и безопасности полетов появились какие-то разные под-определения?

(3) Заявку подает именно "самолетчик" (или "вертолетчик"). Разве нет?
По Ан-26, насколько мне известно, основной взнос сделал "пул заинтересованныхт эксплуатантов".
А вот скажем по Ан-74 прибалты не захотели, да и маловато их было - вот и посчитали что им слишком дорого ввязываться.

05.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:53 Jumbo пишет:
(1) Побойтесь бога, Пётр. Вы мне предлагаете добыть а затем вывалить конфиденциальную и ДСПшную информацию? :)))
***********
Помилуйте! Я просто указываю на то, что особенности исполнения сертификационных требований не определяют напрямую ответственности за оплату процедуры сертификации и финансовую ответственность за устранение найденных недостатков!

(2) Воздушные суда сертифицированы. Летают. Угрозы не представляют (тьфу-тьфу). Или у лётной годности и безопасности полетов появились какие-то разные под-определения?
*************
Это какие ВС летают? Ил-96М? Или Ту-204-120СЕ? И какие из оставшихся возят пассажиров, находясь под ЕASA'вским СТ? Бе-200?

По Ан-26, насколько мне известно, основной взнос сделал "пул заинтересованныхт эксплуатантов".
А вот скажем по Ан-74 прибалты не захотели, да и маловато их было - вот и посчитали что им слишком дорого ввязываться.
**************
Вот Вам и ответ про обоснование для привлечения производителей комплектующих по принципу готовности нести ответственность. Как выяснилось, далеко не всегда КБ несёт ответственность (в том числе финансовую) за сертификацию.

05.05.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот вы и сами сделали правильный вывод - "Сухой" изначально требовал то, что на самом деле и сама EASA то не требует.
===

я сделал вывод, что у вас нет подтверждения того, что Сухой заранее требовал сертификата EASA на свои изделия от всех поставщиков в проекте.

речь могла идти о разделении финансирования сертификации Самолёта в EASA между участниками проекта.

05.05.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет
Это какие ВС летают? Ил-96М? Или Ту-204-120СЕ?
*************

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/su-eai

05.05.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр, про "многоцелёвсть" бе200 я не первый пишу.
Вот с сайта оак:
"Кроме того, самолёт может выполнять:грузопассажирские перевозки,поисково-спасательные работы,экологический мониторинг,патрулирование исключительной экономической зоны и морских границ.Бе-200 можно быстро и с минимальными трудозатратами переоборудовать в модификации:транспортный;пассажирский (Бe-210);поисково-спасательный;санитарный"
А вы 96 года сертификат.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.